車の仕様と挙動の変化

僕のS15スペックSを、購入時のドノーマルから今の仕様まで、段階的に挙動を分析してみます。
人様に見せるようなものでもないかもしれませんが、自分用メモとして投稿します。（前に下書きで保存してたものに書き足したので実際の日付は8/10）

①ダウンサス時代
ダウンサス（バネレートは不明）が組んであるだけのノーマル、デフもオープンデフ、限界は低い
ピッチングが激しい→バネレート、ショックの減衰が弱いので挙動が大きく速い、ただ物凄い前加重を作れるので瞬間的なブレーキ力（減速力）はあった。ストロークが少ないので底付きしやすく、その場合当然挙動は乱れる。
ロールも激しい→バネレートが低いので、ロールしきるまでは踏ん張らない。ロールしきればそれなりに踏ん張ってくれる＝待ち時間が長い＝S字などの切り返しはロールの戻りが間に合わない。大きく姿勢が乱れた場合、姿勢を作り直すのに時間がかかりぞっとする。
ある意味誤魔化しが利かないので難しい。姿勢変化に時間が掛かるが、戻るのも遅い為、前荷重の良く曲がるスイートスポット的な時間も長いような。
ブレーキング→路面が荒れた場所でのフルブレーキングでは何処かに吹っ飛んでいきそうになる。

②フロントストラットタワーバー
比較的安価なので取り敢えず付けてみた。
フロントのロール剛性が上がるので、少しアンダーステアになると予想していたが、その通りになった。ステアリングレスポンスは少し上がった。カッチリしたが、代償にしなやかさが無くなった感じもする。ボディーが鋼体になるほどサスペンションの仕事量は増えるので、さらに底付きしやすくなる。

③４－２－１エキマニ
純正の鉄マニと比べ、重さは量っていないが結構軽量。しかしそれによる挙動の変化はわからない。
今まで4000回転以上で重い回り方をしていたのが、軽やかに回る様になり、音も澄んだ。
しかしノーマルEGなので大した音ではない。
（挙動関係ない　笑）

④車高調
F８ｋｇ　R５ｋｇ（ヘルパー付き）のバネレートの全長調整式。
ピッチング減少→前荷重を意識して作る必要があるので、ブレーキングし始めのポイントは以前より手前になった。挙動の安定＝ブレーキの安定性は上がった。トータルでは以前より良い。
程よいロール→バネレート、減衰力が上がることでニュートラルな状態からロールしだす瞬間にもタイヤが路面に押し付けられている力が強く働く。よく踏ん張るようになった。
切り返しも素早くできる。コントロールしやすい。
リアはヘルパースプリング付きとはいえ、伸び側ストロークの減少で、インリフトが増大。これはオープンデフが原因でもある。コーナー前半は良い感じに巻き込むが、コーナー後半で加速出来なくなる。

⑤機械式LSD（２Way)
同時にローファイナル化、エアコンレス
減速、加速でリアの安定性がぐんと良くなった。インリフトに拠る空転もしなくなり、車が前に進む。
だがリアの大幅なグリップアップにより相対的にアンダーステアになった感がある。が、僅かに滑らせる走りをするとかなり曲がる。

⑥車高とアライメント変更
段階的に少しづつ下げていたが、車検とニュータイヤを期に車高を純正値からF-43mm R-39mmにし、フロントキャンバーをアッパーマウントで-1.5から-3度にする。
その結果
フロントのネガティブキャンバーの効果→直進時の接地面減少で、ブレーキングは少しロックしやすくなった。
あとステア切りはじめのレスポンスは落ちた。（ステアリング軽い）
コーナリング中の接地面は増えているようでよく曲がる。
タイヤの削れ方を確認しても満遍なく減っている。
どこかで聴いた話だけど、タイヤは内側から温まるのが良いとか。

ただ、かなり気になることが一つ。
それはステアリング舵角が増えたこと。
これの原因を探るのに時間が掛かった。
同時に色々変えたので、タイヤの所為か？いやいやそれは無い。キャンバー角が良くないのか？LSDの所為か？でも⑤の段階ではそんなこともなかった。

⑦フロントストラットタワーバー外し
車の挙動の傾向として、前後の相対的なバランスで、フロントのロール剛性が高いとアンダーステア。リアのロール剛性が高いとオーバーステアになる。減衰で調整したりするが、インナーフェンダー擦るのでフロントは落したくないし、リアもこれ以上殆ど硬く出来ないので、
荒療治でタワーバーを外した。フロントのロール剛性を落すことで、アンダーは少しマシになった。（トータル限界も落ちた？）
うーんでも、根本的な解決になってないし、こんなにふにゃふにゃだったのか俺のシルビア、、、という嫌な事実を知った。

⑧車高上げ
アライメント変化についてやっとわかったきた。
S15のフロントストラット式サスペンションはハブより後ろ側にタイロッドがある。
ということは、バンプする（車高が下がる）とタイロッドは上向き角度（万歳状態）がきつくなり、水平方向の距離が短くなる。
つまりホイールの後ろが車体側に引き寄せられてトーアウトになります。
⑥ではキャンバーは変えたもののトーは弄らなかった。
なのでトーアウトになっていて舵角が増えたのです。
なんて基本的なこと、、。恥ずかしい。
あとキャスター角変化も原因かと思われる。
ショックアブソーバーを短くすると、キャスター角は寝かす方向になる。角度が増えると直進安定性は高まるが、ステアの初期レスポンスは悪化する。
しかしこのシルビアのストラット式、リバンプでトーイン、バンプでトーアウトになるってどうかと思いますよね。
ダブルウィッシュボーンですがS2000やFD3Sはタイロッドが前についています。つまり逆のトー変化が起こると予想します。
さらにキャンバーも同じ理屈でバンプでポジキャン方向にいくようです。
勿論どの段階でロアアームが水平になるかはっきりわかりませんが。少なくとも車高を下げている車は既にアームが万歳状態だとおもうので、バンプすればポジキャン方向の変化が起こるでしょう。
直線で-3度のネガキャン、コーナリング中は？？

ここまではフロントの話、リアはマルチリンクなのでややこしい。
調べた結果から言うと、（ソースはイケヤフォーミュラHP）
トーはバンプでトーイン方向になるようですが微々たるもの。
キャンバーはバンプでネガティブキャンバー付きまくる。
係数関数なので車高変化量とキャンバー変化量は一定ではないですが、10mmにつき0.4度ぐらいネガにいく模様。
ちなみに僕のシルビアのリアのキャンバーは-2.5度です。
コーナリング中もしかしたら前後のキャンバー角が逆転してるかもしれませんね。

で今日車高をF-35mm R-31mmに上げたわけですが、
以前のフィーリングに戻りました、ステアリングも素直だし、インナーフェンダーも擦らないし、こりゃ良い。
やはり車高は下げすぎてもダメだと改めてわかった。
勿論、調整式アームにしてアライメントを適正値にすれば話は別かもしれませんが、サスペンション自体のジオメトリーはなかなか変えられない。ロールセンターアジャスターがあるが、
タイロッドやステアリングラック、ドライブシャフトなどの要素も考える必要がある。
難しいなーもっと勉強しよう。

このへんで終わります。
途中で文章が消えたりして疲れました。