Fujiwara_のブログ一覧

ブルのマフラーですが、フランジが腐食？で
痩せてしまい、排気漏れが発生していたため、
触媒後ろから作り直してきました。




詳細は整備手帳で。

以下の内容はチューニングに対しての個人の価値観であり、
内容から類推される製品やその効果を否定するものではありません。


昨日から１時間に１回トイレ生活（爆）のため、自宅でおとなしくしてます。
ヒマヒマなので、ECUチューニングについて改めて考えていました。

制御ごまかし系のパーツってありますよね。
スピードリミッタ解除のために、180km/h以上は180km/h固定のパルスしか
発生させないモノとか、燃調いじるためにエアフロ信号を加工するものとか。
ひと昔前のアホECU（8bitの頃とか）ならともかく、様々な制御が統合されて
いるECUでは、やはり正攻法でなきゃ何が起きるか分からないと思うんです。

ECUチューンっていうと、大きく２つかな。
①スピードリミッタカット　これは説明不要でしょう。（笑
②燃調取り直し
燃調については、メーカーが「壊さない」ために設定したマージンを削る
ことになります。ハイオク指定とは言っても、実際にはレギュラー入れても
壊れるとかノッキングがひどくなるなんてことはないですよね。
ここのマージンをユーザの自己責任にすることで追い込むと、フィーリングや
パワー、トルクの出方が変わります。また、環境対策でダルになってしまって
いる部分も、優先度を変えることでかなりフィーリングに影響するでしょう。

理想は現車合わせですが、ポン付けECUでも相当変わると思います。
ただ、レスポンスが良すぎるエンジンってのは一般には乗りにくいと同義に
なりますので、メーカーが何十億円もかけて開発した結果のバランスを崩す
んだということも認識した上で弄るのが大切だと思います。

ウチのフーガ、自分だけの好みだと現車合わせのセッティングを追い込みたい、
そして、できれば電子制御からメカスロットルに変更したいくらいですが、
使用目的がグランドツアラー（スポーツカーではない）、嫁も運転することから、
今のバランスがbestなのではないかという結論を半年乗って出しました。

つまらない３万円のパーツ１０コで３０万円、10回の小さな満足、
　でも効果は気分の問題！？
それなら正攻法で１発３０万円！！効果ばつぐん！
　の方が、私は気分が良くて好きです。（笑

以下の内容はチューニングに対しての個人の価値観であり、
内容から類推される製品やその効果を否定するものではありません。

昨晩からお腹の調子が悪くて寝付けないので、
スロットルについて考えていました。
【ハイスロ】
その昔、スロットルが電子制御ではなくワイヤーコントロールだった頃、
ハイスロットル、通称ハイスロと呼ばれる製品が売れていた。
バタフライを開く部分の径が大きいため、ちょっとアクセルを踏んだ
だけでガバっとバタフライが開くしくみのものだ。
例えば運転手が20%のアクセル開度で踏んでいたとしても、仮に20%増しの
ハイスロであれば、実際には24%バタフライは開いていることになる。
これを「レスポンスが良くなった」と表現する人が多かったため、
一時期はバカ売れしていたようである。

ちょっと踏んでもたくさん吸気するということは、今までよりもバタフライが
100%になるのが早くなる。よって、「レスポンスが良くなった」と感じるのは
ハーフアクセル時、つまり中低速に代表されることになる。

仮に20%のハイスロだとすると、アクセル開度83.3%時にバタフライは100%開く。
（当然のことながら、100%以上は吸気できない。）
アクセル開度に対してのバタフライ開度追従が早いということは、
ハーフアクセル時のコントロールがシビアになることを意味する。
アクセルペダルに対して吸気量が敏感に反応するということは、
パワーが上がれば上がるほど難しいクルマになることを意味する。
Fujiwara_は300ps以上でハイスロが組まれたクルマには怖くて乗れません。

【ビッグスロットル】
ハイスロの状態＋100%以上の吸気を狙ったものと理解している。
ハーフアクセル領域では、踏んだ量よりも吸気量が多くなるので、
レスポンスが良くなったと感じると言われる。また、従来の100%以上の
領域では、吸入空気量を増やすことが可能。ただし、これはエンジンが
空気を欲しがっている場合に限る話である。通常のバタフライは、多少
チューニングしたくらいでリストリクタになるような径の小さいものは
使われていない。ビッグスロットルに交換して、全開領域で速くなったと
感じるならば、スロットルが吸気制限になっていたということになる。
反対にハーフアクセル領域だけでしか効果を感じられないなら、
アクセルペダルの動きに対して吸気量が敏感になるだけの効果となる。
これをレスポンスが良くなったと感じるか、扱いにくくなったと感じるかは
個人差である。
※あくまでもメカスロットル車での話であり、電子制御車で補正が
　入った時にどうなるかは人間が古いので考察できません。念のため。

ちなみに・・・
フーガ450の純正スロットルはNAで400ps近辺まで対応できるものと
思われます。ブルのスロットルは2L NA車と共通ですが、ターボ併用で
やはり400ps近辺までは行けそうです。
　エアクリは、HKSのむき出しφ150では300psが限界でした。
　φ200なら400ps弱くらいまでOKそうです。

チューニングは自己満足の世界です。
どう考えてどうお金を使うかは自由。
例えば・・・
ブレーキ径を大きくした結果、仕方なくインチアップする人もいれば、
見た目最優先でとにかく大きなホイールを入れる人もいる。

クルマの使い方と価値観ですから、どちらも間違ってはいません。

ただ、見た目優先だと安全性に疑問符が付くような製品もたまに見かけます。
そんな危ないモノは付けないよ！という人が多いことを祈りつつ。。。

後期フーガのカタログを眺めていました。
そっかぁ、Type-Sだと全長4935mmかぁ。
微妙に長くなってるんだな。
幅も1800mm超えちゃった。


ウチの車庫奥行き5mちょうどだから後期だとギリッギリだなぁ。

え～っと、前期450GTは・・・4900×1795×1510mm・・・。

あれ？？　ウチの短いぞ！？　ついでに低いし重いぞ！？（笑

350GTは・・・4840×1795×1510mm・・・。

そっか、350GTに装着しても+30mm以内に確実に収まるデザインなんだ！！

それにしても、装着すると全長が短くなるエアロって・・・

やるな、IMPUL！！（笑

今年はスタッドレスを２台分新調しました。
左のが245/40R19、右は205/50R16です。

タイヤはBSという刷込（笑）があるので、REVO2です。