Schwarze Katzのブログ一覧

代休の午後に1人ドライブで箱根へ。

箱根新道から箱根町港に下り、元箱根、桃源台港と左回りに芦ノ湖スカイラインへ。
写真は芦ノ湖スカイラインの三国峠。

そこからターンパイク箱根経由で小田原に下りて帰りました。
こちらはターンパイク箱根の大観山展望台。

代休に求職中1名＋登校拒否中1名の娘2人を連れて、お昼ご飯をダシにターンパイク箱根へ。
MAZDA3で箱根を走るのは初めて。
大観山展望台は気温2℃。さすがに寒かった。

お昼は元箱根の茶屋本陣畔屋 cafe湖紋へ。

タイヤ交換に出かけたついでにSEVフェアをやっているスーパーオートバックス厚木に立ち寄り、SEVの体験をしてきました。

MAZDA3をコンフォート方向に改善しようとする中で、五味やすたか氏のCX-60動画とか、みん友eka(えか)さんのブログでSEVに興味が湧いたのですが、調べていくうちに、オカルトチューンと冷やかす前にまず体験してお話を聞くべき、と思いSEVフェアの体験を予約をしました。
それなりに値が張る商品なので、いいタイミングで近場でSEVフェアがあってよかったです。

この日体験したのは、SEVボディオンSとSEVピラーリジットの二つ。

SEVボディオンS
¥41,800（税込）

体験する前にフェア担当者の方に、ボディオンSと生産終了したセンターオンとの違いについて質問しました。
一応センターオンの後継商品がボディオンSで、車体を路面に押さえつける効果があり、1個だと乗り心地が適度にフラットになってコンフォート感が上がり（センターオンクルージング的）、2個だと押さえつける効果がさらに上がってしっかり感が出る（センターオンレーシング的）、という説明で、旧製品センターオンクルージングはボディオンS1個の時よりもっと滑らかな走りを狙っているので、後継だが全く同じではない、という話もありました。

MAZDA3のアームレストコンソール下にボディオンSを装着して実際に走ってみたところ、NeoTuneスーパーコンフォートを施工後うねりのある道でふわっと浮き上がる動きが出ていたのですが、それが少し抑制されることを明確に感じました。それと同時に、下方向に押さえつけられた影響で、NeoTune施工後にほとんど感じなくなった路面の細かいザラザラレベルの凹凸（突き上げではない）を感じるようになりました。こういうのはトレードオフの関係かと思いますし、MAZDA3は人車一体を設計思想とするだけにステアリングインフォメーションの豊富な車なので、微細な変化も感じやすいかもしれません。もしボディオンSを2個使ってさらに路面に押さえつける力が上がったら、吸い付くような走りになるとともに、路面の凹凸をさらに強く感じるだろうことが想像されました。
いずれにしても、フェア担当者の方の説明通りの変化を感じたので、その効果に素直に驚きました。

次はこちら。
SEVピラーリジット
¥30,800（税込）/4枚

この商品は今年11月に販売開始になったばかりとのことで、全く知りませんでした。こちらはピラー周りの剛性感を高める効果がある、との説明で、Aピラー左右とCピラー左右に貼って試乗しました。
こちらも車の変化を感じました。ただしネガティブな方向に。
確かに剛性が上がる方向への変化が発生したのだと思いますが、ボディで吸収できていたアイドリング時のエンジン振動が、剛性が上がったが故に装着しない時よりもステアリングに伝わってくるようになりました。普段からおとなしく走っているので、それ以外のポジティブな変化はほとんど感じませんでしたが、変化が生じたことは感じ取れました。

フェア担当者の説明では、SEVは「石と金属の組み合わせ」でできているとのことで、その組み合わせや仕組みはよく分かりませんが、メーカーが狙った方向での変化を明確にもたらし、単なるオカルトチューンの類ではないことが体感できたので、今回のSEVフェアは意義ある体験でした。
ただ、人の感じ方には個人差があり、車の乗り心地や剛性感に対する好みも個人差があり、さらには乗っている車の車種・仕様や車の状態のバリエーションも無数に存在するため、効果を明確に感じる場合とあまり感じない場合、良い変化が出る場合と悪い変化が出る場合、それぞれどちらも起こり得るだろうこともわかりました。ここがSEVの評価が分かれ「オカルトチューン」と揶揄されてしまう難しい部分だと思います。
また、ボディオンSが1個と2個の時で違う効果が出るように、SEV製品を複数組み合わせる場合は組み合わせをよく検討しないと、却ってネガティブな効果になってしまう場合がありそうです。
その意味で、導入を本気で検討する場合は、可能であればSEVショールームや今回のようなSABのSEVフェアで相談することをお勧めします。

で、SEVフェアで何か購入したかって？

残念ながら購入には至っていません。うねりのある道でふわっと浮き上がるような動きが我慢ならなくなったら手を出してしまうかもしれませんが、NeoTune施工した足回りをもうしばらく慣らしてから考えます。NeoTuneは数100km以上走らないと本来の乗り味にはならないらしいので。

SEVフェアでいただいたおみやげがこちらのセブパッチ。

最近左腕の痛みが長く続いていて整体にも通っているので、効果があるか試してみます。

追記：
なんか自分と同じように、NeoTuneして乗り心地が良くなったけど、少しフワつくのでSEVボディオンSを試したら改善した、って方がYouTubeにいました。VOLVO V90CCに乗られているwasabiチャンネルさんです。
https://www.youtube.com/watch?v=Kfs48NisREY
自分と全く同じ状況で、SEVでそれが改善したと感じたところまで同じなると、自分の感覚があながち間違ってないと安心するとともに、SEVボディオンSを買いたくなってしまいました。

河口まなぶ氏のLOVE CARS TV【マツダ3完全詳細ガイド】の、開発者によるMAZDA3解説ブックマークです。
車両開発者の狙い・意図を知り理解したくて、備忘としてまとめてみました。

マツダ3のベンチマーク チーフエンジニアに聞く
https://youtu.be/AjZKJPK34Js?si=EszElkPTUoHsVVgV

マツダ3「引き算の美学」デザイナーに聞く
https://youtu.be/OE3Sm2VcN9M?si=lsUoYQLGmMUdYFe8

マニア必見！マツダ3こだわりのクラフトマンシッブ
https://youtu.be/rFY42yVydgM?si=X0AYCTMOy9qC7Yeg

マツダ3 ―走りの良さはシートにあり？
https://youtu.be/5iPu3kjlM7c?si=sno2sxR6EPZ4SKQ8

マツダらしい、3つの先進安全技術
https://youtu.be/cslZQwyEGv4?si=FV5ocbPse0c2ErzG

マツダ3はなぜ静かなのか？ 「進化する NVH」
https://youtu.be/lg6PoQw2TqU?si=p3mjDvlMANJdcmir

マツダ3驚きの純正オーディオ
https://youtu.be/vLSG4Ls6S3M?si=Tvs5ZQjORt5vcZIH

現在MAZDA3 6MTに乗っていますが、その前は2代目N-ONE RS 6MTに乗っていました。どちらもオートブレーキホールドを備えた現代的なマニュアル車で、特に坂道発進が楽になるので重宝している機能なのですが、2台を乗り比べるとオートブレーキホールドの動き、特に発進時のブレーキ解除の動作が微妙に違っていました。

まず、発進時のブレーキ解除動作について、取扱説明書の記載を比較します。

○ホンダN-ONEのマニュアル車向け説明
保持中にシフトポジションをニュートラル 以外の位置にし次の操作をすると、自動でブレーキが解除され発進することができます。
・平坦路や下り坂でクラッチペダルから足を離す
・上り坂でクラッチペダルを操作しながらアクセルペダルをゆっくり踏み込む

○マツダMAZDA3の説明（説明上AT/MTの区別はない）
車両を発進させる。
ブレーキの保持が解除され､メーター内のオートホールド作動表示灯が消灯します。

N-ONEではCVTとMTを書き分けて、かなり詳細に動作条件を記載し車両の前後角も見ていることを明記しているのに対し、MAZDA3はAT/MTを分けておらず、しかも動作条件が「車両を発進させる」以外書かれていません。これではMAZDA3の動作の詳細はわかりませんね。

次に、実際の動きの違いを説明します。

○N-ONE 6MTの場合
停止してブレーキがホールドされると、メーター内のインジケーターが点灯すると同時にブレーキペダルにフィードバックが来ます。具体的には、瞬間的にブレーキペダルを緩めて踏み直すと、ペダルの踏みしろがなくなりペダルが踏み込めなくなるのです。これにより、ドライバーはブレーキホールドが効いたことを認識できます。このことは、オートブレーキホールドがフットブレーキ機構に介在して動作していることの証左であるように思います。
また、発進時にクラッチをつなぎ始めると、音もなくブレーキはリリースされます。アクセルとクラッチを少々ラフに操作しても常にスムーズに動作し、乗っていて不自然さを感じることは一度もありませんでした。

○MAZDA3の場合
停止してブレーキがホールドされると、メーター内のインジケーターが点灯しますが、ブレーキペダルへのフィードバックはなく、いつも通りの踏み心地が維持されます。動作していることは、メーター内のインジケーターと、実際にブレーキペダルを緩めて車が動かないことでしか確認できません。
また、発進時にクラッチのつなぎ始めかアクセルの踏み始めかわかりませんが、どちらかを契機としてオートホールドを解除する「シュッ」という動作音がします（ちなみに停止時のホールド動作時は音はしない）。これが減点ポイントその1。
また、ブレーキリリース動作もお世辞にもスムーズとは言えません。かなりアクセルとクラッチを丁寧に操作しないと、スムーズに発進できず少し唐突気味な発進になります。常にスムーズに運転したい私にとってはこれが減点ポイントその2。
平坦な場所でしか実験していませんが、MAZDA3のMT車の場合、半クラッチ操作だけでもアクセル操作だけでもホールドは解除されました。つまり、クラッチを切った状態でアクセルを空吹かししただけでもホールドは解除されるということです（ホンダは平坦路ではアクセル操作を無視する仕様）。これが上り坂・下り坂でどうなるのかまでは実験していませんが、平坦路と同じ動作ならちょっと怖い。また、クラッチ操作も監視して動作することは分かりました。
機構的な詳細はわかりませんが、「シュッ」という動作音から推測すると、マツダのオートホールド機構はフットブレーキではなくパーキングブレーキ機構を使って動作しているのかもしれません。

言いたいことは、MAZDA3はCセグメント大衆車のカテゴリーにいながらプレミアムカーに匹敵する洗練されたデザインのエクステリアとインテリアと充実した装備を持った車なのに、オートブレーキホールドだけは動きが洗練されていない、ということだけです。
マツダvsホンダいうタイトルにしていますが、実際には同じマツダであっても他の車種では該当しないかもしれませんし、マツダの場合同じ車種でも毎年年次改良が入るので、ウチの子（2023年改良モデル）より後の年次では改良されているかもしれません。

オートブレーキホールドはメーカー毎に実装も動作条件も解除条件も異なる機能で、スバルはオートでホールドされるものの、ホールド解除は発進前にブレーキを踏み込むという他メーカーにない操作になっていたり、メルセデスはホールドがオートですらなく停止後にさらにブレーキペダルを踏み込むとブレーキホールドがかかるなど、調べると結構奥が深い世界でした。

私はMT車のオートブレーキホールドを、ヒルスタートアシストよりも確実な坂道発進アシスト機能として坂の多い自宅周辺で便利に使っていますが、では車両停止時にいつもホールドに頼ってブレーキペダルから足を離しているのかと言うと、全くそんなことはありません。信号待ちの停止時にブレーキホールドされていても律儀にブレーキペダルは踏んだままです。これは長年の習慣というのもあるし、ブレーキホールドのない車が存在する以上それに頼りすぎてブレーキを離す癖をつけたくない、という意識も明確に働いています。

オートブレーキホールドはAT車の場合さらに好き嫌いが別れる機能です。クリープのあるAT車では、ブレーキを離してクリープで少し動き出してからアクセルを踏むのが普通だと思いますが、ホールド解除の条件が「アクセルを踏み込む」だとかなりデリケートにアクセルを踏まないと唐突な発進になる車もあると思いますので、日頃からアクセル操作がラフな人には相性の悪い機能かもしれません。
ただこれもアクセル・バイ・ワイヤなら、ホールド状態からの発進時にどんなアクセル操作であってもスムーズに発進するよう制御できるはずで、それらの制御をどう実装・設定するかの問題とも言える気がします。

オートブレーキホールドに対して肯定的か否定的かは、最初に乗ったブレーキホールド付きの車の動作が自然で洗練されているかどうか、によるのかもしれませんが、いずれは各メーカーとも制御が洗練されて誰も何も感じなくなる日が来るかもしれませんね。