Ｂ４Ｕ＠ＦＣ３Ｓのブログ一覧

今さらですが、試乗記を一つ。。。












先日、大学時代の友人と連れ立って富士スピードウェイまでスーパーＧＴの観戦に行ってきたところですが、その道中、友人が購入した後期型の８６に約１００キロ程度の長距離試乗をさせてもらったので、そのインプレッションを記載しておきます。

まず、試乗コースは京王線高尾山口駅をスタートして国道２０号線で大垂水峠を抜け、そこから旧相模湖町・旧津久井町内を通り、「道志みち」で山中湖方面へ。山中湖畔に出る直前でパノラマ台方面へ向かい、そのまま三国峠を越えて富士スピードウェイに至る片道約７０キロのほぼ全道程山道のワインディングコースです。燃費については給油等は行わなかったため、不明であることはご了承ください。

最初に、運転席に座った感触ですが、普段乗っているクルマが軽ＳＵＶということを差し引いても低く感じる着座位置、そしてまたぐように乗り込む厚みのあるサイドシルなどはまさにスポーツカーのそれ。シートに座っても調整幅が大きく、大柄な私（身長１８５ｃｍ）でも難なく良いポジションがとれました。大きなタコメーターがセンターに来るインパネのデザイン、ダッシュボード先端からフロントガラスまでの距離感も適度で、視界に入る光景の雰囲気はＲＸ－７やＮＳＸで見慣れた９０年～００年代のクルマのそれに非常に近く、悪く言えば古典的ではありますが、最近のクルマの着座位置とダッシュボードからフロントガラスの距離が気に入らない私には非常に好感が持てました。
また、インパネ内に装備されているマルチディスプレイには水温、油温が数値で表示されるほか、ラップタイマーや前後左右のＧセンサーまで搭載されており、走り屋やサーキットランナーに定番の追加メーターの搭載の必要性がほぼない（しいて言うなら油圧計と吸気計くらい）のも、社長にして現役レーサー「モリゾウ氏」らしい「分かっている」ところだと感じられました。

通常走行でのインプレッションですが、基本的な操作感は普通のクルマと同じです。車幅感覚もタイヤハウス上でボンネットが盛り上がっているのでとても分かりやすく、ともすれば横幅がＦＤ型のＲＸ－７（１７３０ｍｍ）よりも広い（１７５０ｍｍ）ことを忘れてしまうほど。他方で、車両先端が低く落ちているため、フロントエンドが慣れるまでつかみづらいのと、バックの際の後方視界は大きなＣピラーがボディ後端まで伸びているせいでＲＸ－７よりも死角が多い（ＲＸ－７の場合は曲面ガラス１枚もののハッチバックだったので、意外と見えた。）と感じたのは注意が必要な点です（曲面ガラスでないノッチバックなので、シルビア系で慣れている人は違和感がないのかもしれませんが）。
マフラーはＴＲＤ製のものに変わっていましたが、通常の速度域では室内から意識するような音量にはなっておらず、とても静かなものでした（高回転まで回すとそれなりの音はしていましたが・・・）。
乗り心地については、足回りがＴＥＩＮ製の車高調整式サスに換えられていたこともあって、ノーマルでの乗り心地は不明ですが、以前のＲＸ－７と似たような「適度に硬いアシ」という印象でした（普通の人からしたら恐らく「嫌」な部類だと思いますが・・・）。

スポーツ走行の観点からは、まず、エンジンの吹け上りはＮＡらしいどこからでも踏んだだけ加速する素直な特性。かつてのＶＴＥＣのようなバルブタイミングの切り替わりで劇的に加速するような感じはありませんが、これはこれで非常に扱いやすい特性だと思いました。トルクの出方も低回転からしっかり出ていて（この辺はロータリーターボは絶望的）、街乗りもしやすいと思います。ただ、絶対的なパワー感や加速感は以前のＲＸ－７の方があって、その辺は少し物足りなく思わないでもないところです。
また、電子制御スロットルの影響か、普段乗っている軽ＳＵＶほどではないものの、発進時などにアクセルを踏み込んだ時に若干の反応遅れを感じるところもあり、その辺はもう少し調整の余地があるのではないかと感じられました。
ハンドリングはＦＲらしい素直なもの。ハンドルを切ったら切っただけスッとノーズが向きを変える感じです。この辺は低重心のスバル製ボクサーエンジンの恩恵もあるのではないでしょうか。ＲＸ－７と比較しても「曲がらない」という印象は受けませんでした。ただ、足回りのセッティングが煮詰まっていないのか、コーナー入り口では素直なものの、出口に向かっていくところでだんだんとアンダーステア気味になってきて、ハンドルを切り足すという操作をしないとならなくなっていたのは気になるところです。操作的にフロントにしっかり荷重を残さないとならないという特性なのか、はたまた、リアのトラクションの掛かりが良すぎてフロントのヨーモーメントが負けてしまうのか、原因は不明ですが、この辺は改善の余地がありそうです。

総じて言うと、この８６というクルマは９０年代スポーツの現代への再来といった雰囲気で、クルマのパッケージ全体がかつてのスポーツカーの美点を受け継ぎつつ、動力性能的にも突出せずに手のひらに収まる感じで実によくできているなという感じです。初心者から上級者までそれぞれの付き合い方で楽しめるという意味ではまさにトヨタが言う通り「ＡＥ８６」をうまく体現しているといえると思います。街中でよく見るのも素直に頷けるところです。こういうクルマを待っていた人は多いと思います。
あとは、これに付けられている３００万円～というプライスをどう考えるか、ですね。今の私にはちょっと手が出ないですが。。。（汗）


以上、参考にもならないインプレッションでした。

さて、今回はちょっと小難しい話を延々とします。
興味のない人は適当に読み流してください。

この１週間でマツダから大きな発表が立て続けに出されました。
一つ目はトヨタとの資本提携、二つ目はＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）の実用化です。

これらについて、元ロータリー（以下「ＲＥ」）乗りとしての私見を少し述べてみようかと思います。

まず前者の件ですが、大筋の内容は報道でも出ているとおり、

・アメリカでの合弁による新工場の設立
・ＥＶの共同開発

の２本がメインであるとのことですが、ＲＥ乗りとして深読みをしてみると、この提携にはもう一つの可能性が出てきます。
それは、「水素インフラの充実」です。

マツダは以前からＲＥの今後の活用法として、ガソリンと水素のバイフューエル化を研究してきており、既に２００６年の段階で実証実験としての車両リースのレベルにまで達しています。
一方のトヨタも、燃料電池車として「ＭＩＲＡＩ」を実用化しています。
これらの両方に共通することは「水素を燃料として走る」ということです。両社の提携により、自動車分野における水素の活用が進展する可能性があり、それによって水素インフラの充実が図られる可能性があります。
現時点でマツダの水素ＲＥもトヨタの燃料電池車も、水素インフラの脆弱さが普及の課題の一つになっているので、この２社の提携関係により、この分野のインフラ整備も加速する可能性があると考えられます。

次に、ＨＣＣＩの件ですが、これは本当に実用化となれば大事件です。
技術系に詳しい方ならご存知とは思いますが、ガソリン車は通常、空気とガソリンの混合気にスパークプラグの火花で着火し、燃焼させて駆動エネルギーを得ています。逆に、ディーゼル車は圧縮空気に燃料を噴射し、その圧縮空気の熱で着火して燃焼させ、駆動エネルギーを得ています。
ＨＣＣＩは簡単に言えば、ガソリンでディーゼルと同じように混合気を自己着火させる技術です。従来のスパークプラグを使用した燃焼は１か所の着火点から燃え広がる形で燃焼するので、端の方で不完全燃焼が発生してしまい、パワーロスや有害物質の発生といったことが起きていました。ＨＣＣＩでは圧縮された混合気自体が自己着火しますので、着火が混合気の至る所で発生し、伝播による燃焼と比較して端の方でも完全燃焼が実現されます。
これにより、

・パワーロスの低減
・燃費の向上
・排ガスのクリーン化

がもたらされるとしています。
これが今まで実現できなかった理由は、このＨＣＣＩが実現される条件の領域が極端に狭く、回転数、負荷、温度、気圧などが常に変動し続ける移動体であるクルマで実用化するのは困難を極めるとされてきたためです。この点、マツダは従来のスパークプラグ着火とＨＣＣＩをシームレスで切り替える手段を考案したようで、条件が整ったときにＨＣＣＩ燃焼による駆動ができるようにするようです。
これだけでも革命的な凄いことなのですが、この技術、ＲＥにとっても非常に重要な技術となります。

ＲＥは従来、燃費の悪いエンジンとされてきましたが、その理由の一つに「不完全燃焼が発生しやすい」という欠点があるのです。
これは、通常のレシプロエンジンと異なり、ＲＥは燃焼室そのものが移動しながら燃焼するため、燃焼室の形状が常に変化し続けることと、構造上燃焼室の形状が縦長になってしまうため、着火点から燃焼室端までの距離が長くなってしまい、燃焼が伝播しづらいという問題があるためです。
しかし、ＨＣＣＩがＲＥにも転用できれば、燃焼室の形状、位置を問わずに完全燃焼が可能となり、飛躍的に燃費が改善する可能性があるのです。
さらに、水素燃料でもこれが実現できれば、相対的に同排気量のガソリンエンジンよりもパワーが下がってしまうという問題を克服できるかもしれません（ＲＥは燃焼室が移動するという特性上、吸気や排気行程の位置が燃焼行程の位置と異なるため、水素が過熱されて異常発火することを抑制することができるので、ＨＣＣＩができるくらい圧縮を上げることができる可能性があります。）。

元ＲＥ乗りの私としては、これらはＲＥの復活と未来への存続性の両方に希望をもつことができる発表とみなすことができると考えています。
ＲＥ実用化以来、マツダの社是は「飽くなき挑戦」となっていますが、「スカイアクティブ」以降のマツダの技術革新と常識を覆す発想は、まさにこの「飽くなき挑戦」を地で行くものだと感じています。そうした社風も好きでＲＥを降りた今でもマツダとの縁が切れないわけですが、個人的には早期のＲＥ搭載車両（次期「ＲＸ－○」シリーズ？）を願うばかりです。
ＨＣＣＩの先の新型ＲＥ登場を期待して・・・

https://www.as-web.jp/car/150515