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2013年11月08日 イイね！

これぐらいで勘弁してけろ。

なかなか位置が決まらず、往生していたマフラーカッター。

実際、実車をみたら差が無いのに、写真を撮るとはっきりわかってしまう。というのが前回のブログ。

その後も調整を続けたが、これが限界か。見た目も、体力的にも。
　　　　　


右側、つまり本当のマフラーカッターの方も一度外してみたが、取付ボルト周辺が変形してしまっている。これ以上やると壊してしまう。

真後ろから見ると少々「・・・・」のところもあるが、付かないように出来ているところに付けたんだから、この辺で勘弁してくれ。
　　　　　
Posted at 2013/11/08 12:44:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | パーツ装着 | クルマ
2013年11月08日 イイね！

やっぱり出てきた。鉄に変わるCFRP。

マークX　G's　カーボンルーフに乗っていた時、カーボンが金属（特に鉄）に置き換わっていくと書いた。なにせ、うまくすれば強度は鉄の７倍、重さは1/4だ。欠点は、今のところ値段が高いことだが、普及し始めれば必然的に下がる。

なにか出てくるだろうと思っていたら、やっぱり出てきた。鉄道車両の台車だ。

記事には「従来の台車では鋼製だった台車フレームの主構造にCFRPを使用し、サスペンション機能も持たせてコイルバネを不要とした台車。台車のフレームにCFRPを採用したのは世界初という。構造の簡素化を図ることで1台車あたり約450kgの軽量化を実現。CFRPのフレームは片側の1本でも36トンの重さに耐えられる強度がある。」とあるが、設計屋だったオラから言わせれば、これは驚異的なことなのだ。例えば台車フレームは絶対に曲がってもらっては困る、言い換えれば、ここが曲がると車輪の位置が保持できず、事故につながる部分なのだが、サスペンション機能を持たせていると書いてあるから、常識に反して積極的に変形させていると言う事だ。金属の場合だと、頻繁に変形させると金属疲労を誘発して最悪、破断するが、CFRPの柔軟性を積極的に使ってコイルバネを不要にしたというのは驚異的だ。ここでいうコイルバネは乗り心地を良くするものではなく、レールへの追随性を確保するものだ。

台車フレームの耐荷重36トンというのにも驚愕。

電車の重さは30トンぐらいだから、何かのはずみに車両の全荷重が前後どちらかの台車の片側に掛かっても壊れないということだ。鉄製なら変形では済まず、必ず破壊する。

詳しくは記事を。

CFRPを使うと、補強の一部が省略できる。即ち、設計時点での自由度が上がる。それがため、試作品は450kg軽くしたと書いてある。機関車だと１両に台車が３つ付いているから計算上は1350kg、つまり１トン以上、軽くなる。

台車レベルで軽くなれば、レールへの追随性が良くる上、レールへの攻撃性も下がるから、脱線の危険性や保線作業も軽減されるはずだ。

クルマと同じで、バネ下重量を軽くするほど良いことはない。乗り心地も変わってくるだろうし、補強を省けてスペースが出来る分、ラッシュ時（重い）と閑散時（軽い）で空気バネの硬さを変えるとか、天気のいい日と悪い日で、荷重のかけ方を変えて、空転や滑走を防ぐことも可能かもしれない、という具合に多くの可能性を秘めている。従来型なら省エネにつながるだろうし、新幹線なら現状の性能のままで最高速度が上がる。

あとは、記事の写真を見て下さい。
Posted at 2013/11/08 09:02:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | 素材 | その他

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