爽快ツアラーのブログ一覧

ぼく的には、わたし的には、自分的には、このクルマ的には等々の「的」って何？

適当に片付けるな！！。はっきり表現しろ。

「自信が無いんだ」と思われるぞ。

そんなこと言ってるから面接に通らないんだヾ(｡｀Д´｡)ﾉ彡。

しまいに暴れるぞ！！！！

面接担当者より。

オイラが免許を取ったのは1976（昭和51）年９月。３６年を超えてしまった。ありがたいことに無事故。
以来、今日に至るまでの愛車を記録（ボケたときの資料）として残しておこう、ボケないうちに。

1976（昭和５１）年10月～1978（昭和５３）年5月：日産サニー（Ｂ２１０）○

1978（昭和５３）年5月～1981(昭和５６）年3月：日産サニー（Ｂ３１０）○

1981(昭和５６）年３月～1984（昭和５９）年9月：日産スカイライン・ターボ（Ｃ２１１）◎

1984(昭和５９）年9月～1987（昭和６２年）９月：日産スカイライン・ターボ（Ｒ３０）○

1987（昭和６２年）９月～1995（平成７年)7月：日産スカイライン・ツインカムターボ（Ｒ３1）○

1995（平成７年)7月～2003（平成１５）年１０月：日産グロリア・グランツーリスモ（Ｙ３３）○

2003（平成１５）年10月～2004（平成１０）年11月：日産グロリア・グランツーリスモ・ターボ（Ｙ３４）○

2004（平成１０）年11月～2005（平成１１）年11月：トヨタ マークＸ・Ｓパッケージ（ＧＲＸ１２１）◎

2005（平成１１）年11月～2008（平成２０）年11月：日産フーガ３５０ＧＴ（Ｙ５０）◎

2008（平成２０）年11月～2009（平成２１）年６月：日産スカイラインクーペ３７０ＧＴ（ＣＫＶ３６）◎

2009（平成２１）年６月～2009（平成２１）年６月：日産エルグランド３．５ハイウェイスター（Ｅ５１）○

2009（平成２１）年６月～2010（平成22）年5月：トヨタ・アルファード３５０Ｇ（ＧＧＨ２５Ｗ）◎

2009（平成21）年5月～2010（平成22）年5月：トヨタ・アルファード350G（サイドリフトアップシート）◎

2010（平成２２）年5月～2010（平成２２）年6月：トヨタ・クラウンアスリート３．５（ＧＲＳ１８４）

2010（平成２２）年6月～2010（平成22）年10月：トヨタ・クラウン・アスリート３．５（ＧＲＳ２０４）○

2010（平成22）年10月～2010（平成２２）年10月：トヨタ・マークＸ+Mスーパーチャージャー（ＧＲＸ１２１）

2010（平成２２）年１０月～2012（平成２４）年４月：トヨタ・クラウン・アスリート３．５（ＧＲＳ２０４）最大◎

2012（平成２４）年４月～2012（平成２４）年６月：スズキ・ワゴンＲ・ＦＸ（ＭＨ２３Ｓ）

2012（平成２４）年６月～：ダイハツ・ソニカ（Ｌ４０５Ｓ）→現在リニューアル中◎

ノーマルのまま乗ったクルマは・・・・・・トヨタ・クラウンアスリート３．５（ＧＲＳ１８４）とスズキ・ワゴンＲ・ＦＸ（ＭＨ２３Ｓ）以外１台もない。

○はかなりのいじり。◎はムチャクチャないじり。

ちょっと、そこのアンタ。まだボケてねーよ。

こんなオレでも彼女（？）がいた時代はあった。田舎の道にはめっぽう強いという変わった奴。

ある日のこと、どこかへ行った時、初めてナビに目的地をセットした。

ある交差点に近づいたとき助手席の彼女が生意気にも「次、左やで」と言う。カーナビはなんにも言わないから真っ直ぐに決まっている。ムカッと腹が立って強引に右に曲がってやった。

カーナビは、元の道に戻そうとするから「次の交差点を左です」と言う。彼女は「やっぱり左やんか！」と言う。右に曲がったことは当然のように忘れていやがる。

次の交差点でもナビは「「次の交差点を左です」と言う。

彼女は我が意を得たりとばかりに「何回も言うてるやんか！！」と段々ときつくなってくる。違うっちゅうねん。

次の交差点で元の道に戻るからナビが「次の交差点を右です」と言うと思ったら「目的地に近づきました。周辺の交通に注意して（あとは勝手に探せ）」やと。カーナビ、ぶっ壊してやろうかと思った。

「そやから、何回も左やって言うたやんか！！！！」とくる。なんにもわかってない・・・。



その帰り道、渋滞回避のために「自宅へ帰る」というボタンを押したら「自分のウチへ帰る道も知らんのかいな？」とぬかしやがる。

女の人は、どういうわけか方向音痴な上に地図が読めない人が多い。

そんなの相手に「渋滞回避」なんて、言葉を尽くしても説明できない。

その内、カーナビがなにか言うだろうと思っていたら、そういう時に限って渋滞なんかしてない。いつもの道をいつも通りに帰ってきただけ。こういう場合、ナビの案内ほど邪魔になるものはない。

送り届けて帰ろうとしたら「ちゃんと帰れるん？」と聞く。当たり前じゃ、ボケナス。

近くまで帰ってきたら「自宅に近づきました。周辺の・・・」やかましい！！！！。

2006年8月にベンツがＥクラスに3000ｃｃのディーゼルエンジンを載せて日本に持ってきた。「乗ってみませんか」というので出かけて行ったのだが「所詮はディーゼルだろ？」というのが本音だった。

ところが実車の前に行くと「？」になった。「これ、エンジンかかってるの？」と聞くと「かけてあります」と言う。ディーゼル特有のガラガラ音が聞こえないのだ。耳に神経を集中させれば微かに聞こえるが、黙って乗せられたらディーゼルとは気が付かないかも。運転席に乗り込むとガソリンエンジンとなんら変わらない。

びっくりしたのはその後だ。アクセルを踏んづけた途端、ホイールスピンする・・・。なんや、これ。ディーゼルエンジンは最高回転数が低いが、そんなもん、ミッションのギア比でどうにでもなる。
ディーラーさんに帰ってからカタログを見ると「最大トルク：55.1kg-m(540N・m)/1600～2400rpm」と書いてある。55.1kg-m(540N・m)といったら、ガソリンエンジンで言えば5000ｃｃ以上だ。しかも1600～2400rpmという、もっともよく使う回転域で最大トルクを出すから、乗りやすくて当たり前だ。馬力は211ps(155kW)/4000rpmと、3000ｃｃにしては大したことないように見えるが、ガソリンエンジンでも5000や6000rpmも回すことはめったにないし、増してや、そんな高回転で回し続けるなんてことは皆無だ。
結局、クルマの動力性能を決めるのは馬力ではなくトルクなのだ。

そのエンジンも既に世代交代して世界一厳しい日本の「ポスト新長期規制」を楽勝でクリアしているから世界中、どこへ持って行っても通用する。

だが、日本人にはディーゼルに拒絶反応がある。「ディーゼルって、バスとかトラックに載っている、うるさくて真っ黒けの排気ガスを出すアレでしょ」と大方の人は言う。
ところが実際は大違いで、ポスト新長期規制に適合しているディーゼルはガソリンエンジンより排ガスがきれい、どころかほぼ無害で、窒素に至っては大気中の濃度より低いのだ。

なぜ、そんなことができるのか・・・。
ディーゼルエンジンには点火プラグが無い。ピストンが圧縮した空気は温度が上がるから軽油の着火温度以上になるように圧縮すれば勝手に着火する。点火系が無い分、構造がシンプルで、内燃機関としては理想的なのだ。問題は排ガスだ。バスとかトラックに載っている、うるさくて真っ黒けの排気ガスをなんとかすれば、理想に近いエンジンが出来上がる。
ところが（オレもそうだが）技術屋は、得てして頭が固い。「何とか排気ガスをきれいにしよう」と排気系ばかりに注目してしまうのだ。それを覆したのがベンツだ。
「排ガスをきれいにしたければ、燃焼を改善すればいいんじゃないの？」という発想だ。

そこで出てきたのが直噴だ。読んで字の如く、エンジンのシリンダーに直接燃料を噴射するのだ。書いてしまえば簡単なんだが、噴射するタイミングはピストンの圧縮工程の終わりごろで、シリンダーの中の圧力が一番高くなっているタイミングだ。それに打ち勝つ圧力で噴射しないと入っていかない。
そこで出てきたのがコモンレール。シリンダーごとに付いているインジェクタ―に個別に高圧の燃料を供給する直噴などできるわけがない。

そこで予め圧力を高めた燃料をコモンレールと言う一種の貯蔵タンクに蓄えておき、必要な時に必要なインジェクタ―が使えばいいのだ。コモンとは共通と言う意味で、この場合は共用と訳した方がいいかも。

この時点でポスト新長期規制ぎりぎりまでクリーンになったが、もうちょいがんばらないと通らない。次に目を向けたのが燃料を噴射するインジェクタ―。それまでのインジェクタ―は電磁石とバネの力を使い分けてカチャカチャ噴射していたが、ピエゾ素子という圧電素子を使うことにしたのだ。

圧電素子は、力を加えると電気を発生し、電気を加えると変形するという変わったヤツで、エンジンで言えば、力を加えると電気を発生するのを応用したのがノッキングセンサー、電気を加えると変形するのを利用したのがピエゾインジェクタ―だ。

圧電素子は案外身近なところで使われている。携帯電話やiPodのスピーカーは圧電素子を使っている。電気信号で圧電素子を変形（というより振動）させ、それが空気を振動させて鼓膜を振動させる。ウソだと思うんだったら、携帯、分解してみるか？カチカチいうガスコンロの点火もそうだ。

圧電素子を使ってインジェクタ―を作ると1/10000秒レベルで燃料の噴射を制御できる。今までのインジェクタ―だと一回ぽっきりだが、ピエゾインジェクタ―だと５回も６回にも分けて噴射できるから緻密な燃焼をさせることができ、シリンダーの中にある排ガス段階でクリーンなのだ。

あとは、エンジンの外に出てから触媒で処理すればいい。しかし、それだけでは排ガス中の窒素酸化物（NOx）や炭化水素（HC）、一酸化炭素（CO）が規制値内に入らない。そこで排ガスにごく少量の小便（尿素）を噴射してやると無害な窒素（N2）と水（H2O）、二酸化炭素（CO2）に分解される。

トルクが大きいから、今までのガソリンエンジンと同じCO2でいいなら、排気量を小さくできるから燃費が良くなる。排気量を小さくすればCO2は大幅に減る。
尿素はごく少量だから、車検ごとの補充で十分。これでポスト新長期規制をクリアできた。

他の欧州メーカーも国産も考え方は同じ。それに加えてディーゼルはターボと相性がいいから、過給すればいくらでもトルクアップできる。それを逆手にとって排気量を小さくしてダウンサイジングすれば「燃費がいいのにトルクは前より強い」というエンジンが完成する。

BMWもどんどん持ってきているし、国産も追従する構えだ。

ガソリンより軽油が若干安い上に燃費がいいとなると、ガソリン車との差額の半分は取り返せる。
残りの半分は環境改善への投資と考えればいい。