2013年11月21日
画像はネットから頂戴したが、正にこの状態・・・。パソコン打つのに前屈みになるのも辛い。
骨ではなく筋肉なのが不幸中の幸いかも。
きのうのサクションパイプの取り付けに決まってる。
純正の配管を抜くのが大変だった。張り付いて抜けないのもあるが、ホースバンドを緩めるのに変な姿勢でラチェットを回さなければならず、足の長い（？）オラには過酷だ。
スロットルバルブの上のバンドなんて、覗き込むような姿勢になってしまう。
クルマを持ち上げることができればなあ・・・。
そう言えば、ディーラーのメカニックさんが「86の整備の次の日は腰が痛い」と言っていたが、あれも確かに低い。
こうなると早めに機械屋を隠居したのが、むしろ正解だったかも知れない。
Posted at 2013/11/21 07:10:44 | |
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私事 | クルマ
2013年11月18日
これを見るとホッとする。
鳥のフンは落ちていない。
Posted at 2013/11/18 08:00:34 | |
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無題 | クルマ
2013年11月10日
最近、国内外を問わず自動車メーカーが真剣に取り組んでいるのが「自動運転」の技術。今日も総理大臣を乗せてアピールしたらしい。
人や障害物・他車を見つけて事故を回避する、信号も識別する、踏切でも賢く一旦停止する、運転しないから疲れない等々、利点はあるのはわからないでもないし、違反行為も減るかも知れない。が、人が運転する「手動運転車」と混在するのは危険極まりない。
こういう事象は昔からあらゆる業界で発生している。
事務作業がコンピュータ化に移行した時期、人間の処理とコンピューターの処理が混在し、計算が合わないなんてことは、どこの会社でもあった。しかも、どちらも正解なのに、だ。年末調整なんて１年に１回だから一発勝負で、帳尻が合わなければ徹夜に次ぐ徹夜。そのころのことだから、プログラムから見直さなければならない。他部署だったのが幸いだったが、給料が遅配になった、計算できないからって。
飛行機でも大きな事故があった。自動操縦で着陸しようとしていた台湾からの飛行機が失速して墜落した。
着陸位置を行きすぎると判断したパイロットが着陸のやり直しを試みたが、操縦桿を引いても機体が上がらない。反抗するように降りようとする。パイロットは更に操縦桿を引いた。だが、上がろうとしない。その時点で操縦桿は目一杯、引かれていた。その時、副操縦士が、自動操縦がONになっているのに気が付いてスイッチを切った。操縦桿は目一杯引かれていたから機首が急に上向き、失速して後部が地面に叩きつけられ、反動で頭から地上に突っ込んだ。目撃者の一人は機体が地面と直角になった（ありえないが）」と証言しているが、着陸体勢から急上昇すれば失速するのは決まってる。
これとて、一機の機体の中とは言えども、自動と手動の混在が悪さをしている。こういう場合は、パイロットが最初に操縦桿を引いたときに自動操縦が勝手に切れなければならないが、当時のエアバスインダストリーの考え方は「自分がやったことは、最後まで責任を持て」という設計思想で、間違いではないのだが人命には代えられず、以後、設計変更した。ボーイングは初めから、そうなっている。
お国柄の違いが如実に出てしまった一例だ。
産業界でも自動機械と手動機械が混在するときがあるが、一番危険なタイミングだ。オペレーターが多台持ち（複数の機械を同時に担当すること）のときに事故が発生した。自動運転側がアラームを出し、判断に迷ったオペレーターが手動の機械でケガをした。手動の機械は正常に動いていたのに、だ。
例をあげだしたら枚挙に暇がないし、自動化が悪いとも言っていない。自動化することで危険が減ることもあるし省力化もできる。が、自動と手動の混在が危険だと言っているだけだ。
いかに危険かはオラが書かなくてもプロと歴史が証明している。
自動車ということになるとプロ・アマ混在だから、何が起こっても不思議ではない。
今の自動車メーカーは、自社の技術のアピールにばかり気が行っているように見える。現状を見ないアピールほど、危険なものはないのだ。
人の命をかけてまで景気回復のネタにするのだけは、やめようよ。技術競争も、行き過ぎると危険だ。相手に勝つことばかり考えずに、現状を見るのが先だ。
今のメーカーは「恋は盲目」状態。「急がば回れ」で多角的に検討しないと、何が起こっても知らないよ。
自動運転のクルマは危険だから買わないって事態になるかも知れないのを、お忘れなく。
Posted at 2013/11/10 21:11:20 | |
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オレが思うこと。 | クルマ
2013年11月08日
なかなか位置が決まらず、往生していたマフラーカッター。
実際、実車をみたら差が無いのに、写真を撮るとはっきりわかってしまう。というのが前回のブログ。
その後も調整を続けたが、これが限界か。見た目も、体力的にも。
右側、つまり本当のマフラーカッターの方も一度外してみたが、取付ボルト周辺が変形してしまっている。これ以上やると壊してしまう。
真後ろから見ると少々「・・・・」のところもあるが、付かないように出来ているところに付けたんだから、この辺で勘弁してくれ。
Posted at 2013/11/08 12:44:57 | |
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パーツ装着 | クルマ
2013年11月08日
マークX G's カーボンルーフに乗っていた時、カーボンが金属（特に鉄）に置き換わっていくと書いた。なにせ、うまくすれば強度は鉄の７倍、重さは1/4だ。欠点は、今のところ値段が高いことだが、普及し始めれば必然的に下がる。
なにか出てくるだろうと思っていたら、やっぱり出てきた。鉄道車両の台車だ。
記事には「従来の台車では鋼製だった台車フレームの主構造にCFRPを使用し、サスペンション機能も持たせてコイルバネを不要とした台車。台車のフレームにCFRPを採用したのは世界初という。構造の簡素化を図ることで1台車あたり約450kgの軽量化を実現。CFRPのフレームは片側の1本でも36トンの重さに耐えられる強度がある。」とあるが、設計屋だったオラから言わせれば、これは驚異的なことなのだ。例えば台車フレームは絶対に曲がってもらっては困る、言い換えれば、ここが曲がると車輪の位置が保持できず、事故につながる部分なのだが、サスペンション機能を持たせていると書いてあるから、常識に反して積極的に変形させていると言う事だ。金属の場合だと、頻繁に変形させると金属疲労を誘発して最悪、破断するが、CFRPの柔軟性を積極的に使ってコイルバネを不要にしたというのは驚異的だ。ここでいうコイルバネは乗り心地を良くするものではなく、レールへの追随性を確保するものだ。
台車フレームの耐荷重36トンというのにも驚愕。
電車の重さは30トンぐらいだから、何かのはずみに車両の全荷重が前後どちらかの台車の片側に掛かっても壊れないということだ。鉄製なら変形では済まず、必ず破壊する。
詳しくは記事を。
CFRPを使うと、補強の一部が省略できる。即ち、設計時点での自由度が上がる。それがため、試作品は450kg軽くしたと書いてある。機関車だと１両に台車が３つ付いているから計算上は1350kg、つまり１トン以上、軽くなる。
台車レベルで軽くなれば、レールへの追随性が良くる上、レールへの攻撃性も下がるから、脱線の危険性や保線作業も軽減されるはずだ。
クルマと同じで、バネ下重量を軽くするほど良いことはない。乗り心地も変わってくるだろうし、補強を省けてスペースが出来る分、ラッシュ時（重い）と閑散時（軽い）で空気バネの硬さを変えるとか、天気のいい日と悪い日で、荷重のかけ方を変えて、空転や滑走を防ぐことも可能かもしれない、という具合に多くの可能性を秘めている。従来型なら省エネにつながるだろうし、新幹線なら現状の性能のままで最高速度が上がる。
あとは、記事の写真を見て下さい。
Posted at 2013/11/08 09:02:52 | |
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素材 | その他
