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2014年04月20日 イイね！

ヘッド仮組み　＜作業６＞

ヘッド仮組み　＜作業６＞










４月１９日（土）
整理もかねて、ヘッドの仮組みをしました。

「カムシャフトブラケットはヘッドへ締め付けた状態で精密加工してある・・・」と、の事なので無闇に取り外さず、洗浄等もこのままの状態で作業を行っています。
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バルブシートリングとのすり合わせを "パン、パン"と行い、当りを付けます。
っ て、言っても両手では上手く出来ない。　ρ(-ε- )ｲｼﾞｲｼﾞ
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バルブステムシールは新品を用意して・・・
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インナーＳＰＧシートをセットした後、その上に指で押し込み完了。(v^-^v)
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バルブステムには二硫化モリブデンペーストを塗布。v('▽^*)ok ♪
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バルブＳＰＧを、測定した「（想定）圧縮時荷重」を基に割り出した、それぞれの場所へ設置していきます。
組み付けには、初回始動時のカジリ防止より、WAKOS ワコーズ組付け用ペーストを使用。　
　　(＾＾)ｂGood!
ネット購入　２，６９１円 × ２個 + 送料０円
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ロッカーガイドを用意して・・・
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待望のカムをセットです。　(○°▽°)o))ドキドキ 。
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ＳＰＧの設置は写真の如く、マーキングが下です。
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バルブクリアランス調整は次回作業時に行います。
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これで、仮組み完了です。　ゝ(´ε｀;)ゝ ふぅ
下面にはバルブが出ているため、下駄を履かせてラッピング。
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Posted at 2014/04/20 22:58:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン関係 | 日記
2014年04月05日 イイね！

エンジン部品測定　＜作業５＞

エンジン部品測定　＜作業５＞








４月５日（土）

２月９日 ～　エンジンを分解して各部の測定です。

先ずは、バルブ径から測定開始。　ｐ(^０^)ｑ ﾌｧｲﾄ!!
　インテークバルブ外径（傘径）＝φ４４ｍｍ
　エキゾーストバルブ外径（傘径）＝φ３５ｍｍ
∴Ｌ２８の標準のバルブサイズである事を確認
　　　ｖ(‘▽^*)ｏｋ♪　　
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バルブ突出し量を測定してヘッドの素性を確認。　(^◇^ ; ホッ!
　バルブ突き出し量＝４１.５ｍｍ
∴シートカットされていない標準ヘッドである事を確認
　　　ｖ(‘▽^*)ｏｋ♪　
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クランクの曲がりはセンタージャーナルの振れ量 × １／２　・・・
んっ　でもって　規程値上限です。　(￣ω￣;) 　汗！　　　alt

ヘッドのひずみは６か所を測定。　(^ー^) ﾅﾙﾎﾄﾞ ♪　　　alt

バルブの当り。
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ＳＰＧを用意して・・・
亀有EWへ取り付け位置に付いて問い合わせると、
「インテークとエキゾーストは共用。そのまま組み付けても問題は有りませんが、使い分けるのであれば荷重が高ものをインテークに、低い物をエキゾーストに使用して下さい。」
との事より、
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自由長を測定した後、
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反力・変位を測定しバネレートを算出
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圧縮時の荷重値を算出。
１２個のバルブの組み合わせは下表右とした。
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１２個のバルブの取り付けは下表の通り
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レートが高いため少しの圧縮でその荷重は敏感だ。
　　　(´ﾟДﾟ｀)ﾝﾏｯ!!　　　alt

ピストンとコンロッドを用意して・・・　　　alt
　
亀有EWでのコンロッドフルフロー加工が最高です　　　alt　　
　
重量測定。組み合わせに悩みます。
調整のために、少し削りが必要か？　(~へ~;)う-ん　　　alt

ピストンを仮組みして、ヘッド突出し量を測ります。　　　alt
　
ピストン突き出し量≒０．２ｍｍ
カタログ値通り　
　　ｖ(‘▽^*)ｏｋ♪　　alt

燃焼室容積は？　(○°▽°)o))ドキドキ
お！　設定値とは若干違う ゾ！！　(￣□￣|||！！
ヘッドボリュームとバルブリセス容積を積算した容積なのか！？
　　(ﾟ∇ﾟ;)ﾅﾙﾎﾄﾞ

亀有EWより

「今回のエンジン内容ですと圧縮比を１１：１前後に設定された良い。」

との事。


∴ガスケット選定計算

　　ｳﾙｱｯ(((((;｀Д´)≡●


◆N42ノーマルヘッド：ヘッドボリューム＝43ｃｃ（カタログ値）

◆バルブリセス容積＝2.7ｃｃ（カタログ値）

◆ピストン突き出し容積は、

　φ89ｍｍピストンより

0.2ｍｍ突き出し∴44.5×44.5×0.2×3.14＝1.24ｃｃ

◆1気筒排気量は、

　44.5×44.5×79×3.14×0.001＝491cc

以上より、

ヘッドガスケット0.8ｍｍを選定した場合は、

◆ヘッドガスケット容積は、

φ90.5mm  t＝0.8ｍｍより

＝45.25×45.25×0.8×3.14×0.001＝5.143ｃｃ


圧縮比計算は、

　燃焼室容積＝ヘッドボリューム

      　　　　　　　+バルブリセス領+ガスケット容積

　　　　　　　　　　―ピストン突き出し量

　　　　　　　　＝43+2.7+5.143-1.24＝49.603cc

圧縮比＝（燃焼室容積+排気量）÷燃焼室容積

　　 　　＝（49.603+491）÷49.603

　　 　　＝10.898

　　　　　∴１０.９：１

って事で、ヘッドガスケットは０.８ｍｍ　が最良


●メタルヘッドガスケット

０．８ｍｍ：22,000円×1個を発注　　　alt


Nｉｓｍｏメタル・スタンダードサイズを取付けて・・・
L型Nismoレースメタル：クリアランス標準品
　メインセンター　１２２４７-２２０１１：1,700円×2個

　メインアウター　１２２１６-２２０１１：1,500円×2個

　メインインナー　１２２３１-２２０１１：1,500円×2個

　コンロッド　　　　１２１１１-２２０１１：1,100円×2個　　合計11,600円

取りあえず、これを付けて当たりを確認します　　　alt


オイルクリアランスを測定。　
クランクシャフトが重いゼ～　ｳﾙｱｯ(((((;｀Д´)≡●
プラスチックゲージ　ヤフオク　３３０円+送料１６０円 　　　alt　

クランクシャフト両端に"振れ"を確認。 (´ﾟДﾟ｀)ﾝﾏｯ!!　　　alt

コンロッド側も測定してメタルを選定をします。
亀有EWより、
「推奨のメタルクリアランスは　コンロッドが４／１００～５／１００、メインが５／１００～６／１００となります。」
より、以下を注文

●コンロッドメタル

　広め：１２１１１－２２０１０：1,100円×７個＝7.700円

　標準：１２１１１－２２０１１：1,100円×３個＝3,300円

●メインベアリング・アウター

　広め：１２２１６－２２０１０：1,500円×１個＝1500円

　狭め：１２２１６－２２０１２：1,500円×３個＝4,500円

●メインベアリング・インナー

　広め：１２２３１－２２０１０：1,500円×4個＝6,000円

　標準：１２２３１－２２０１１：1,500円×1個＝1,500円

　狭め：１２２３１－２２０１２：1,500円×1個＝1,500円

●メインベアリング・センター

　広め：１２２４７－２２０１０：1,700円×1個

　　e(^｡^)g_ﾌｧｲﾄ!!　　　alt


何とか測定完了です。　ゝ(´ε｀;)ゝ ふぅ



Posted at 2014/04/05 20:49:12 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン関係 | 日記
2014年03月22日 イイね！

エンジン部品加工　＜作業４＞

エンジン部品加工　＜作業４＞







３月２２日（土）

２月下旬　シリンダーヘッドボルト孔を修正 


亀有EWより、

「ボルトピッチは、資料によるとエンジンの前側から

　　① ― ②間＝96.50mm

　　② ― ③間＝96.50mm

　　③ ― ④間＝97.25mm

　　④ ― ⑤間＝97.25mm

　　⑤ ― ⑥間＝96.50mm

　　⑥ ― ⑦間＝96.50mm　」　と、の事
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２月２６日（水）　バラしたエンジン部品を梱包して 亀有ＥＷさん へ発送。
２●ｋｇ+６●ｋｇにて３，●０７円　　西濃運輸さん　m(_ _)m ﾖﾛｼｸ!!
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加工が終わるまで、その他の作業を進めます。

以前からの気にしていた クロスメンバー補修 を行って。
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エンジンルームを塗装したり、
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でもＬＨ側だけ。
ＲＨ側は臓物が多く、今回は断念。　┐(-｡ｰ;)┌ 
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エンジンマウントも交換。　ミッションケースも掃除。
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こんなモノを使って・・・
アストロプロダクツ　新サンエスＫ－１　８４０円×２袋
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ヘッドの掃除も始めます。
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って、 なかなかキレイになりません。
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３月２０日（木）　そーこーしていたら、亀有ＥＷさんより加工が終わったパーツが戻って来ました。
　　　(v^-^v) Thank you ♪

亀有EWより、
「シリンダーブロックの研磨跡は純正の工場出荷時の研磨跡となりますので、純正値のままの２０７．９ｍｍです。」
との事で、Ｎ４２ノーマルブロック、研磨無し。である事を確認。
　　ゝ(´ε｀;)ゝ ふぅ
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加工時に組み付けておいたクランクのベアリングキャップを外します。
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ブロック内部には、まだ若干の加工粉が見られるため・・・
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よ ― く洗浄した後に、alt
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錆び止め塗装後、ウレタン塗装致しました。
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日産ブルーも良いのですが、
今回はそれより濃い青で塗装致しました。

   　(＾＾)ｂGood!



Posted at 2014/03/22 20:36:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン関係 | 日記
2014年02月15日 イイね！

エンジン検討

エンジン検討











２月１４日（金）

エンジンメニューを検討中。　(~へ~;)う-ん
ピストンをプレスにてコンロッドより外して、
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取りあえず、コンロッドを持って・・・alt


亀有エンジンワークスさん へ Ｇｏ!!
  　　ｳﾙｱｯ(((((;｀Д´)≡●
って　 雪で、到着がかなり遅れてしまった～　(￣ω￣;) 　汗！
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運良く森社長さんと色々お話しさせて頂き有難う御座いました。
　　　　m(_ _)m
その内容を抜粋しますと ・ ・ ・


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亀：クルマは何に乗っているんですか？
私：１３０です。　前は３０でしたが・・・
亀：私も１３０に乗っていて、通勤に使っていましたが改造々していったら
　　最後はナンバー付きのレース車両で通勤 って感じになって～
私：私も冬以外は、１３０で通勤しています。外観ノーマルで・・・
亀：そして、「走ると早い。」みたいな。
私：できれば。v(^０^)
亀：１３０で年６回位レースやって、負けると悔しくてエンジンばらして
　　「何かないか？」ってやってました。
　　１３０は古さを感じさせなくて良いよね～。
私：ハイ。そー思います。(＾＾)

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亀：それで、色々いじっているんですか？
私：下回りとＦｒの補強を入れただけで、エンジンは初めてです。
　　亀有さんの「ハイコンプピストン：ストリート仕様」と
　　「ハイカム」を装着しようと考えています。
　　ハイカムには７３度と７５度があり、その選定で迷っています。
亀：Ｎ４２？
私：ハイ。腰下もヘッドもＮ４２です。
　　今回カムを７３度にしようと考えているんですが・・・
亀：この２種類のカムは、両方とも同じパワーが出るんです ヨ。
私：エ！(´ﾟДﾟ｀)!!　あっちの方がパワーが出ると思っていました・・・
亀：７３度の方は７５００ｒｐｍまでのレスポンスが良いんです。
　　自分で造ってなんだが～、私もこっちの方が好きです ネ！
【備考】
亀有さんの説明では・・・
７３度と７５度を比べると、例えば共に7000rpmで最大馬力が出るとすると、
７３度の方がそこに達するまでの速さが優れ、瞬発力があります。
サーキット等で最高回転数を求めるのであれば７３度より、７５度の方が回る。
と、の事です。
➡ドリフト用には７３度に決定だね。　ｖ(‘▽^*)ｏｋ♪
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私：それで、タコメーターは変えた方が良いですよね ～？
亀：ノーマルで大丈夫です ヨ。　
　　　ギヤ入れてレッドゾーン超えたら 「１．２．３ 」ってリズム取ってやれば。
私：・ ・ ・ (￣ω￣;) 　汗！

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私：ピストンは長く乗りたいから、Ｌ２８改３０のφ８９ｍｍにして、
　　３．０Ｌにしようとい思います。
　　これ以上のスペックは “用意するモノ” も大変ですし・・・
亀：クランクも変えますし ネ、メタル当りを考えると、その方がいいです。
　　それで― “ たこ足 ”！？“ キャブ ”は？
私：“ たこ足 ”で、“ウェーバーの４５” です。
亀：燃調とか、色々なバランスがありますが、
　　それでも３００馬力は出ますよ。
私：エ！そんなにですか？(○°▽°)o))ドキドキ
亀：まー そのバランス取りが難しいです が。 
　　何かあったらいつでも聞いて下さい。
私：ハイ。ありがとうございます。　m(_ _)m

以上、森社長さんとのやり取りでした。

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って事で、今回の亀有エンジンワークスさん の訪問で
これからの方向性が見えてきました。
帰りはタクシーが捕まらなく、森社長さんに駅まで送っていただきました。
重ねてお礼申し上げます。　

　　　　　v('▽^*)ok ♪
Posted at 2014/02/15 19:55:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン関係 | 日記
2014年02月09日 イイね！

エンジン分解　＜作業３＞

エンジン分解　＜作業３＞








２月９日（日）～

朝、外の雪に驚き (´ﾟДﾟ｀)ﾝﾏｯ!!　早々に雪かきを済ませて先週からの作業の続きです。

エンジン回りの部品を外します。
キャブ・・・
　　　


エキマニ と、外していきます。
　　　

パワステポンプへ連結されるプーリーのブラケット・プーリー・アイドラーを外します。



パワステポンプブラケットのボルトです。
　　　


エンジンマウントは左右非対称(右がＬＨ用）。
　　　

ヘッドカバーボルト８本を外して、いよいよ内部です。 ｐ(^０^)ｑ ﾌｧｲﾄ!!
　　　

カムシャフトボルトは固い！　ｳﾙｱｯ(((((;｀Д´)≡●
　　　

セットは、1番孔を合わせています。
　　　

それで～　もっと固いのがシリンダーヘッドボルトです。
 って　 ２本 も折れた～ 　(￣▽￣;)!!ｶﾞｰﾝ
　　　
　　　

折れたボルトの腐食は、
　　こんな感じ。　(￣ω￣;) 　汗！
　　　

そして、このボルト２本を外すとヘッドが外れます。
　　　

折れたボルトはこんな感じでした。┐(-｡ｰ;)┌
　　　

シリンダーヘッドです。汚れています。
まっ、こんなもんでしょう。ゝ(´ε｀;)ゝ ふぅ
　　　

バルブに付いたカーボンの状況です。
　　　


オイルパンの油温センサ部から、油が滲んでいます。組み付け時には要注意です。　
　　　

オイルパンのボルトをひたすら外し・・・
　　　
　　　

オイルストレーナーも外します。
　　　

クランクプーリーボルト、クランクプーリー・・・
　　　

オイルポンプを外して・・・
　　　
　　

ドライブスピンドルを抜き取ります。
　　　


ウォーターポンプ、フロントカバーを外して、
続いてカムシャフトチェーン、チェーンガイド、テンショナ。
　　　　　　


　　　

最後にコンロッドナットを緩めて、ナットとコンロッドキャップを下から・・・
　　　
　　　

ピストンとコンロッドを上から抜き取り・・・
　　　
　　　

取りあえず、シリンダーブロックを梱包致します。
　　　

部品整理には、１００均の米ストッカーも便利です。　(＾＾)ｂGood!
　　　

ヘッドの作業に戻り・・・
　　　

バルブロッカＳＰＧ・・・
　　　

バルブロッカ、ロッカバルブガイドを外し・・・
　　　

カムシャフトをずらして、バルブスプリングコンプレッサーを使ってＳＰＧを外します。
　　　
　　　
　　　

「バルブ径」 と、「バルブ突出し量」 を 確認して作業終了です。
　　　
　　　


さて、どーするか・・・　(～へ～;)う-ん
Posted at 2014/02/09 20:52:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン関係 | 日記
 
 

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「[整備] #フェアレディZ クラッチマスターシリンダーピストン交換 https://minkara.carview.co.jp/userid/1386724/car/1105926/7869800/note.aspx」
何シテル？   07/16 20:04
mochi-zです。よろしくお願いします。 １９７９年（Ｓ５４年）式のＳ１３０Ｚに乗っています。 お見苦しい所があると思いますが、宜しくお願い致しま...
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