黄色ターボ3.6のブログ一覧

遅くなりましたが、

今年もよろしくお願いします！

年初から調子良く動いていた

三五郎　ですが、

エンジンルームを見ると



燃圧レギュレーターから「お漏らし」してました。

分解して　液体パッキン　塗って閉めてみましたが



漏れは止まらず。

結局　ダイヤフラムがひび割れていて、

再使用不可　な感じです。

レギュレーターを買い替えなきゃだな〜と

ネットをチェックしてると

どうも、今付いてるやつは　Holleyの物っぽい。



さらに見てると



ダイヤフラムだけリペア用に売ってる(^^)

ラッキー！でした。

早速購入して。。。

ただし

レギュレータには、何処にも

Holley って書いてないので。

不安でしたが、

フタ開けて、



やはり、Holleyのでピッタリ！





難なく終了。。。



圧は掛かってますが、減圧しすぎ。

(PSI表示なのね)

今までは　ダイヤフラムのひび割れで

ちゃんと減圧出来てなかったので

減圧側にダイヤル調整ていたんですね。


上のダイヤルがインチ工具必要で、

時間がなかったので、ここまで。

週末　燃圧調整しないと。。。






それと、、、

購入失敗した、

シフトアームがストレートの

SCATシフターですが



アングル付きを買い直すのもシャクだし。

アームを切断して

角度を付けて



溶接して貰いました。

気楽に頼んだんだけど、

下側のプラは外せないらしく

溶かさないようにするのが大変だった模様。



大分角度付いたので、

ロールケージにあたらないと思います。(^^)

今のものより、ショートストロークみたいなので、

どうなるか？


今週末に、燃圧調整とシフター取り付け

やってみる予定。。。

黄色の

ウエストゲート側の

マフラーエンドを落っことしてしまって。

探しても中古は見つからず、

社外品の、 以前付けたことがある太い奴は



まだ持ってるんだけど。。。

純正のエンドの方が好きなので、

結局

“ 純正新品“ を仕入れてもらう事にしました。

ついでに

今までのエキマニは





こんなのを

10年くらい前に付けてもらって



今まで使ってましたが、

今回

タービンまでの距離が短いヤツを

試したくなり、ポチッと。



レスポンスが上がる事を期待して？？

たんだけど、、、

オイルラインを変更しないと

干渉するとのこと。。。



こんなオイルラインが無いと付けられないもよう。

なので取り付けは延期。

なんか　“買い物“ は

この前のシフターといい　失敗中。


マフラーエンドは届いたとのことで



装着



車検も一緒にやってもらってました。

今年度中に終了できて良かった〜。

遊んで頂いた皆様

本年中はお世話になりました。

来年もよろしくお願いします。

時が経つのは

早いもので

車検です。

そして

日本に来てから、



もう8年経ちました。



先週無事　車検終了。

エンジンOH後

ほぼSCスペックってわかったので、

今までの Jetじゃ大きいんじゃない？

って。。。気持ちの問題。笑

メインとエアを落としました。

(以前はMJ150 AJ200)

現在　MJ140 AJ175で快調に走ってます。

それと　今日はシフターを。。。

今のはHurst Shifter タイプのENPIですがw



バックギアロックのトリガーの形　と

プラのカバー　が　



今一つで　ジャバラのカバーを

色々な車種用で試したりしてたんだけど。。。

先日　SCATのシフターが出ていたので

見た目　こっちの方が良いかなと。

ポチッ。



ノブを丸いのに変えて、

取り付け　チャレンジしました。。。

しかし〜　ENPIのものは

手前にアングルがついているやつで。

SCATのはストレートだった。



なので　そのままでは、

シフトレバーがつけ根から

真っ直ぐ立ち上がるので、

シフトしようとすると

ロールケージに当たる　(TT)



結局、付けてもシフトできません。w

断念。。。

素直にVintage Speed にするか。。。

まあ　普通に快調に走れてるので良しとしよう！

昨日の今日で

なんなんですが、

早とちり。。。

その後、前オーナーの

整備記録ノートを

(そもそも、この整備記録ノートは
オーバーホールする為に最近になって車屋さんから手元に取り寄せたので、以前は目立つ部分だけ写真を送って貰ってた)

よくよく見てみると

分かりにくいとこに

別のメモがあって



どうもこれが最新の仕様っぽい。

10.5 : 1 compression rate
J + E Forged pistons
86mm bore
std rods main bearing
3/4 rose cam ( peak @ 6500 ? )
912 crank + rods
reworked heads

10.5圧縮の JEピストンと思ってる？のかも

( 9.5 の製品写真と一緒)



なのと　書いてあるカムが良く分からない。

SC品番なので、ノーマル削り加工カムかな？



だけど、ほぼ開けたエンジンの仕様でした。


そして、、、そのページに



Engine #3 と書いてある。？？？



それで

最初のメモを見直すと



Engine #1 って書いてあるわ。。。

なぜか#2 は無いんだけどw


日本に来た時点で

3回目以降のエンジンだったってこと、

理解できました。

スッキリ！

エンジンOHしてから

ボチボチ乗ってます。。。



今回エンジン開けてみて

分かったことを

前回書きましたが、、、。

復習と。。

思うところを。。。




まず　ピストンがそんなに高圧縮じゃなかったってこと。



クランクとコンロッドが

ノーマルSC/912用　(フルカウンター)



356がSCを販売した時点で

チューンは相当高くなっていたんだろうから

それで全然良いんですが、




元々USでレーサーだったので

ノーマルではないと思っていたのと、

前オーナーの メモに



こんなこと書いてあったので。。。

(達筆なので読みづらいけどw)

11.5 : 1 compression
full race cam 7300 peak
86mm bore
J+E piston , cast iron cyli
reworked heads
SCAT crank ( broke )
carrillo rods
titanium valve spring retainer

この仕様なんだと。。。

だけど

こんなスペックなら　もっと速いはず、とも

エンジン開けるまでは思ってました。


ピストンは10.8でもこんな格好



なので、メモ通りだと　「どんだけとんがった」

ピストン入ってるんだよと。。。

その割にはパンチ効いてないなと。。。

感じていたわけです。



果たして入っていたのは



JEではあったけど、

こんなトップが平らなもの。。。

コンロッドはCarrilloではなかったし、

カムもフルレースカム

7300peakの様な

モノではなく

SCの品番の 物でした。

回るんで、7000rpmまで回しちゃってたけど。。。ｗ




おそらく、

このメモにある エンジンは壊してしまったんじゃないかなと。



その後　今の仕様になったのだと思います。

自分の使い方だと、今の仕様の 方が良いのと

多分　耐久性が良いと思われるので

今後　体力的に　この車に乗れなくなるまで

エンジンを開けなくても良さそうです。(^ ^)