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【後日談】ポータブル電源 AORA80 の車載運用と補機バッテリーの挙動

ポータブル電源の AORA80 を購入して車両に取り付けてからの後日談です。

しばらく使ってみましたが、容量的には問題はなく、毎日運転している状態であれば、AORA80 の SoC は 70% 程度まで使うぐらいで、走り始めて数十分で満タンになります。

■ Charger1 と HV車の充電電圧の挙動

その走行充電器の Charger1 の動作を見るために、OBD2 に接続した Yupiteru のレーダー探知機の表示に、

• HV補機バッテリー電圧


• HV補機バッテリー充電電流

この2つを追加してみたわけですが、最近の HV は充電制御で色々と電圧を変えているようです。

まず、車両電源を入れると 14.4V になります。この時点で充電を開始し、Charger1 が 約30A 使用します。それとは別に補機バッテリーの充電もあるため、全体で 45A ぐらいの充電量になっています。

しばらく走ると補機バッテリーの充電が終わり、充電電流が 30A ぐらいで推移しますが、そのうち電圧が変わって 13.5V、12.5V と変動します。

問題はここからで、AORA80 側が 30A 程度を引っ張り続けていても、なぜか車両側は 12.5V におちてしまい、Charger1 が「バッテリー電圧低下」を検知して充電が停止されます。

その後、何のタイミングかは分かりませんが、たまに 14.4V に戻って充電が再開されたりもします。ただ、どういう基準で車両側の電圧が変動しているのかは不明です。

まぁ、大体 90% ぐらいまでは充電されているので、普段はそのまま放置で問題はなさそうです。AC100V も繋げてあるので、いざって時はスイッチを入れて AC 併用充電すれば良いだけですからね。

■ 充電電流の見直しと再計算

充電電流の計算ですが、以前のブログで「30A が安全に引き出せる限度だろう」という計算をしていました。

冒頭でも書きましたが、設定通り 30A を引っ張っているわけですが、当初の計算には抜けがあり、余裕を持っていて正解でした。

当時の計算は「最大使用量だけ」を見ていましたが、補機バッテリーへの充電が 15A 程度 あることが分かったため、合計で 45A 程度 が補機バッテリー＋AORA80 に流れている状態です。

この状態でさらにエアコンのブロアやライトなどを全部使うと、100A ぐらいは使っていそうな気がします。

計算上は 40A ぐらいまで使えると思っていましたが、30A を限度に設定していて正解でした。

■ 現在の運用状況と別車両での比較

今のところ、Charger1 取り付けから、電圧変動によって充電が中止されることはあっても、車両への影響は見られません。しばらくは今の状態を維持したいと思います。

なお、社用ハイエースに載せてある River3 Plus ですが、シガーソケットでの充電は 約85W。

使用量は 11W 程度 ですが、全体で 290Wh ほどあるので、フル充電までには相当な時間がかかることが分かりました。

ただし、収支はマイナスではないため、のんびり使っていればそのうちフル充電になるだろうと思っています。

その頃には、工具のバッテリー充電などにも使われていて、車内での運用が続いている状態です。

ちなみに、オルタネーターチャージャーも所持していますが、ハイエースが 8月にリースアップとなるため、現状は放置しています。

■ ポータブル電源の運用状況と電力収支の話

ポータブル電源でいろいろやってきました。

JuiceGoをドラレコに直結で使って、サブとしてAORA80を使っているのは、以前にも書いた通りです。




■ ドラレコの消費電力と充電サイクル

前提として、ドラレコの消費電力は約10W。

（走行中は11W、停止中のタイムラプスでは6W程度なので、平均して10Wで計算）



・JuiceGoだけを使った場合

10W × 24h ＝ 240Whの消費。

JuiceGoの容量は240Whなので、満充電でも1日しかもちません。



通勤中の充電は50分×2回、90Wで充電したとすると…

→ 約150Whしか充電できません。

1日240Wh使うので、毎日90Whの赤字になります。



もっと小型のドラレコ（5W程度）なら持つかもしれませんが、

私のは前後カメラなので、その分消費が大きいです。




■ 768Whクラスのポタ電にした場合

Type-Cやシガーでは80～90Wの入力ですが、

このクラスになると走行充電器で300～500Wの急速充電に対応しています。

私の場合は360Wで充電しているので、1日で約600Wh充電。

使用は240Whなので、2日くらいは充電なしでもOKです。



さらに、走行充電器に加えてAC急速充電（最大600W）も併用すれば、

空からフル充電でも1時間ちょっとで完了できます。




■ コストと構成

768Whクラスのポタ電＋走行充電器で、おおよそ7万円。



もっと安上がりな選択肢として、

・走行充電器（約2万円）

・12V 100Ah リチウムイオンバッテリー（約2万円）

→ 合計 約4万円



ただしこの構成では12V系しか使えないので、

USBやAC出力は別途回路やスイッチの構築が必要です。




■ ちなみに…バグ価格で入手（笑）

私はAmazonの設定ミスで、

EcoFlow River3plus ＋ 500W走行充電器が12,000円で買えました（笑）

※本来は54,000円ぐらいの商品です。




■ 有名メーカー製ポタ電のメリット

EcoFlow、BLUETTI、Ankerなどのポタ電は、

・最初からUSBや100V出力が使える

・走行充電器併用で200W以上の高速充電が可能

・スマホでモニター＆スイッチ切替ができる

・災害時に外して持ち出せば電源確保できる

・車から再充電もできる



HV車などは100V出力が備わってる場合も多いので、

車が近くにあり、排気を気にしない環境なら大型ポタ電は不要かも。



でも避難所では、

・車を横付けできる？

・延長ケーブルが届く？

という点があるので、持ち運べる大型ポタ電が有利です。

→ 空になったら車に持って行って再充電、という使い方もOK。




■ 現在の私の構成

自宅では、

・AORA80 ＋ JuiceGo

・走行充電器（360W）

で余裕の運用。



River3plus（R3P）はハイエースに積載。

普段はシガー充電のみで、ドラレコには使ってません。



マキタのバッテリー（350W）を車内で充電できるようになったので、

事務所での充電作業が不要に！



将来的にはパナの電ドラ用3.6V充電器も車内に設置予定ですが、

8月にリース切れで車両入れ替え予定なので、それ以降かな。

（次もハイエースですｗ）




■ EcoFlow オルタネーターチャージャーの導入予定

新しいハイエースには、EcoFlowのオルタネーターチャージャーを取り付け予定。

ただしこれは入力側がサーキットブレーカーではなくヒューズなので、

その点だけが少し弱点。



とはいえ、R3Pは200W程度の充電なので、

ショートでもしない限り大丈夫かなと思ってます。

整備手帳の方に取り付けた内容は書きましたが、実際の挙動が分かりましたので、こちらで説明しますね。

まず、走行充電器は、オルタネーターの電圧を使って、走行に充電をするという物です。
色々種類がありますが、ちょっと前までは、単に12Vを、サブバッテリーに流すという物が多かったかと思います。ACC連動にして、サブバッテリーを充電し、駐車時にサブバッテリーから100Vインバーターなどを動かして使用するという形が主になりますかね。
キャンピングカーが主用途となりますが、一部、災害用の移動店舗などでも使われているかと思います。

最近では、比較的大きなポータブルバッテリーが、手頃な値段で手に入るようになってきましたので、固定されたインバーターよりは、外して持ち運びも可能なポタ電の方が、キャンプでも便利になってきたんではないでしょうか。

ソーラー充電を使う場合にしても、12Vに変換する事なく、直接ポタ電で充電が出来る為、複雑な回路を組み必要もないですしね。

で、ドラレコの為なのと、災害時に備えて・・・という所も兼ねまして、ポタ電を入れて見たわけですが、最初は、小さい240Whの物(JuiceGo)を使ってたんですが、充電が最大100Wで、安全回路が働いて60～70w程度の充電で落ち着くようです。容量も小さい為、ドラレコの為だけに入れていた状態であっても、シガーソケットやPD100W接続でも充電が追いつかず、土日に家の中で充電しておくなどの手間がありました。

そこで、JuiceGoはそのままに、AORA80(768Wh)＋走行充電器を追加購入。
AORA80から、JuiceGoへ給電する形にしました。
テストも兼ねて、最初は100V充電です。

さすが、100V。最大で急速600W充電が出来るんですが、バッテリー保護の事もあり450Wの標準モードで充電したんですが、通勤充電ぐらいでも、ドラレコのみにしか使ってないので、まぁ、余裕。70%ぐらいで維持出来る様です。
ただ、100V充電なので、乗車したときに100Vのスイッチを入れる一手間があるって所でしょうか。

さて、大体の動作試験も終わって、普段はバッテリーは十分に使えると分かったので、一緒に購入した走行充電器(Charger1)を取り付けました。

整備手帳の方にも書いてはいますが、HVの場合は、12V系は、DCDCコンバーターから作られていますので、あまり電流を流すと、DCコンのヒューズ(カムリの場合120A)が飛んでしまいます。

で、どれぐらいの電流量が引っ張れるか？という疑問があったので、ディーラーで調べて貰った所、正確なDCコンの動作状況は分からなかったのですが、HVバッテリーの電流量は見る事が出来たので、そこから推定する事にしました。
駆動バッテリーが使われるのは、当たり前な話、走行モーター2つは確実に使うので停止して、さらにPレンジかNレンジに入れておく必要が有ります。(Pの場合は充電モードに入ってない時の電流値を見る事)
で、エアコンのコンプレッサーも高圧を使うので、A/Cは切る。100Vインバーターも高圧使用なので、これも切ります。

これで、駆動用バッテリーは、ほぼDCコンで使用している事になるので、最大使用量を調べるために、今度は、12V系の機器を最大限に動かします。
ライト類、フォグ、シートヒーター、パワーシート、パワーウインドウ、エアコンの風量最大、ワイパー。
ここまでやれば、最大使用に届くだろうという事で、測ってみると、3A台を記録。
駆動用バッテリーは255Vなので、多目に見て、
255V x 4A = 1020W
となります。
12Vに換算すると、
1020W / 13.5V = 75.5A
ぐらいと推定されます。マージンを多めに見て、80Aとして、ヒューズ容量との差が40Aなので、安全を見て30Aまでは引き出せると判断。

Charger1の出力設定を、36Vに設定します。(ポタ電側は11-55V MAX10A)
そうすると、360Wとなり、入力側は25～30Aぐらいで使用する計算です。

で、実際の動作を見てみると、まず、READYまで立ち上がると、14.4Vになり、Charger1が給電を開始します。
そのうち、DCコンの方は、充電制御が働いて、13.5Vとか、12.4Vとかの電圧で変動しますが、12.4Vまで下がると、システム停止と判断され、Charger1の出力が止まる事があるようです。(確実に止まるわけではないのが、解明出来てない所なんですが・・・・)

で、充電中は、車両側からも充電電流をモニタ出来る様で、
レー探のOBDモニターで項目追加してみました。



充電中は、補機バッテリーの充電量が30Aを超えます(笑)

さらに、DCDCコンの電圧もモニタリング出来る為、項目を追加。



電圧は13.5V、他に、14.4V 12.4Vの表示を確認しています。
もうこの時には、AORA80のバッテリーは満タンになっているので、充電が止まっています。

そんなこんなで、とりあえずは、動作的には問題無いようです。
ちなみに、HVではなく、純ガソリン車の場合は、36Vで制限しなくても、50V最大で引っ張っても問題ありません。
オルタネーター以上に電流を引っ張ると、電圧低下を起こすだけで、ヒューズなどはないですから。
（瞬間的には100A以上引き出せます。純ガソリン車は他車救援が出来て、HVは無理っていう理由です。DCコンのヒューズが飛ぶｗ)

しばらくこの状態で使って、様子見。
あとやることは、

配線の整理
AORA80とJuiceGoが、後席を縦断して、線が露出しているので、隠蔽する。

ついでに、トランクと運転席足元に、４芯の配線を通す。これは別の用途で使用予定なのですが、配線のついでに。

AORA80の電力が余るので、セキュリティーLEDの様な、常時点灯するようなLEDを付けてもいいし、停車中にも、ナノイーとかプラズマクラスターなどを動作したままにしとくとか出来ますね。
Arduinoとか、扱えれば、それで何かやってもいいんですけどね。
数個のLED点灯ぐらいなら出来るスキルは持ってはいるんですが、扱った事はないです。C言語は分かります。

さて、どうしようか・・・・

いやぁ、なかなか難しい所ですね。

まず、AORA80については、トランクへ移設、JuiceGoについては、助手席下へ。
UPS500は撤去。
JuiceGoは、やはりちょっと大きく、横向きで入れたんですが、ケーブルが足元のエアコンの送出口に被るので、冬場、ケーブルが熱せられる事になるけど、大丈夫か？って所ぐらいでしょうか。
まぁ、暖房程度の温度は大丈夫だとは思いますが。


今までは、Type-CのPD100Wで繋いでいましたが、AORA80をトランクにした事で、USBの5mはあるにはあるけど、12V直結の方が安心だろうという事で、AORA80のシガーソケットから、JuiceGoの12V入力へ。
この時点で、だいたい80W程度で充電出来る事は確認。
仮接続ということもあり、12V接続は、トランクスルーから中央を突破して、助手席足元へ入ってます。
後席に人が乗るときに、邪魔(笑)


問題になるとしたら、JuiceGoがバッテリー空になった場合、PD入力でしか充電を再開出来ない事。
そのために、USB接続も一応は用意しておく必要があるんですが、そういう自体は、AORA80も空になってる時しかないので、まず大丈夫でしょう。


で、次に問題となったのは、ドラレコの電源接続です。
ドラレコは、アースを含めて3本の電源ラインが必要です。
・アース
・常時電源
・ACC
の3つです。

で、ポタ電経由の場合、アースと常時電源はポタ電へ接続します。
ACCは車両から供給するのですが、アースは車両アースとがつながっていないので、ドラレコがACCを認識出来ず起動してきません。

さて、どうしましょ？って所で、とりあえず、ACCも常時電源も同じ所から接続して、常時起動状態にしてあります。


今後は、ACCにリレーを入れ、
車両ACCが来てる時は、ドラレコACCはポタ電の常時へ。
車両ACCが来てないときは切り離す。
という処理を入れる必要が出てきました。

ただ、暗くなってきたので時間切れ。また今度って所ですかねぇ。
ヘッドライト使って、夜中にやってもいいんですが、虫が・・・ｗｗｗ

とりあえず、飯食ってから考えます。

事故修理から戻って来たのと、R23が浜松～豊明まで、全線開通したとのことで、走ってきました。
雨予報だったんですが、ほとんど降らなかったですね。

ドラレコ用のポタ電の交換の為に、色々やらにゃいけないこともあったんだけど、雨だしなぁ・・と思ってたら、降られなかったので、車弄りしてた方が良かったかもしれない(笑)

って、ことで、R1の浜名バイパスを抜け、R23へ入り、ひたすら走ります。

ACC入れて前車追従で、楽ちん走行。
ACCは80km/hにセットしてたんですが、まぁ、そこまで出る事はなく、途中渋滞もありながら、無料区間最終の豊明ICを降り、すぐ傍のローソンまで一気に。
自宅からだと2時間程度かなぁ

新開通区間に関しては、白線も綺麗でいいのですが、既存カ所は、白線消えてるわで、ACCのLTAが、認識出来なかったりとかしたので、メンテナンスはちゃんとして欲しい所ですね。
交通量が多いので、白線もすぐ消えちゃうとは思うんだけど。

途中、2車線だったり4車線だったりするんだけど、2車線の所でも、おそらく4車線になるなっていう土地確保済の場所があったり、4車線化するには、トンネルを新たに作らにゃかんなって所があったり、4車線を視野に入れてないなって所もあったりして、将来的な全4車線化はなかなか遠い未来になりそうな感じでした。

路面としては、古い所は、そこそこうねってて、ひどくはないけども、高規格道路ではないな。って感じ。
開通区間はさすがに真新しい路面で、高規格道路か？と思うような感じでした。

あと、ノンストップで、80kmぐらいを走り抜けるので、途中で休憩などは難しいです。
高速みたいにSAとかが有るわけではないので、もし休憩したい場合は、ICから一度降りて、近所のコンビニとかを探す必要があります。
長距離連続走行に自信のない人は、休憩場所を予め探しておくといいかもしれないですね。
ただ、そのコンビニも、トイレが使えるか？と言われると、確実とは言えないので、ショッピングセンターとかの方がいいかもしれないですが。もしくは、ドライブインとかがあればいいですが。
(ちなみに、ローソン豊明IC南店(?)は、男女共用の1つしかなかったので、潔癖症の人には辛いかも知れません(笑)）

で、帰りはどうしよう？？？と思ったんですが、まさかのETC障害中で、高速が当てにならない状況だったので、下道オンリーで。
刈谷付近からR1に入って、ナビどおりで自宅まで。
と言っても、使うICのETCは大丈夫そうではあったけども、時間には余裕あったので、まぁいいかと。

本日の記録(画像参照)
走行距離　210km
走行時間　6時間15分(休憩含む)
燃費　約29km/L(停止時の本日記録は29超えてました)