深ネギのブログ一覧

先日、量販店巡りをしても見あたらなかった、
スイスポのエアーフィルターを、通販で入手し、
本日交換しました。
７本ものホースを何とかしないと
エアーフィルターが出てこないＦＤと違い、
スイスポは、フック２カ所を外して
ダクトを押しのけるのみで出てくるので、
特になんの工具も必要なく、
ものの３０秒で交換が終わりました。

新車の時から付いていた純正のフィルターは、フィルター部分が真っ白な紙で、
汚れがけっこう目立ちます。　これが黄色い紙だと、もうちょっとわかりにくくて、
きれいに見えたりするのかな？

スイフトはすでに３万キロ越えですが、２万キロ弱で交換したＦＤの純正フィルターの方が、黄色い紙フィルターの割にはもっと汚かったです．．．。

走る場所で、エアーフィルターの汚れ方ってずいぶん変わる物ですね。

さて、ＦＤのミッション＋エンジンが揺れてしまうことの対策ですが、
yossiさんのブログの場で、べるうっどさんに教えていただいた、”ブリッジサポート”。
ＥＲＣの方にメールで問い合わせてみたところ、現在は生産していないものの、現車合わせで製作可能とのお返事を戴きました。
ただ、２～３日車を置いて来ないといけないらしい．．．。
と、なると、１週間チャリンコ通勤か、はたまた夏休みを利用できるか．．。

ＥＲＣって夏休みはどんなもんでしょ？？？

地球温暖化が心配になるような猛暑が続いています。
家でのんびりしようにも、この暑さではのんびりするどころではありません。

少しでも涼しいところはないかと思い、ランちゃんを連れて近くの林に行ってきました。

自宅から歩いていける場所なのですが、アスファルトがすでに触っていられないほど熱かったため、車で行きました。
（本当はランちゃんをダシに使いました）

林の中では、地べたが土になっているというのもあるけど、木陰が予想以上に涼しいんですよね。
風もそよそよ吹いていて、なかなか気持ちが良いです。
ただ、蚊がいっぱい寄ってくるので、せっせと歩かないといけません。
ランちゃんも、住宅地を歩くよりは、山道歩いた方が楽しそうですね。

さて、スイスポですが、３万キロ越えました。
今のところ交換しているのは、エンジンオイルとタイヤのみ。　
消耗品のみの交換で、ドノーマルを維持しています。
ドタバタしていた足も、タイヤを替えてからは、あまりドタバタしなくなりました。

そろそろエアーフィルターくらい交換しようかと思い、量販店を色々見て回りましたが、在庫はどこにも無し．．。
やっぱり、通販しかないかな．．。

ＦＤにＨＫＳのＥＶＣ５を取り付けました。
今年はまあ何でこんなに暑いんでしょう．．。
この日も外気温は３６℃。　
当然断熱していないガレージの中は蒸し風呂状態で、
このままではとても居られません。
シャッター全開で、よしずを全面に立て掛け、
海の家状態で作業を行いました。

さて、取り付けるのに一番時間が掛かるのが、どこに取り付けるか？　です。
この日も散々悩んだあげく、ＥＶＣのユニットは右前のストラットタワーから
突き出ている使われていないネジを使用して取り付け。
コントローラーは、メーター右側にレーダー探知機を撤去して取り付けました。
取り付けの様子は、整備手帳に上げておきます。

さて、ＥＶＣのセットアップですが、これが止まったままでは無理で、走りに行かないと行けません。
今日も暑かったですが、ちょっとセッティングしに行ってきました。

設定値は以下の通り

　ノーマルブースト　：　０．５２kpa　（２１３ＰＳ）
　初期目標ブースト　：　０．７６kpa　（２８８ＰＳ）　OFFSET ： -3%
　設定ブースト　　　：　０．８５kpa　（３０７ＰＳ）　OFFSET ： +2%

設定ブーストは、今までいつも０．９５とか、１キロくらいまでオーバーシュート
していたので、これくらいは大丈夫でしょう．．と、安直に決めました。

すでに取り付けていたブースト計との差ですが、ブースト計はマニホールドの終わりのあたりから圧を採っているのに対して、ＥＶＣは、スロットル近くのノーマルブーストセンサから採りました。（取り説にそこから取れと書いてありました）
ブースト計も同じ所から採ったら良いかと思いましたが、そちらの取り説にはスロットルの近くから採ると、ちゃんと計測できないかもしれないとか書いてあったので、やめました。
数値的には、ＥＶＣの方が若干低めに出るようです。
ＥＶＣ　０．８５kpa時、ブースト計は、０．８８kpaでした。

さて、馬力は、ＲＥＶスピードメーターの馬力計測機能で測りました。
実馬力はわかりませんが、物差し程度に見てください。

以前はどうやっても２７５馬力以上でなかったのに、一撃で３００馬力越え．．。

フィーリングですが、ノーマルはツインターボになってからの段付き加速が結構すごいのですが、６０００回転付近から頭打ちになり、加速が鈍ります。
最高出力もこのあたりで出ていて、大体２７０馬力くらい。

ＥＶＣ取り付け後は、ツインターボになってからの段付きが鈍くなり、今まで頭打ちしていた６０００回転を越えてからもぐんぐん加速し、踏むのをやめた７５００回転まで頭打ちは感じず。
この辺の加速の感じはまるでホンダのＶＴＥＣエンジンみたい．．。

ＲＥＶスピードメーターで計測した馬力カーブを、ノーマル時と比較してみたのですが、
段付きが若干小さくなり、６０００回転では頭打ちしていないのがわかります。
３００馬力も、７０００回転越えたあたりで出ています。
オーバーシュートもなくて、結構意地悪な踏み方しても、設定値でぴったり安定していました。

あと、スロットル開度と、エンジン回転の信号も取ったので、これを使用した
マップ補正も出来ますが、とりあえず今のところは何もしていません。
サーキットとか走って不具合を感じたらいじってみようと思います。

それにしても．．．ブーストいじるとこんなに変わるんですね。
僕はタービン保護の目的で付けたので、今のところはこれ以上狙う気はありませんが、
病みつきになる気持ちもわかります。

それにしても、ノーマルの６０００回転越えてからのブーストダウンは、意図してなのかな？
もしかしたら、０．８５kpaでも、調子こいて踏んでいるとまずい？？

ＦＤの車高とアライメント調整をやってもらいました。
トーコンカットの方は、色々悩んだあげく、
トレーリングアームのボディ側のブッシュを、ピロに交換しました。

ＦＤのトーコンカットって、調べれば調べるほどいろんなことが書いてあって、
どれが本当なんだかよくわかりません。



説１　：　トーコントロールアームのボディ側のゴムブッシュをピロにする。
　　　→　ここにはすでにピロらしき物が付いています。
　　　　　マツダのパーツリストを見てみると、ピロブッシュとあります．．。

説２　：　アッパーアームのボディ側のゴムブッシュをピロにする。
　　　　　これは４個も換えないといけないので今回は無理。

説３　：　トレーリングアームのボディ側のゴムブッシュをピロにする。
　　　→　トレーリングアームを外してみると、タイヤの向きが驚くほど変わります。
　　　　　これが一番効きそうなので、今回はここのブッシュをピロ化しました。

この辺の様子は整備手帳の方にも覚え書きとして残しました。

さて、車高の方ですが、２５ｍｍ位下がりました。
フェンダーとタイヤの隙間が少なくなって、ずいぶん見栄えが良くなりました。

あと、アライメントですが、元々の状態が、前後とも気持ちトーアウト。
対地キャンバーは、前がほぼゼロ。　後ろは気持ちネガ．．。
まっすぐ走っている分には、タイヤが均等に減るアライメントになっていた様です。
でも、この車のサスは、ダブルウイッシュボーンということで、ストロークしても
車に対するキャンバー角はそれほど変わらないと思われます。
スポーツ走行時の鬼ロール時には、前はキャスター角分だけキャンバーが多少ネガ側に行くものの、
後ろは車が傾いた分だけ、タイヤも傾いていたことに．．。

インテの時よりも、グリップがだいぶ悪く感じたのは、タイヤ全面がちゃんと地面に引っ付いていなかったからかな？
特に後ろなんか２５５もあるのに、もしかしたら外側半分くらいでしか踏ん張っていなかったかもしれません。

写真だとなかなかわかりずらいですが、車高が落ちているのと、前後ともキャンバーがネガ側に付いているのがわかると思います。
後ろは気持ちはみ出ていたのですが、キャンバーがネガ側に変わったことで、
うまい具合に引っ込みました。
今度はタイヤ全面使えそうです。　色々楽しみですが、またしばらくお預けです。

実はもう１個。　タービン保護にと思って、ＨＫＳのＥＶＣ５を入手済みです。
取り付けるための部品は揃っているのですが、どういうものかちゃんと理解してから取り付けようと思い、現在取り説と格闘中．．。　
それにしても、もうちょっと親切に書いてくれても良いような．．．．。