Ｂ４Ｕ＠ＦＣ３Ｓのブログ一覧

みんカラでブログを書くのが何年ぶりだろうか、、、という頻度であることに気がついた今日この頃。

毎年何かしらはやっているんですが、ずっとパーツレビューやら整備手帳ばかりでそれ以外のことって書いていませんでしたね。。。
（まぁ、クルマや乗り物に関連すること以外はここに書いていないので、仕方ないのですが・・・）

さて、そんな久しぶりのブログですが、今回は考察系のネタです。


昨年末のサーキット走行で丸６年、２万数千キロお世話になった純正のコンチ・スポコン５が消費期限を迎え、そして今年は車検を控えているということでタイヤの新調が急務となりました。


まぁ、同好の士は言わずもがなと思いますが、これは『大手振ってハイグリップ＋アルミ導入のチャンス！』なわけですよ。

我が家の事情においては都内にあってもクルマは必須の移動手段という位置づけですので、消耗品の交換はクルマ趣味に厳しい嫁様の了解も得やすく、案の定、割とすんなりとOKが出ました。

（・・・もちろん皆様の予想どおり「何でホイールまで変える必要あるの？」とは言われましたが、「ディーラーで純正タイヤ４本買うよりコスパよい！（コンチ＝１本５万！！）」と謎理論を展開して押し切り。。。）



・・・で、当然やるなら太いタイヤ・ホイールを履かせたいわけで。。。


個人のコダワリの世界にはなりますが、一応PN車両規定を念頭にタイヤ幅は１サイズアップの205幅、扁平率が低すぎるタイヤも好みではないので18インチ化は考えず、17インチのままでこれを若干引っ張りで履かせたい（205/45/17の標準リムは７J）、、、ということで、7.5J幅のホイールを入れたいな、と。


で、コスパとかいろいろと考えた結果、エンケイの最新モデル「レーシングNVR５」を17インチ・7.5Jインセット＋45で入れることにし、そのまま勢いで購入！

・・・と、勢いだけはいいのですが、このホイール、ZC33Sに対してはフロントが「※突出注意」なんですよね（爆）。


同じホイールで18インチの7.5Jモデルにはインセット＋48というサイズがあり、こちらだとZC33Sでも突出注意なしなので、この３ミリをどうするか、考える必要があります。

車高調で車高を下げれば勝手にキャンバーが付いて入るようですが、子育て真っ最中の身としては車高調まで同時に投入する余力はなく、純正足でなんとかこれを収めねばなりません。


で、一番簡単な解決方法はキャンバーボルトを導入してネガティブキャンバーを付けて入れ込むことなのですが、この方法だとピロアッパーでサスペンションごと角度を変えるのではなく、ナックル取り付け部から傾けることとなるので、ヘタにキャンバーを付けるとタイヤとサスペンションが干渉する恐れがあります。


いろいろと見ていると、どうもZC33Sのフロントフェンダー内側のクリアランスは20mm程度のようなので、仮にそれが正しいとしてこの範囲でキャンバーを付けるとどうなるか、少し計算をしてみました。


まず、ZC33Sの純正ホイールの幅は6.5J・インセット＋50なので、これを7.5J・インセット＋45に変更すると、フェンダー外側へ17.5mm、フェンダー内側へ7.5mmほど出てくる計算となります。
（※１J＝１インチ＝約2.5cm。ホイール中心から両側へ半分ずつ拡がるので内外ともに12.5mmずつ拡がるが、インセットが5mm外へ出るので、内側は-5mm、外側はさらに＋5mmとなる。）


この時点で内側のクリアランスは12.5mm。

ここにキャンバー角を付けることによりどれだけ内側へ入るのかを計算してみます。
一般的に手に入るZC33S用のキャンバーボルトで付けられる最大のキャンバーは1.75°のようなので、これを基準として計算してみます。


純正状態を垂直と仮定して、キャンバー角をΘと置くと、純正状態とキャンバーが付いた状態でのそれぞれのホイール中心線によってつくられる直角三角形のΘに対応するsinΘ＝底辺÷斜辺という三角比を用いることで、底辺に当たる位相量を計算することができます。
sinΘはΘの角度によって固定値となり、斜辺の長さはタイヤ外径の半分の数値（ホイール中心が固定軸となるため）となるので、あとは計算式に当てはめれば数値が出てきます。
（※この辺は解説用に無駄にお絵描きをしてみたので、もしよければ見てみてください。）


タイヤはDLのZ3を予定しているので、ダンロップさんのHPで205/45/R17のサイズを見てみると、

・タイヤ外径＝618mm

となっています。


Θ＝1.7°のときのsinΘは0.0297
（https://sci-pursuit.com/math/trigonometric-function-table.html）

なので、


位相量【底辺】＝（618÷2【斜辺】）×0.0297【sinΘ】＝約9.1mm


となります。


三角比は無料での計算ツールを公開しているページもあるので、ご参考までに（便利な世の中だ・・・）。

（https://keisan.site/exec/system/1259903491）


12.5mm－9.1mm＝3.4mm


・・・ということで、とりあえず純正足でキャンバー1.75°を付けても３mm程度のクリアランスはできるようです。

もちろん、この９mmという数字は位相量が最大となるタイヤのトレッド面での位相量なので、この最小クリアランスポイントがタイヤトレッドよりもさらにホイール内側にある場合はもっとクリアランスに余裕が出ることとなります。
（※そして、トレッド面でクリアランスが最小なんて設計はまず考えられない。ちょっとした段差ですぐにタイヤがそこかしこに当たることになるので・・・）


・・・というわけで、とりあえず純正足でキャンバーボルトを入れても走行面での問題は出なさそうです。
位相量を考えても３mm以上は内に入りそうなので、車検もいけそうな予感。。。


しかし、高校１年で数学への挫折感を植え付けてくれた三角比をこんなところで使うことになろうとは、、、ホント、何がどこで役に立つか分からないものですね。学校ではちゃんと勉強しておくべし、というのを子どもたちにも伝えていかねば。


まぁ、そんなお話でございました。
とりあえず、キャンバーボルト発注しよっと・・・

もはや今となってはプレミア価格で取引されているので、相当な愛を持っている人しか買わないし、乗らないと思いますが、ちゃんと愛情をもって接すればそれに応えてくれるクルマです。速い、カッコいい、リトラ、を満たせる数少ないクルマの一つですね。そして、走行面では常にドライバーに技術を求め、ドライバーが上手くならないと速くならないそんなクルマです。

燃費至上主義でハイブリッドや電気自動車がもてはやされるこの令和の時代にあって、内燃機関オンリーかつ機械式サイドブレーキを装備しててお求めやすい価格のスポーツできるクルマと言ったら、もはや新車ではこれしかないんじゃないかという説があるくらい「サイコーニ　チョウドイイ　スズキ！（古いな。。。）」なクルマです。１台で日常ユースからサーキットまでこなしたい人、運転する愉しさを求める人にはうってつけだと思います。
細かい部分では足りないと感じる部分は多々ありますが、それをどうするか考えるのも含めて楽しめるといいですね。こんな面白いクルマ、乗らずに放っておくのはもったいないですよ！！

諸事情によりどうしても夜中に連絡を取り合わねばならない状況が生じるもの。。。そんな夜は寝るわけにもいかないので、とりあえず、目覚ましに首都高Ｃ２を１周してきました。
まぁ、ただ周っても何も得るものなくガソリンをムダにしてしまうので、ふらりと走るときには必ず課題を持って走ることにしています。例えば、どれだけアップダウンがあっても速度計の針を動かさないよう、微妙なアクセルワークができるかにこだわってみるとか、速度を一定に保ったままショックを出さずにシフトダウンを繰り返すとか。。。
今回は「左足ブレーキに慣れる」をテーマに、シフトダウンの必要がないちょっとキツめの高速コーナーで、アクセル開度を変えずに左足のブレーキ踏力の加減で加減速して曲がるという練習をしてみました。
このテクニックがあれば、例えば日光サーキットの外周のような高速コーナーで、アクセル全開で回転落とさずに曲がっていけるのではないか、と。。。

・・・で、やってみるとなかなか丁度いい踏力にするのが難しく、やっとなんとなく加減がわかってきたのが湾岸線の大井ＪＣＴから地下に潜ったあたり（※とゆーか、左足ブレーキの練習自体はＦＣの頃から時たまやってきていたから、それまでの積み重ねを考えるとここまでくるのに何年かかっているのやら。。。まぁ、普段使いする技術ではないから意識してやらないと練習量が足りんのでしょうが。。。）。

大橋ＪＣＴからＣ１に戻り、新宿線に乗って代々木付近のコーナー群と新宿出口付近の左コーナーを左足ブレーキを活用して曲がって今日の練習は終了。成果を言うと、、、「怖えぇぇぇぇ〜！」の一言。
回転数が落ちないせいか、立ち上がり加速が普段と比較して段違いに鋭いので、普段の感覚でステアリングしているとコーナー出口で速度に乗ってアウトに膨らんでいくのがまざまざと分かるくらい。これは怖い、、、けど、うまく身につけて使いこなせるようになると速さに繋がる武器になるかもしれない。
まぁ、これからも練習あるのみということで。。。

日曜日の話ですが、今さらに。
冬支度というか、年始に嫁様の実家の方へ行くので、ついに人生初のスタッドレスを導入しました。
ネット通販で安くなっていたダンロップの旧モデル（今年の秋製造）と、これまた安売りしていたENKEIのPF03の組み合わせです。



純正タイヤが１７インチのところ、１６インチにインチダウン、タイヤ幅も純正の１９５／４５／１７から１８５／５５／１６に細くしました。
雪道に限らず、未舗装路などのグリップの低い低μ路面を走る場合は、タイヤの設置面積でグリップを稼ぐよりも、設置面を細くしてその分面にかかる圧力を高めて面圧を稼ぐ方向でセッティングするのがラリー業界の定石なのだそう。
扁平率も上げた方が低μ路ではヨーモーション（横に曲がる動き）を出しやすくなるので、通常路面とは逆方向のセッティングが有効となります（もっとも、タイヤを細くしすぎると今度はタイヤが荷重に耐えきれなくなるので、安全の範囲内でやることが大事です。

まだ雪道は走っていませんが、とりあえず、変えたところではハンドルが軽くなったのが一番の変化ポイントでしょうか。インチダウンして細くしたからかな？



ちなみに、今回の作業で一昨年買ったフロアジャッキが初稼働で大活躍してくれました。パンタジャッキ４回回さずに済むってホントに助かります。。。



・・・ただ、家の前の坂道でやるのはやっぱり危険だなぁ、と再認識。輪留めをかましてギヤも入れてやったけど、やっぱり多少は動くので、タイヤ交換程度はともかく、下に潜ってやる作業は恐ろしくてやる気になりません。。。