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本当のことを白状すると、「G-ベクタリング コントロールって、効果あるんケ？」と思っていた。エンジンのトルクをわずかに下げてクルマをわずかに減速させ、重心を前に移して前輪荷重を上げるといっても、エンジンマウントはもちろんのこと、サスペンションのあちらこちらにゴムのブッシュがあるから、そいつらが荷重移動を吸収してしまうんじゃねえか？と思っていた。ある意味、懐疑的だったのだ。

きょう、ちょっとした野暮用があって、２時間ばかり我が愛車を走らせたが、そのときにフッと思った。「このままディーラーさんに乗りつけて、すぐに試乗すれば変化がわかりやすいかも・・・」。

うまい具合に1．5ディーゼルの試乗車があった。おまけに担当営業課長が、来客と電話に追われて「申し訳ないが、ひとりで乗ってきてくれ」という。横に乗ってると、ついつい話が弾んで肝心のことがわからなくなるから、一人の方が願ったり叶ったりだ。

「では、早速」ということで走り出したが、妙に静かだ。外で聞くアイドリングの時の音も、まろやかで、一昔前のガソリンエンジンのインジェクタ―音より静かかも・・・と感じたが、走行中もエンジン音は従来型より静かに感じる。

なにかを比較する場合、いつもの道を、いつものように走るのが一番解り易い。と、いうわけで、朝から野暮用で出掛けたコースを、もう一度走ってみた。

G-ベクタリング コントロールは存在感を意識させないが、カーブの入り口と出口で従来型とは明らかにクルマの挙動が違う。ステアリングの回転に連動するかの如く、クルマの鼻先が回る。

黙って乗せられたら、「素直なクルマだな」という印象を持つのでは、と思う。し、パッセンジャーが左右に揺られることも少ない。

YouTubeにアップされている動画を見れば、わかりやすい。ここにリンクを貼った。後部座席に座る女性のペンダントに注目すれば、一目瞭然だ。

大幅改良モデルの「モーターファン別冊MAZDA AXELAのすべて」を見ると、減速Gは0．001G～0．05Gと書いてあるから、人間が判別できる減速度ではない。だから、存在を意識させないのだ。この減速Gは、減速感を感じ取らせないために小さくしたのではなく、この減速で十分だったからと書いてある。

右折で対向車がいない場所があったので、少々強引に曲がってみたが不安感が無い。「もっと、外へ膨らむはずだったのに・・・」。

１時間余り乗って帰ってきたが、我が愛車での帰り道、カーブの曲がり始めの悪さを思い知らされた。オーバースピード気味で曲がろうとすると、外へ膨らむ。

何かの改善を加えたクルマに先に乗ってから、改善を加えていないクルマに乗るのも、変化（効果）が解り易い・・・と、いうこともわかった。

G-ベクタリング コントロールは、確かに良い。追加のハードウェアは使っていないから、コストは開発費だけだし応用性も広い。ただ、インチアップしてタイヤの扁平率が小さくなっても、効果は同じなんだろうか？乗員の人数によって差異はあるのか？

「MAZDA AXELAのすべて」には「制御の情報を得ているのは、操舵角センサーと車速センサーだけ。Gやヨーレ-トなどを使ったフィードバック制御は行っていない」と書いてある。と、いうことは、ステアリングの切り具合とクルマのスピードだけでコントロールしているんだから、ECUのプログラムを弄れば従来型にも応用できるのでは？と、勝手に妄想してしまう。どこかのショップさん、やらないかなあ。日産がGTRを最新型と同様にするアップグレードキットを出したことがあるが、そういうのを出せば面白いかも。

エンジンが静かになったのはナチュラル・サウンド・スムーザーの効果だと思うが、ロードノイズが大きいのが気に入らねえ。が、聞こえる音が、我が愛車と同じ音（音質）なので、タイヤのパターンノイズというより、車両側の振動伝達の遮断レベルが低いんだろう。音質から判断するに、サイドシルが笛の筒になって悪さをする気柱共鳴音だと思う。ガラスの瓶に唇を当てて上手く吹くと「フォ～～～」と鳴るが、それが気柱共鳴音で、実用例は楽器の尺八だ。

あまりにも静かにさせるとドライビングインフォメーションが低下するが、停車するまで聞こえるのは、いただけない。この辺を処理して「静けさ」を作り出せば、アクセラの車格は勝手にワンランク、アップする。

1．5リッター・ディーゼルについて、ひとこと。このエンジンが最大トルクを発するのは1600rpm～2500rpmで、ドンピシャで実用回転域だから、非常に乗り易い。トルクの数値も最大270N・m(27．5kgf・m)で、実用的には十分以上だ。単純に2．2リッターと比較すると加速が全然違うが、それを理由に1．5リッターを過小評価するのは間違いだ。

実用回転域で最大トルクが維持されれば、燃費は必ずいいはずだ。高速道路を巡航すれば、ビックリするような燃費になっても不思議ではない。し、シフトアップやシフトダウンの必要性が減り、スロットルの踏み加減だけで事足りる。これも、燃費を良くする要素になる。キックダウンさせないようにすればギクシャク感もでないはずだ。

まあ、走りの方は文句ねえ。2.5リッターにしては上等だし、サウンドジェネレーターやブリッピングの効果もあって、乗っていて楽しくなれるクルマだ。

ところが落ち着いて室内を見回すとオラ個人としては愕然とする。

小さいカーナビがあるが、その手前の傾斜。水平にするとナビが見えなくなるから前方に向かって下げなきゃしょうがないが、ホコリがたまりそうで、ゆがんだことが嫌いなオラには受け入れられない。背表紙に時計をあしらった本を置いたようで、馴染めない。

助手席エアバックのとこなんて、本の背表紙のまんま。

ま、それらは先進性があるとしても、エアコンの操作部は昔のオーディオを見ているようで、温度調整が静電式とはいっても、あとのスイッチ類が押しボタン式では旧態然としていて操作性が悪そうに見える。実際は便利なのかもしれないし、フルオートエアコンだから滅多に触ることはないとは言っても、この辺は、やはり見た目だ。

その下のオーディオパネルは「再利用？」と聞きたくなるほど旧型で、ここ一点で欲しくなくなった。

ＡＴのセレクトレバーの前にもややこしいものがあるが、こういうところは静電気で埃が付きやすく、きれいに保つのが面倒で、すぐに飽きそう。

そのくせ、ドライブモードのセレクターは、一種の回転式。こういうスイッチは操作した人が「操作した」という感触が必要で、「何となく入れた」ではダメだ。

トヨタは「Re BORN」なるキャッチコピーで生まれ変わろうとしているようだが、レクサスもトヨタ車だ。生まれ変わろうとして中途半端な立ち位置にいる。