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この記事は、「もしも」の時に離れた場所でも愛車を守る 「Pit Bull GPS TRACKER」について書いています。

これ、いいですね。
月額980円。ココセコムより、若干安いです。

違い、
・通信
　PitBull
　　おそらく携帯網(キャリア不明)で通信するので、圏外じゃ無い限り追跡可能(国内)
　ココセコム
　　au網(海外不明)

・GPS
　PitBull
　　自力で測位
　ココセコム
　　自力で測位
　どちらも、エアタグなんかと違って、自力測位なので、タグを探すなどでバレないのが利点。
　ただし、BTが動いてるので、近くのBT一覧に出てくるとバレる可能性はある(未確認・予想)

・バッテリー
　PitBull
　　ACC時充電。単体で約3ヶ月。
　ココセコム
　　常時電源接続。単体で3日ぐらい？
　　車両を長期未使用の場合は、バッテリー上がりに注意。数日じゃあがらんけど。

・通知
　PitBull
　　何かを検知した時に、スマホへ自動通知
　ココセコム
　　基本は、スマホアプリorブラウザで、手動検索。有料オプションで自動通知有り。

・緊急時
　PitBull
　　自力対応
　ココセコム
　　セコムに出動要請可能

ざっと違いは、こんな感じでしょうか。
異常時に自力対処って所だけ劣るのですが、PitBullの方が使い勝手は良さそうです。

まぁ、カムリクラスだと、グローバル販売されて台数も多いので、盗難のリスクは低いのですが・・・
それでも、盗難対策で追跡方法を2重に組んでありますけどね。

Xとかで、盗難！って古い車や高級車が盗まれたって回ってくるんだけど、それだけ高い車に乗ってて、月1千円程度をケチってるの？って不思議で仕方ない。
エアタグ入れてる人もいるけど、ほとんど意味ないです。気休めです。
iPhoneで探せば、簡単にバレます。Tileなどの独自サービスも同様です。利用者が少ない分、位置情報を追うのは限度があります。

厳密に言えば、PitBullもココセコムも、携帯ジャマーで圏外にされると意味がないってのはあるんだけど、まぁ、そこまでする窃盗団は少ないでしょう。
もうそこまでやられたら、諦めるしかない。どうにもならないです(笑)


ちなみに、今の70カムリは、T-connectスタンダードで、車両自体での位置情報の検索。
他にも2種類、追跡方法を搭載。

50カムリの時と、その前のJZX110マーク2の時は、ココセコムを15年ぐらい契約してました。
まぁ、当然ながら、一度も盗難は有りませんでしたけどね。いまだとJZX110は狙われる対象かもしれませんが・・・・(希少なiR-VのMTだからねぇ)

そんなこんなで、盗難されない対策は、当然として、盗難されても追跡出来る方法は準備して置いた方がいいですよ。って感じですね。

まぁ、ハンドルロックとかあんまり意味無いらしいですが・・・

自分は、あとは、ホイール盗難対策で、特殊ナットにしようかなぁ・・・・って思ってるぐらいですかねぇ

さて、ソーラーカーポートを入れてから、半月以上が経過しました。


構成として、
太陽光パネル　9.35kw
蓄電池　13.3kwh
パワコンAC出力5.9kw
という所です。


まず、発電された電力は自家消費されます。その余剰をどうするか？っていうのが第1ポイント

充電優先の場合、
自家消費(MAX5.9kw)、充電(4kw)ぐらい。余剰は、売電(5.9kw-自家消費)
って計算になります。

売電優先の場合、
自家消費＋売電で、計5.9kw。余剰が出る場合は、DC分は充電(4kw)

って感じで動作します。
前提条件として、
AC系は5.9kw(自家消費や売電)、充電は4kwが最大(多分)というところがあるので、それの合計が最大電力になります。
深夜充電では、4KW弱程度で、充電するようです。

パネルが9.35kw有り、両面発電なので、1割ぐらいを裏面のブーストと考えると、10kw程度出る事になるんですが、カーポートの仕様上、南傾斜5度なので、夏場でも理想の角度よりは浅めです。
今の10～11月の晴天時で、6.5kwぐらいが最大です。夏場でも9kw届けばいい方でしょうって所です。
ちなみに、上記の自家消費・売電・充電で消費しますが、能力を超えて行き場所がない電力は捨てられます。(バッテリー満タンなのに、6kw以上発電してる時など)
計算通りに行かないのは、DC→ACやその逆、バッテリーの入出力の損失があるからです。

ここ最近、天気と共に色々確認して、充電優先モードで使ってますが、
晴天時
朝までバッテリーで運用し、PV(太陽光発電)が立ち上がって来た所で、自家消費を開始し、負荷を超えた分はバッテリーへ充電。満タンになると売電。
今の時期でパネルの最大発電量はお昼で6.5kwぐらい(瞬間的に7kw出る事がある程度)
という感じです。

曇天時
深夜にSoC70ぐらいまで充電し、PVが立ち上がるが、発電量はないので、自家消費でほぼ消費し、微妙な余剰がバッテリーへ充電される。満タンになればいいなぁ程度の発電量

雨天時は、SoC85%ぐらいまで用意しておかないと、昼間ほぼ充電出来ないので、夜までもたない感じですね。大雨はまだ経験ないので、どれほど発電するか微妙な所ですが。


西側が山になっているので、日没より早くPVが終了し、あとはバッテリーを消費して、夜を迎えます。
エアコンを使用していない今の時期だと、条件が良ければ夜間はバッテリーだけで過ごせます。
翌日の天気で、夜間充電するか、放置するかって所でしょうか。

10月の限定的な範囲ではあるものの、1日平均20～30kwh購入してた電力が、パネル稼動後は、10kwh以下、晴天時は買電無し＋余剰売電という所になってます。
ちなみに、夏場だと、平均で40kwhぐらい。天候で30kwh～60kwhぐらいで変動。古い住宅でエアコン使いまくってるからね。


ただし、現状では、経産省の売電申請がまだ通ってないので、売電で系統へ流しても、寄付してるだけで買い取ってくれないです(笑)
晴天時だと、一日に10kwh以上寄付してるので、そりゃもう、もったいない。中電からお礼いただきたいぐらい(笑)

で、現状は充電優先モードで動かしてるけど、売電申請が通過した後は、売電優先で動かす予定なので、昼間の余剰は極力売電に回し、充電は少しだけ。
深夜料金に切り替わる時間まで、バッテリーを持たせればいいかなって所ですかね。
あとは、翌日の天気で、どこまで充電しとくか？って所ですが、それは、徐々に調整してく感じでしょうか。


なお、ザッと計算して、投資回収は、10～15年ぐらいかなぁって思ってます。
最初の4年は、FITで、24円/kwhで売電出来るので、売電優先。それ以降は8円になるので、自家消費＋充電優先って所でしょうか。深夜買電は16円なので、昼間は売電優先で夜に充電がおトク。無駄のないバランスを見つけないといけないですね。

この最初の4年でどれだけ売電出来るか？っていう所と、それ以降は、充電優先で、追加でどれだけ売電出来るか？って所ですね。

先の長い戦いになりそうです。

しばらくポタ電の充電に、走行充電器を使ってみましたが・・・

まず、BLUETTIの Charger1

充電オフの状態でも、電圧が14V超えたりすると、自動的にONになるので、基本的にはノータッチ。
ただし、充電モードが切れるタイミングが微妙。システム停止してバッテリーからの給電だけになると、12.5V以上あった電圧は、負荷で12Vを切る状態まで落ちますが、その状態で数分見てましたが、切れません。
以前、夜間ずっと充電モードになっていた為、補機バッテリーが必要以上に放電してしまい、次の車両起動で補機バッテリーへの充電が瞬間的に100Aを超える記録を出した事も。その後、90V台に落ちてしばらく急速充電してましたが。そこまで補機バッテリー側でも引っ張れるのですね。

って事で、走行充電器を使う時は、システム停止した時に、手動でオフした方が安全です。
なおかつ、補機バッテリーが過放電した場合は、補機バッテリーへの充電に、ポタ電への充電が加わるとDCコンのヒューズが危ないので、自動的にオンになるのは危険かもしれないです。
また、純ガソリン車であれば、補機が急速充電になってると、全体的に電圧が下がりますが、DCコンの場合は、安定して14.4Vを維持するので、勝手にオンになるのを防げません。

回避方法をしては、バッ直にリレーを入れて、強制的にオフし、入れる時は手元スイッチで入れる。(フリップフロップ回路のスイッチが良さそう)
スイッチの電源はACCかIGNを使用することで、システム切れば自動的にオフ。
という運用が良さそうです。



つぎに、EcoFlowのオルタネーターチャージャー500W

こちらは本格的に使った事はまだないですが、情報を集めていくと、オフになる閾値の電圧は、11V～13Vぐらいまでで設定が出来るので、新品バッテリーなどで12.5V以上出ていても、12.5V程度に設定することで、負荷で電圧下がった場合にオフにすることが可能と思われます。

ただし、今度は逆に自動オンの機能はないらしいので、ポタ電を常時車載している場合は、手動でオンする必要があるので、手が届く範囲に置いておく必要があります。
自分の場合はトランクに置くので、乗る度に毎回トランクを開けて、スイッチ押してってやるのは非常にめんどくさいので、使用は諦めました。

どっちかと言えば、どちらもそうなのですが、ポタ電を常時車載しての充電には向かなくて、必要な時に、手動でオンにして充電するって所で、ドラレコや他の電源の為に車載して、さらに走行中は自動オンして常に充電するっていう使い方には向かない感じです。


さて、次ですが、HV車の場合、100Vを搭載している人も多いかと思います。

ポタ電を100V接続しておき、システム入ってから100Vから充電するという方法です。
バッテリーの状態に影響を受けないため、上記のDCコンの問題はないです。
(100Vは駆動用の高圧からインバーターで作っている為)

で、問題になるのは、スイッチを毎回手動でオンにしないと行けないという所ですが、手元にスイッチがあるので、毎回トランクへアクセスと言った所まではしなくてもよく、ちょっと手を伸ばすだけ。っていう感じなのですが、ものぐさな私は、その手を伸ばすという事自体がめんどくさいという感じです。

探して見るとあるもので、AC100Vのスイッチにカプラーオンで、自動的に入れるっていう製品がありました。
明確に70カムリ用とは謳ってないですが、AC100Vスイッチが同じであれば大丈夫だろうと言う事で、ノア用を流用。無事に稼動出来ました。
車両が起動したあと10秒ほどラグがあって、100Vがスイッチオンされる感じです。


これによって、AORA80では、AC100Vで400Wぐらい(高速なら600W)での充電が出来るので、通勤の1時間弱でも、簡単に満タンにすることが出来る様になったので、今付けているCharger1は、ブレーカーのスイッチ切って、接続だけはしてある。って状態になってます。
他の、もっと大容量のポタ電であっても、1500Wまでは供給可能ですので、余裕ではないでしょうか？


ただ、この自動オンの基板、使ってる部品の動作可能範囲が高温側が狭いらしく、夏場の室内アチアチの状態からはすぐに動作しないようです。
壊れるって事はないみたいですが、温度が冷えるまで、手動でのスイッチ操作も不可。
おそらく、内部でスイッチ動作を経由してるトランジスタ等が、熱暴走しやすい物を使っているのではないかと思いますね。
一度バラして、耐熱温度が低いものが分かれば、高い物と交換してみたい所ですが、基板はよく分からなくて・・・・ｗｗｗ

まぁ、数分で復帰するので、致命的ではないものの、いつ壊れるか？って所が心配な所ですね。



って事で、まとめとしては、DCコンを使っているトヨタTHS2の場合は、走行充電器は使わない方が良さそうです。代わりに100Vで充電した方が、早くて安全です。
純ガソリン車であれば、120Aヒューズとかないので、問題なく使えると思うんですけどね・・・。
あ、EVとかも似たようなもんですね。止めた方がいいかと思います。

【後日談】ポータブル電源 AORA80 の車載運用と補機バッテリーの挙動

ポータブル電源の AORA80 を購入して車両に取り付けてからの後日談です。

しばらく使ってみましたが、容量的には問題はなく、毎日運転している状態であれば、AORA80 の SoC は 70% 程度まで使うぐらいで、走り始めて数十分で満タンになります。

■ Charger1 と HV車の充電電圧の挙動

その走行充電器の Charger1 の動作を見るために、OBD2 に接続した Yupiteru のレーダー探知機の表示に、

• HV補機バッテリー電圧


• HV補機バッテリー充電電流

この2つを追加してみたわけですが、最近の HV は充電制御で色々と電圧を変えているようです。

まず、車両電源を入れると 14.4V になります。この時点で充電を開始し、Charger1 が 約30A 使用します。それとは別に補機バッテリーの充電もあるため、全体で 45A ぐらいの充電量になっています。

しばらく走ると補機バッテリーの充電が終わり、充電電流が 30A ぐらいで推移しますが、そのうち電圧が変わって 13.5V、12.5V と変動します。

問題はここからで、AORA80 側が 30A 程度を引っ張り続けていても、なぜか車両側は 12.5V におちてしまい、Charger1 が「バッテリー電圧低下」を検知して充電が停止されます。

その後、何のタイミングかは分かりませんが、たまに 14.4V に戻って充電が再開されたりもします。ただ、どういう基準で車両側の電圧が変動しているのかは不明です。

まぁ、大体 90% ぐらいまでは充電されているので、普段はそのまま放置で問題はなさそうです。AC100V も繋げてあるので、いざって時はスイッチを入れて AC 併用充電すれば良いだけですからね。

■ 充電電流の見直しと再計算

充電電流の計算ですが、以前のブログで「30A が安全に引き出せる限度だろう」という計算をしていました。

冒頭でも書きましたが、設定通り 30A を引っ張っているわけですが、当初の計算には抜けがあり、余裕を持っていて正解でした。

当時の計算は「最大使用量だけ」を見ていましたが、補機バッテリーへの充電が 15A 程度 あることが分かったため、合計で 45A 程度 が補機バッテリー＋AORA80 に流れている状態です。

この状態でさらにエアコンのブロアやライトなどを全部使うと、100A ぐらいは使っていそうな気がします。

計算上は 40A ぐらいまで使えると思っていましたが、30A を限度に設定していて正解でした。

■ 現在の運用状況と別車両での比較

今のところ、Charger1 取り付けから、電圧変動によって充電が中止されることはあっても、車両への影響は見られません。しばらくは今の状態を維持したいと思います。

なお、社用ハイエースに載せてある River3 Plus ですが、シガーソケットでの充電は 約85W。

使用量は 11W 程度 ですが、全体で 290Wh ほどあるので、フル充電までには相当な時間がかかることが分かりました。

ただし、収支はマイナスではないため、のんびり使っていればそのうちフル充電になるだろうと思っています。

その頃には、工具のバッテリー充電などにも使われていて、車内での運用が続いている状態です。

ちなみに、オルタネーターチャージャーも所持していますが、ハイエースが 8月にリースアップとなるため、現状は放置しています。

■ ポータブル電源の運用状況と電力収支の話

ポータブル電源でいろいろやってきました。

JuiceGoをドラレコに直結で使って、サブとしてAORA80を使っているのは、以前にも書いた通りです。




■ ドラレコの消費電力と充電サイクル

前提として、ドラレコの消費電力は約10W。

（走行中は11W、停止中のタイムラプスでは6W程度なので、平均して10Wで計算）



・JuiceGoだけを使った場合

10W × 24h ＝ 240Whの消費。

JuiceGoの容量は240Whなので、満充電でも1日しかもちません。



通勤中の充電は50分×2回、90Wで充電したとすると…

→ 約150Whしか充電できません。

1日240Wh使うので、毎日90Whの赤字になります。



もっと小型のドラレコ（5W程度）なら持つかもしれませんが、

私のは前後カメラなので、その分消費が大きいです。




■ 768Whクラスのポタ電にした場合

Type-Cやシガーでは80～90Wの入力ですが、

このクラスになると走行充電器で300～500Wの急速充電に対応しています。

私の場合は360Wで充電しているので、1日で約600Wh充電。

使用は240Whなので、2日くらいは充電なしでもOKです。



さらに、走行充電器に加えてAC急速充電（最大600W）も併用すれば、

空からフル充電でも1時間ちょっとで完了できます。




■ コストと構成

768Whクラスのポタ電＋走行充電器で、おおよそ7万円。



もっと安上がりな選択肢として、

・走行充電器（約2万円）

・12V 100Ah リチウムイオンバッテリー（約2万円）

→ 合計 約4万円



ただしこの構成では12V系しか使えないので、

USBやAC出力は別途回路やスイッチの構築が必要です。




■ ちなみに…バグ価格で入手（笑）

私はAmazonの設定ミスで、

EcoFlow River3plus ＋ 500W走行充電器が12,000円で買えました（笑）

※本来は54,000円ぐらいの商品です。




■ 有名メーカー製ポタ電のメリット

EcoFlow、BLUETTI、Ankerなどのポタ電は、

・最初からUSBや100V出力が使える

・走行充電器併用で200W以上の高速充電が可能

・スマホでモニター＆スイッチ切替ができる

・災害時に外して持ち出せば電源確保できる

・車から再充電もできる



HV車などは100V出力が備わってる場合も多いので、

車が近くにあり、排気を気にしない環境なら大型ポタ電は不要かも。



でも避難所では、

・車を横付けできる？

・延長ケーブルが届く？

という点があるので、持ち運べる大型ポタ電が有利です。

→ 空になったら車に持って行って再充電、という使い方もOK。




■ 現在の私の構成

自宅では、

・AORA80 ＋ JuiceGo

・走行充電器（360W）

で余裕の運用。



River3plus（R3P）はハイエースに積載。

普段はシガー充電のみで、ドラレコには使ってません。



マキタのバッテリー（350W）を車内で充電できるようになったので、

事務所での充電作業が不要に！



将来的にはパナの電ドラ用3.6V充電器も車内に設置予定ですが、

8月にリース切れで車両入れ替え予定なので、それ以降かな。

（次もハイエースですｗ）




■ EcoFlow オルタネーターチャージャーの導入予定

新しいハイエースには、EcoFlowのオルタネーターチャージャーを取り付け予定。

ただしこれは入力側がサーキットブレーカーではなくヒューズなので、

その点だけが少し弱点。



とはいえ、R3Pは200W程度の充電なので、

ショートでもしない限り大丈夫かなと思ってます。