爽快ツアラーのブログ一覧

去年の8月、暑いさ中にYAMAHA パフォーマンスダンパーをフロントに装着した。

パーツは、装着して日が経つと、効果の程がわからなくなってくることがある。この間、マツダ・アクセラのG-ベクタリング コントロール搭載車に乗ってきたブログを書いた時に、「改善されたクルマに乗ってから、改善前のクルマに乗っても比較できる」という意味のことを書いたが、このパフォーマンスダンパーを外したら、どうなるんだろうってのは、前から気になっていた。

大雨も朝に上がったから、早速、取り外してみた。ストラットの左右のボルトを1本ずつ使って固定しているだけだから、外すのは簡単。ガツンと、どこかに当てないように注意して外して走らせてみると・・・なんか違う。ガサツな印象なのだ。

アイドリングの時の音が、ほんのちょっと大きい（感じがする）。ブレーキを踏んだままDに入れると、外す前と違う（気がする）。ロードノイズが心なしか大きい（感じがする）。

気の所為かとも思ったが、なにか違う。

ここで一計を案じた。ホーセンのPで、再び付けて同じ道を走ってみた。

元に戻った。

有るのと無いのとでは、やっぱり違うんだ。

本来は、ボディの微小な変形を吸収・放出して乗り味を整えるパーツだが、案外、クルマ自身が発する音に聞くことが分かった次第。

こうなったら「外して売っちまおうか」なんてケチなことを考えずに、がんばってリアにも付けてみよう。あと1週間もすれば、作業できる気温に落ち着いているだろうし。

リアは、この辺がいいかなという場所は見つけてあるが、バンパーを外さないと、そこにアプローチできない。バンパーを外す前にテールランプを外さなければならない。その前に、ラゲージの内貼りを外さなければならない。この姿で走行するのは無理だから、目星を付けた箇所の寸法を、もう一度、当たってみることから始まる。

もたもたしてたら、急に寒くなって春まで持越しになりかねないから、気合を入れよう。

本当のことを白状すると、「G-ベクタリング コントロールって、効果あるんケ？」と思っていた。エンジンのトルクをわずかに下げてクルマをわずかに減速させ、重心を前に移して前輪荷重を上げるといっても、エンジンマウントはもちろんのこと、サスペンションのあちらこちらにゴムのブッシュがあるから、そいつらが荷重移動を吸収してしまうんじゃねえか？と思っていた。ある意味、懐疑的だったのだ。

きょう、ちょっとした野暮用があって、２時間ばかり我が愛車を走らせたが、そのときにフッと思った。「このままディーラーさんに乗りつけて、すぐに試乗すれば変化がわかりやすいかも・・・」。

うまい具合に1．5ディーゼルの試乗車があった。おまけに担当営業課長が、来客と電話に追われて「申し訳ないが、ひとりで乗ってきてくれ」という。横に乗ってると、ついつい話が弾んで肝心のことがわからなくなるから、一人の方が願ったり叶ったりだ。

「では、早速」ということで走り出したが、妙に静かだ。外で聞くアイドリングの時の音も、まろやかで、一昔前のガソリンエンジンのインジェクタ―音より静かかも・・・と感じたが、走行中もエンジン音は従来型より静かに感じる。

なにかを比較する場合、いつもの道を、いつものように走るのが一番解り易い。と、いうわけで、朝から野暮用で出掛けたコースを、もう一度走ってみた。

G-ベクタリング コントロールは存在感を意識させないが、カーブの入り口と出口で従来型とは明らかにクルマの挙動が違う。ステアリングの回転に連動するかの如く、クルマの鼻先が回る。

黙って乗せられたら、「素直なクルマだな」という印象を持つのでは、と思う。し、パッセンジャーが左右に揺られることも少ない。

YouTubeにアップされている動画を見れば、わかりやすい。ここにリンクを貼った。後部座席に座る女性のペンダントに注目すれば、一目瞭然だ。

大幅改良モデルの「モーターファン別冊MAZDA AXELAのすべて」を見ると、減速Gは0．001G～0．05Gと書いてあるから、人間が判別できる減速度ではない。だから、存在を意識させないのだ。この減速Gは、減速感を感じ取らせないために小さくしたのではなく、この減速で十分だったからと書いてある。

右折で対向車がいない場所があったので、少々強引に曲がってみたが不安感が無い。「もっと、外へ膨らむはずだったのに・・・」。

１時間余り乗って帰ってきたが、我が愛車での帰り道、カーブの曲がり始めの悪さを思い知らされた。オーバースピード気味で曲がろうとすると、外へ膨らむ。

何かの改善を加えたクルマに先に乗ってから、改善を加えていないクルマに乗るのも、変化（効果）が解り易い・・・と、いうこともわかった。

G-ベクタリング コントロールは、確かに良い。追加のハードウェアは使っていないから、コストは開発費だけだし応用性も広い。ただ、インチアップしてタイヤの扁平率が小さくなっても、効果は同じなんだろうか？乗員の人数によって差異はあるのか？

「MAZDA AXELAのすべて」には「制御の情報を得ているのは、操舵角センサーと車速センサーだけ。Gやヨーレ-トなどを使ったフィードバック制御は行っていない」と書いてある。と、いうことは、ステアリングの切り具合とクルマのスピードだけでコントロールしているんだから、ECUのプログラムを弄れば従来型にも応用できるのでは？と、勝手に妄想してしまう。どこかのショップさん、やらないかなあ。日産がGTRを最新型と同様にするアップグレードキットを出したことがあるが、そういうのを出せば面白いかも。

エンジンが静かになったのはナチュラル・サウンド・スムーザーの効果だと思うが、ロードノイズが大きいのが気に入らねえ。が、聞こえる音が、我が愛車と同じ音（音質）なので、タイヤのパターンノイズというより、車両側の振動伝達の遮断レベルが低いんだろう。音質から判断するに、サイドシルが笛の筒になって悪さをする気柱共鳴音だと思う。ガラスの瓶に唇を当てて上手く吹くと「フォ～～～」と鳴るが、それが気柱共鳴音で、実用例は楽器の尺八だ。

あまりにも静かにさせるとドライビングインフォメーションが低下するが、停車するまで聞こえるのは、いただけない。この辺を処理して「静けさ」を作り出せば、アクセラの車格は勝手にワンランク、アップする。

1．5リッター・ディーゼルについて、ひとこと。このエンジンが最大トルクを発するのは1600rpm～2500rpmで、ドンピシャで実用回転域だから、非常に乗り易い。トルクの数値も最大270N・m(27．5kgf・m)で、実用的には十分以上だ。単純に2．2リッターと比較すると加速が全然違うが、それを理由に1．5リッターを過小評価するのは間違いだ。

実用回転域で最大トルクが維持されれば、燃費は必ずいいはずだ。高速道路を巡航すれば、ビックリするような燃費になっても不思議ではない。し、シフトアップやシフトダウンの必要性が減り、スロットルの踏み加減だけで事足りる。これも、燃費を良くする要素になる。キックダウンさせないようにすればギクシャク感もでないはずだ。