2016年03月03日
ECUに「Odula/Over Drive チューニングCPU」のプログラムを書き込んでもらってから1週間、経過する。同時に、メンバーカラーも入れてもらった。
これまで、ECCSになって以降のスカイライン・ターボ（R30・R31）のブーストを上げた時やクラウンアスリートにHKSのスーパーチャージャーを付けた時にサブコンを使ったことはあるが、ECUのプログラムを直接、書き換えたのは初めてだ。書き換えでイヤなのは、定期点検などの際にノーマルのバージョンアップで書き戻される場合だが、3年間は無償で書き込んでくれるので安心だ。それ以降も、安価で書き換えしてもらえる。
さて、ある日、排気系の音が大きくなった。マフラーを交換してから1ヶ月経っていたが、なんで今さら・・・。冷間始動時が一番大きく、暖気後は小さくなるものの、音は出る。ブレーキを踏んだままDに入れた時が顕著だ。
「そんなアホな」と思って下から見ると、中間パイプのフランジが遮熱板と接触している。リフトアップした時は暖まっていた。冷えている時は遮熱板との間にわずかにすき間があって、中間パイプの振れが大きいから、音も大きくなる。如何にも「当たってます」というカンカンに近い音だ。暖気時はフランジも熱で膨張して、遮熱板に当たるから、押えつけ勝手になり、今度は遮熱板自体の振動がフランジを叩いて、ガーともビーとも聞こえる、がさつな音が聞こえていた。この件は、ECUの書き換えやメンバーカラーの装着とは無関係で、偶発的なものだ。メンバーカラーを入れるためにリフトアップしていたのが幸い、遮熱板を指でグイッと押して干渉を避けると、ウソみたいに静かになった。ノーマルの中間パイプは、間にフランジが無い。Odula/Over Driveのは、1ヶ所、ノーマルには無い位置にフランジがある。当たったのは、これだ。アイドリングでは無音に近い。これで、加速の時にマフラーの純粋な音が聞ける。クルマの異音は、どこから出ているのか、解らないものだ。
話は変わるが、ディーゼルエンジンには煤を取るフィルター（DPF）があって、マフラーを変えても、あまり音に変化が無いと書いているメーカーもある。おとなしく走らせている範囲では、そうかもしれないが、積極的に走らせると、結構、良い音を奏でるものだ。煤を焼いている時は、いつもとちょっと違う音がする。
プログラムを書き込んでもらって帰る時は、正直なところ、怖くて踏み込めなかった。確かに加速の凄さもあるが、それよりもレッドゾーンにブチ込んでしまいそうで、反射的に足首を戻してしまう。レブ・リミッターがあるから大丈夫なんだが、回転上昇の勢いでレッドゾーンに入ってしまいそうに思える。それぐらい、一気に回転が上がる。プログラムひとつで、ここまで変わるもんなんだなあ・・・。
それにも慣れてグイッと踏み込むと「一体、どこまで回るんや？」と思うくらい、回転が伸びる。このエンジンは、もはや、ディーゼルエンジンではない。排気量が大きいDOHCのノンターボ・ガソリンエンジンより上だ。全域でトルクが上がっているから、出力は、ノーマルより遥かに大きい。音も、DOHCらしい音がする。
現実的には、アイドリングではディーゼル独特の音が、わずかに聞こえる。クルマに詳しくない人が知らずに乗せられたら、多分、気が付かないかも。走り始めてエンジンの回転が1500rpmになるころから音色が変わり、ディーゼル・ノック音は聞こえなくなり、その後、排気音が際立つ。
ノーマルの時の3000rpm近辺のトルクの谷や、4000rpmを越えた辺りでの伸びの無さは消えた。今日、試してみたら、イエローゾーンに入る5000rpmは軽々と回ってしまい、レッドゾーンになる6000rpm近辺でレブ・リミットに当たる。マニュアルモードで1速から加速していけばレブ・リミット直前で勝手にシフトアップするが、ここは、やっぱりパドルかマニュアルモードで操作したい。パワーカーブから見て4500rpmちょっと先が適当か。それ以上回しても、回りはするが、パワーが下がる回転域に入ってしまう。
路面が濡れている時は、要注意だ。増してや、横断歩道などの白く塗ってある所は更に危ない。トルクステアと言うレベルではない。前輪を軸に、リアが振れるという、経験の無い現象が出る。左右に振り回されるから、「カウンターを当てて・・・」という対応は通用せず、スロットルを戻すしかない。
ドライの路面でも、アクセル全開で加速すると、走り出した後でもトルクステアが出る。リアが振られることは無いが、進行方向が乱れるのは確か。
「峠」と呼べるほどではないが、九十九折れやアップ・ダウンが連続する所を走ると、面白い。メンバーカラーの効果もあってレスポンス良く操れる。
ブレーキが少々弱いが、そこはパドルでシフトダウンしてカバーしている。シフトダウンした時にレッドゾーンに入ってしまう場合は、シフトダウンせず、シフトポジションの表示が点滅する。
アクセラはシフトダウンした時にブリッピングするが、そのチューニングが、なかなか良い。ブリッピングで回転が上がったと同時に踏み増すと、気持良く加速する。こういう場合はパドルシフトが有り難い。
これまで乗ったクルマは、エンジン・吸排気系をチューンナップしたら、必ずブレーキも強化した。できればアクセラもブレーキを強化したいところだが、やるなら4輪とも強化しないとアンバランスになって、かえって危険なのを知っているから、経済的負担が大きくて躊躇する。今後の課題。せめて、ブレーキラインをチューンアップすれば、踏み始めのレスポンスが向上する。効きはキャリパーのピストンの大きさと数、ローターとパッドの組合せで決まってしまうが、ブレーキラインを強化すると、踏圧がすべてパッドを押すのに使われるから、制動力は上がる理屈だが、強化ブレーキを入れた経験があるなら、それでは物足りなくなる。ローターを大きくするだけでも、かなり変わるが、大きくする分、キャリパーを外に出さなければならず、ブレーキホースが届かないから、コストが案外、高くつく。
高速巡航性には、文句は無い。追い越し加速は、普通、思っているほど踏んでいないもので、グワッ踏むのは無駄だ。燃費が、どうでもいいなら話は別だが、サッサと追い越して、元の車線で、元の速度で走れば燃費が大きく向上する。追い越し時に無駄に燃料を消費しないからだ。アクセラの場合、高速を50kmほど走ると、燃費は23km/L以上になる。
操縦安定性はメンバーカラーの受け持ちで、以前走ったルートを以前の様に走らせると、ハンドル修整の必要もなく、段差も軽くいなすし、残響音も無い。車体の剛性も大事だが、腰から下の剛性は、もっと大事だと言う事が実感できる。
しばらくは、走行距離が増えそう・・・。
Posted at 2016/03/03 20:45:53 | |
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