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現在MAZDA3 6MTに乗っていますが、その前は2代目N-ONE RS 6MTに乗っていました。どちらもオートブレーキホールドを備えた現代的なマニュアル車で、特に坂道発進が楽になるので重宝している機能なのですが、2台を乗り比べるとオートブレーキホールドの動き、特に発進時のブレーキ解除の動作が微妙に違っていました。

まず、発進時のブレーキ解除動作について、取扱説明書の記載を比較します。

○ホンダN-ONEのマニュアル車向け説明
保持中にシフトポジションをニュートラル 以外の位置にし次の操作をすると、自動でブレーキが解除され発進することができます。
・平坦路や下り坂でクラッチペダルから足を離す
・上り坂でクラッチペダルを操作しながらアクセルペダルをゆっくり踏み込む

○マツダMAZDA3の説明（説明上AT/MTの区別はない）
車両を発進させる。
ブレーキの保持が解除され､メーター内のオートホールド作動表示灯が消灯します。

N-ONEではCVTとMTを書き分けて、かなり詳細に動作条件を説明しているのに対し、MAZDA3はAT/MTを分けておらず、しかも動作条件が「車両を発進させる」以外書かれていません。これではMAZDA3の動作の詳細はわかりませんね。

次に、実際の動きの違いを説明します。

○N-ONE 6MTの場合
停止してブレーキがホールドされると、メーター内のインジケーターが点灯すると同時にブレーキペダルにフィードバックが来ます。具体的には、瞬間的にブレーキペダルを緩めて踏み直すと、ペダルの踏みしろがなくなりペダルが踏み込めなくなるのです。これにより、ドライバーはブレーキホールドが効いたことを認識できます。このことは、オートブレーキホールドがフットブレーキ機構に介在して動作していることの証左であるように思います。
また、発進時にクラッチをつなぎ始めると、音もなくブレーキはリリースされます。アクセルとクラッチを少々ラフに操作しても常にスムーズに動作し、乗っていて不自然さを感じることは一度もありませんでした。

○MAZDA3の場合
停止してブレーキがホールドされると、メーター内のインジケーターが点灯しますが、ブレーキペダルへのフィードバックはなく、いつも通りの踏み心地が維持されます。動作していることは、メーター内のインジケーターと、実際にブレーキペダルを緩めて車が動かないことでしか確認できません。
また、発進時にクラッチをつなぎ始めると、オートホールドを解除する「シュッ」という動作音がします（停止時のホールド動作時は音はしない）。これが減点ポイントその1。
また、ブレーキリリース動作もお世辞にもスムーズとは言えません。かなりアクセルとブレーキを丁寧に操作しないと、スムーズに発進できず少し唐突気味な発進になります。常にスムーズに運転したい私にとってはこれが減点ポイントその2。
機構的な詳細はわかりませんが「シュッ」という動作音から推測すると、マツダのオートホールド機構はフットブレーキではなくパーキングブレーキ機構を使って動作しているのでしょうか？

言いたいことは、MAZDA3はCクラス大衆車のカテゴリーにいながら洗練されたデザインのエクステリアとインテリアと充実した装備を持った車なのに、オートブレーキホールドだけは動きが洗練されていない、ということだけです。
マツダvsホンダいうタイトルにしていますが、実際には同じマツダであっても他の車種では該当しないかもしれませんし、マツダの場合同じ車種でも毎年年次改良が入るので、ウチの子（2023年改良モデル）より後の年次では改良されているかもしれません。

オートブレーキホールドはメーカー毎に実装も動作条件も解除条件も異なる機能で、スバルはオートでホールドされるものの、ホールド解除は発進前にブレーキを踏み込むという他メーカーにない操作になっていたり、メルセデスはホールドがオートですらなく停止後にさらにブレーキペダルを踏み込むとブレーキホールドがかかるそうですね。

私はMT車のオートブレーキホールドを、ヒルスタートアシストよりも確実な坂道発進アシスト機能として坂の多い自宅周辺で便利に使っていますが、では車両停止時にいつもホールドに頼ってブレーキペダルから足を離しているのかと言うと、全くそんなことはありません。信号待ちの停止時にブレーキホールドされていても律儀にブレーキペダルは踏んだままです。これは長年の習慣というのもあるし、ブレーキホールドのない車が存在する以上それに頼りすぎてブレーキを離す癖をつけたくない、という意識も明確に働いています。

オートブレーキホールドはAT車の場合さらに好き嫌いが別れる機能です。クリープのあるAT車では、ブレーキを離してクリープで少し動き出してからアクセルを踏むのが普通だと思いますが、ホールド解除の条件が「アクセルを踏み込む」だとかなりデリケートにアクセルを踏まないと唐突な発進になる車もあると思いますので、日頃からアクセル操作がラフな人には相性の悪い機能かもしれません。
ただこれもアクセル・バイ・ワイヤなら、ホールド状態からの発進時にどんなアクセル操作であってもスムーズに発進するよう制御できるはずで、それらの制御をどう実装・設定するかの問題とも言える気がします。

オートブレーキホールドに対して肯定的か否定的かは、最初に乗ったブレーキホールド付きの車の動作が自然で洗練されているかどうか、によるのかもしれませんが、いずれは各メーカーとも制御が洗練されて誰も何も感じなくなる日が来るかもしれませんね。

娘2人（写真の後姿）と東京ディズニーランドへ。
我が家では東京ディズニーランドorシーとサンリオピューロランドが年1回ずつの恒例行事になっています。

横浜新道→首都高K2→K1→1号羽田線→湾岸線→葛西ICを通りましたが、早起きはせず娘たちのペースでのんびり出かけたため、平日午前中の首都高の渋滞で時間がかかりました。ただ、遊び疲れた後の帰りの楽さと荷物の多さを考えると、行きの渋滞を覚悟しても車で行きたくなります。

パーク入場は11:30頃。
この時間だと当然ながらDisney Premier Access、レストランのPriority Seatingいずれも一つも取れなかったのですが、待ち時間の少ないアトラクションを中心に回りつつ、あまり待たずに座って食事もお茶も楽しめたので、平日で正解だったと思います。
アトラクションも好きですが、ランドもシーも（特にシー）ゲート周辺の街並みや建物の雰囲気が好きなんですよね。

三連休二日目。
東京ビッグサイトに来た。
9:30過ぎに着いたが、一般入場待ちですごい人。

実は、自分が勤める会社（非自動車メーカー）もモビリティ事業やってるんで出展してて、なんと電気自動車を作ってみたとか前日に産業系ニュースサイトで知ってブッたまげた。
でもタダ券もらえなかった。ケチ…。

MAZDA VISION X-COUPE
マツダはやっぱり美しい。
MAZDA3をデカく平たくした未来の姿？


MAZDA VISION X-COMPACT
MAZDA2 未来形？
何気にサッシュレスドアなのがイイ。
ツルっとしたグリルとデイライトで表現するシグネチャーウイングが今後の基本形になるのかも。


LEXUS SPORTS CONCEPT


Joby S4 eVTOL
LEXUSブースにあった電動VTOL機。
ハリアーとかオスプレイとかVTOL大好きなので、予想外の展示にちょっと興奮。


HONDA Super-ONE PROTOTYPE


オマケ：我が社のクルマ
誰がデザインしたんだよ、これ…。


次期CX-5、ありましたが人が群がりすぎで近づけませんでした。物理ボタン大幅削減が批判されていますが、それはGoogleによる音声コマンド操作を大幅に取り入れたから、と自動車ジャーナリストのレビューでわかって「なるほどそうきたか！」と感心。きちんと説明されないと見た目ではわからない部分なのでマツダはもっとそこをアピールすべきですね。

展示車にソリッドグレー系のクルマが多い気がする。市販車でも増えているが、最初にこの色を思いついたのはどこのメーカーだろう？　Audiのナルドグレー？　国産車ではMAZDA3/CX-30が先駆者だと思う。

トヨタ、ダイハツ、LEXUSがある南展示棟が遠すぎ。疲れた…。

6:15。
今日の早朝ドライブは羽田空港へ。
用事？　朝マック食べに来ただけ（それかよ）。

晴れてJAL機の向こうに富士山も見えて、気持ちいい朝。

第2ターミナル地下のマック。
第1ターミナル地下のマックは席がない店舗なので。


羽田P2駐車場。