連接バス

幕張のベンツ連接バスに乗客として乗ったんですが、予想以上に興味深い車でした。

後で調べたり詳しい人に聞いたら、トレーラー側にエンジンが付いていて、後ろ側から押す駆動方式なんだそうです。

後から押すならば滑りやすい道でジャックナイフ現象のようなことが発生しないのか疑問に思ったのですが、確かにこの駆動方法を採用した初期の頃の連接バスはある条件でジャックナイフになってしまうこともあったそうですが、今は電子制御で抑えているので、その不具合もなくなったそうです。



エンジンを後に押しやることで床の出っ張りがなくなり、運転席から後まで床をフラットにすることが
出来るのが一番のメリットでしょうか。
また後端車輪が駆動輪なので牽引とみなされず、大型二種免許を持ってれば運転できるそうです。

後輪には電子制御の油圧操舵が付いており、実際こんなところ曲がれるのか？と感じるような狭いカーブでもヘビのように曲がっていきました。曲がる度に油圧の「スー」という音がしましたが、後輪の動きを見る限り複雑で、単純にステアリングの反対方向に同期しているだけではなさそうでした。

普通の単体の大型バスを運転する際、私の場合では感覚的には運転席から１ｍ位通り過ぎた頃にハンドルを切り始めてサイドミラーで内輪差を確認しながら曲がるのですが、この連接バスもそれとほとんど同じ感覚で運転できるようでした。

ただ、海外で使用することを前提とした設計のため車体寸法や非常口の有無など、日本の保安基準に合致しないところもいくつかあるそうですが、条件付きで特例認可されているようです。
（そういえばベンツの被災地支援車両も日本の保安基準に合わなくて特例登録でしたね）。

しかし簡単に連接部を切り離せないので、車を重整備する際は３柱リフトが必要だそうです（汗；
1人のドライバーで多人数を運べるのでドライバー人件費削減のメリットはありますが、車両費用や設備費用がとんでもなく高そうなので、かなり頑張らないと元を取るのが大変そうです。
でも宣伝効果あるでしょうし、自治体支援を受けられるかもしれません。


ところでこのバス会社では、以前はボルボの連接バスを使っていたそうなのですが、ボルボは前側にエンジンがあって、普通のトレーラーのように引っ張る構造だったそうです。

中身はボルボでも、ボディは日本製（富士重工)なので、前から見たら日本のバスとそう大きな
違いを感じませんね。