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　今日の晩ご飯はポテチ。。。

　今はいっしょに仕事してる日本人少ないんですけど、みんな晩ご飯は食べに行かずに部屋でインスタントで食事とか。

　わしはもうそういうの持ってないんですけど。。。

　早く帰りたいっス　(T.T)



　んなわけで、ポテチかじりながら２時間ほどパソコンに向かって、仕上げました。

　１２Ａロータリーエンジン（側面図）。


　さてそのスペックは、

エンジン型式： 12A　水冷２ローター自然吸気
排気量：　573ｃｃ×2
最高出力：　130PS/7000rpm
最大トルク：　16.5kg･m/4000rpm

　1978（昭和53年）、サバンナの後継として、初代RX-7、SA22C型サバンナRX-7が登場。
　そのとき塔載されたのが、水冷直列２ローターの12A型ロータリーエンジン。
　オイルショックの影響を受け、REAPSと呼ばれる排ガスを再燃焼させるサーマルリアクター方式を採用し、従来型ロータリー塔載車に比べて40%の燃費アップを達成している。


　以上。


　え、少ない？

　だって、家に帰れば山ほどあるRX-7関連の本がここには一冊も無いんだもん。。。。


　それに、

　もしSA22Cが手に入ったら、真っ先に降ろしちゃう（苦笑）
　（もしくはハナから載ってない。）


　明後日、土曜日に帰国します♪

　努力が足りないなんて自覚はあるもんですから、ついでにお勉強会を進めます。

　せっかくなんで、FCとFDと重ねてみました。







　「エンジン・ミッション外形を入れたらもっといいのにね。」

　と、心の声が聞こえてきました。。。


　確かにね～。

　また、近いうちに。


　「近いうち」は、いつまで経っても来ないということじゃ。

　う、。。。


　まだSAは外観だけで、メカが描かれてないんだよ。
　だからそのあとにね。


　まず、外観だけ見ると、さすがに30年、３代もの歴史を継いできた家系というものを感じさせます。
　まずホイールベース（以下WB）がほぼいっしょですね。

　数値で表すとこうなります。

SA22C： 2,420 mm
FC3S： 2,430 mm
FD3S： 2,425 mm

　全長４ｍ超の自動車の諸元において、WBの10mmの差は無きに等しいでしょうね。
　そもそもタイヤサイズが異なりますので、これは微調整レベルの差かと。

　参考までに、国内ライバルの歴代フェアレディZはどうなりますかと、調べてみました。

日産フェアレディZ （2シーター/2+2）　
S30 2,305/2,605 mm
S130： 2,320/2,520 mm
Z31： 2,320/2,520 mm
Z32： 2,450/2,570 mm

　S130からZ31に進んだときに、直6のL型からV6のVGに替わってもWBが変わってないのは、なんだか手抜きっぽい感じがします。現に同じ排気量のRBを積んだ追加車種が出たですしね。
　ごめんなさい、悪口ではないです。
　フェアレディZは兄貴が乗ってて、好きなクルマのひとつですのでご了承を。
　変えないことは量産スポーツカーにとって宿命（コスト）というか、変えないことは「それで良い」という自信の表れともいえることでありますし。

　そして奇しくもRX-7のWBは、S130＆Z31の2シーター/2+2のちょうど中間値になっているのがわかります。
　2人乗りと4人乗りの2タイプのボディを準備出来るだけのマツダの企業力の無さの表れではありますが、それでも2+2同士の比較ではホイールベースをZよりも短く出来ているのは、ロータリーエンジン特有のコンパクトさを活かしたレイアウトがなされているということの証です。


　ついでに、RX-7とは世代が異なりますけど、
Z33： 2,650 mm
Z34： 2.550 mm
　これを見ると、日産の迷いを感じます（笑）
　スポーツカーとGT、そしてスーパーカーと、ラインナップが複雑ですからね～。

　さらについでに、86/BRZのWBは、2,570mm。
　長っっ。
　AE86は2,400mmでした。

　ちなみに2シーターオンリーのロードスター（NA＆NB/NC）のWBは、2,265/2,330mmです。
　フル4シーターのRX-8では2,700mmにもなります。

　そしてもし、マツダが次世代のRX-7を出すとしたら、WBはいくつになるんでしょうか。
　エンジンが16Xなんてのに変われば、おそらくWBも変わります。
　ハイブリッドになるとしたら、モーターの位置によっては少し長くする必要があるかも。
　いろいろ想像してると、期待は膨らみます＾＾


　WBは、車両の直進安定性とコーナリング性能をつかさどる諸元値のひとつです。
　スポーツカーの命たる操縦安定性はWBだけでなく、もちろんトレッド値やサスペンション形式とそのチューニング、車重や重心高さとか前後軸重のバランスとか、いろいろな要素で決まる性能ですが、まずそのクルマの性格を知るのに重要な値かなと思ってます。

　SA22Cのお勉強会のつもりが、WBの話になってしまいました＾＾；

　はい、ひっそり始めてます。

　SA22C勉強会。


　今日はお休み。
　でも、外に出られない～。


　だって、中国の人たちが「日本人は外に出ないほうがいい。特に夜はダメだ。」って言うんだもんよ。

　晩飯でお酒飲んで気持ちが大きくなっちゃってる人は危ないからと。


　ま、そりゃ広島夜の流川でも同じことですが・・・。


　なので、SA22C勉強会その１です。


　四面図は、ワシも乗ってた初期型でいきま～す。


　広島に居るうちに、めぼしい画像をスキャンしておきました。
　でも、あんまり数はないんですよね。流石は古いクルマ。
　手持ちの「すべて本」とか「カタロク特集本」とか、そんなものの中から一生懸命探して、やっと18枚。

　整備書が手に入るといいな～。
　￥いくらくらいするんでしょうね。

　クルマが手に入れば、ヤフオクなんかで探してみたらよいんでしょうけど。
　クルマが手に入れば・・・。

　絶賛、募集中です＾＾*

　・・・あちこちでふれ回ってるのですが、まだ、声がかかりません。。
　熱意と努力が足りないのでしょうね。。。

　他力本願ですから（汗）


　さて、少しは勉強会らしく。

サバンナRX-7諸元（1978・GT）

型式： E-SA22C
全長： 4285mm
全幅： 1650mm（1675mm/サイドプロテクタ付）
全高： 1265mm
ホイールベース： 2420mm
トレッド（前）： 1420mm
トレッド（後）：1400mm
車両重量： 1005 kg（5MT）
定員：　4人
原動機 型式： 水冷2ローター 12A
排気量： 573cc×2
最高出力： 130 PS/7000rpm （グロス値）
最大トルク： 16.5 kg･m/4000rpm （グロス値）
サスペンション（前）： マクファーソンストラット
サスペンション（後）： 4リンク＋ワットリンク
ブレーキ(前/後) ： ディスク/ドラム
タイヤサイズ：　185/70SR13

　ひと言で言えば、FCより細くて低くて軽くてパワーが無い。

　あと、古い（笑）


　・・・やっぱり努力が足りないようです（汗）
　

　なんちゅうタイトルじゃww

　毎年、夏休みは海にキャンプに行ってるんですが、途中で氷切らしちゃってビールは冷えないわ食材は温もるわで大弱りしたことはありませんか？
　２泊３日も遊んでりゃそうなるわってことで。

　で、充電器。

　もちろんコンバートEVの充電器のことです。


　今欲しいのは製氷機の使える「発電機」なんですが、コンパクトな製氷機が定格140Wで売ってました。余裕を3～4倍とって（使用する家電によって、必要な余裕が異なるらしいですね）、500Wクラスの発電機があれば良いとなるんですが、やはりEVのことを考えます＾＾

　鉛バッテリーを10連装するのが主流っぽい乗用車系コンバートEV。この120Vバッテリーを充電するのに必要な発電機を選ぶために、充電器の比較をしてみました。


　英語があまり得意でないので、そして電気はからっきしなので、またまたテキトーな作業になりましたが（汗）、おおよそ1200～1400Wあればよいのではなかろうかという結論に・・・。


　で、夕方、会社近くのアストロプロダクツに寄ってみました。
　売ってたのは、定格出力：2.2KVA（2200VA）、¥39,800（税込）ナリと、定格出力：1.2KVA、¥59,000（税込み）ナリです。
　後者はもう少し待てばセールで\46,800円（税込）になるみたい。

　前者（AP ガソリン発電機 LCT2200 60Hz）は、鉄パイプのフレームに納まった、よくある感じのガソリン発電機。重量40キロ。
　後者（AP インバーター発電機 1.2KVA）は、インバーター搭載で、掃除機の親分みたいな感じのコンパクトタイプ。重量18.5キロ。

　・・・

　40キロは軽トラならともかく、SA22Cには車載（出し入れ）出来んかもな～。。
　でも定格1200Wでは心もとない。。。


　なので、画像のようなテキトーな比較ではなくて、もう少しマジメにコンバートEV、鉛バッテリー用の充電器のことを勉強しないといけないようです。

　充電器の定格入力　≦　発電機の定格出力
　これならいいの？　

　充電器の定格入力　≧　発電機の定格出力
　で、どうなるの？？
　「過負荷保護装置」とやらがはたらくのか？！

　来週には中国出張も控えてるし、帰国したらすぐ白い砂浜のコバルトブルーな海へ。
　時間がないです～。

　・・・

　ま、1200Wを買って失敗したら、RE発電機の登場を待つか♪

　我らがカープ、勝率５割、３位で折り返しです♪

　サンフレッチェは首位ですよ＾＾

　マツダは・・・ひとり負けの状態から浮上してきてるのか？


　さて、遡ること１年前のセブンデーに配信された、
国土交通省　メールマガジン　平成23年7月7日
を見てましたら、こんな記載がありました。

（以下、引用）

◆政策クローズアップ
○コンバージョンＥＶのガイドライン策定
　　～安全で安心な電気自動車への改造のために～
　　（関東運輸局自動車技術安全部）

　地球温暖化防止などのエコ意識の高まりと共に、自動車のエンジンや燃料タンクを取り外して、モーターと電池を取り付けるＥＶコンバージョン（電気自動車への改造）が新たなビジネスとして注目を集めつつあります。低コストで既存車両を有効に活用できるといった利点もあります。

　関東運輸局では、このビジネス市場の拡大に備えて、コンバージョンＥＶのより一層の安全性向上を図るため、自動車検査独立行政法人、軽自動車検査協会等と協働し、電気自動車普及協議会のＥＶコンバージョン部会に参画し、コンバージョンＥＶガイドラインの検討を進めてきました。行政機関のほか実際にＥＶコンバージョン作業に携わる事業者や学識経験者、さらに自動車メーカーも参加され、技術的検討を重ねてきました。

　その結果、次の様な観点から技術的課題を洗い出し、それに対応する技術的要件を検討した結果をガイドラインとしてまとめています。
［1］感電から人を守る対策　＜電気ケーブルを色で区分け、警告表示等＞
［2］電気的なトラブルで火災を起こさない対策　＜防水対策等＞
［3］強度を確保する対策　＜モータの取付方法を工夫する等＞
［4］走行性能を確保する対策　＜モータ出力の下限を設定する等＞
［5］走行の信頼性を確保する対策　＜電気の残量計を設置する等＞
［6］誤操作による急発進等を防止する対策＜走行可能状態を表示する等＞
［7］制動性能を確保する対策　＜電動負圧ポンプを設置する等＞

　ガイドラインは、全国の運輸局、運輸支局、検査登録事務所へ周知しており、今後、ＥＶコンバージョン関係者への指導と共に、ＥＶコンバージョンの安全・安心の一助になることを期待しています。
　また、自動車の安全基準の改正等も予定されており、今後もコンバージョンＥＶの技術進歩の実態把握に努め、更なる安全対策等の検討を進めることとしています。

■関東運輸局「自動車」： http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/page2/jidousha.html
　　「コンバーションＥＶのガイドライン」（PDF形式）
　　http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_gian/kensa/date/conversion_evguideline.pdf　

■報道発表資料
　　http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000092.html
（引用、ここまで）


関連情報：
「電気自動車への改造（EV コンバージョン）に当たっての留意点」
（平成22年9月29日　国土交通省関東運輸局）

「コンバージョンEV のガイドライン」
（改定 平成24年6月27日　電気自動車普及協議会コンバージョン部会）


　こんなのをお昼休憩に読んでたりします。

　コンバートEVなんて、お国からしてみたら「やっかいもの」扱いかと思いましたら、意外にもきちんと法整備されながら、ビジネスとしても認められてるようです。


　こうやって、いろいろ「縛り」を設けてあると、何やっても自由っていうある意味「難しさ」から開放されて、目的とか目標も立て易いし、ある条件の中で創意工夫することが出来るので、ま、良いことですね。
　
　縛りの中には、必須のことと、推奨されることと、きちんと分けてあるのですが、マスダENGとしてはなるべく推奨の項目も可能な限り取り込んでいって、現代のクルマらしい状態に持っていきたいものです。
　これでも一応クルマのプロのはしくれなんで＾＾*


　さて、ガイドラインの推奨項目の中に、「車両接近通報装置」を装備することが望ましい。」というのがあります。

　走行音が無音に近いEVの接近が歩行者に認知されるための装置ですが、



　いいな～♪

　トヨタのお店に行ったら買えるの？