2017年11月26日
前回のブログに書いたように、ATをDとRに入れた時の音と振動が大きい。
検査員の方（実は、サービス課長なんだって）が確認して「マウントが怪しいから、交換しよう」と言うぐらいだから、普通はここまで音や振動は出ない、という事だ。
3年目の初回車検を44日前に受けた時で、3年保証部品なら保証で交換できるから、その場で「やってみよう」ということになって、24日に交換してもらった。
交換したのは、No．3のマウント。ドライバー席側のマウントで、中にオイルが入っているヤツ。タイトル写真の形をしている。場所は、ECUの下辺り。
マウントの写真はインターネット上から拝借している。
取り付けは、Aには車体と固定するボルトが通り、エンジンとの固定ボルトはBを通る。Aのある部材とBのある部材がオイルが入ったゴムでつながっていて、ゴムの弾性とオイルの粘性で音や振動を吸収する。まあ、普通のマウントだわな？
全体的な組立構造は、この絵。これも普通。絵は整備マニュアルの抜粋だ。
エンジン＋ミッションはマウントに載っているんじゃなくて、ぶら下がっているのだ。反対側のマウントも、当然、ぶら下げているが、オイルは入っていない。
もう1個、3個目のマウントが無いとエンジン＋ミッションが回転方向に回ろうとしてしまう。3個目は、エンジンの後側センターに付いていて、支えはフロントサスペンションのメンバーだ。
検査員氏がマウントを外して、新旧両方を持ってきた。いわく「形状が変わっている」と。じっくり見ると、Aの穴のある部材と、Bのある部材のクリアランスが今までのマウントより小さくなっている。「品番、比較できるん？」と聞くと「出来ますよ」と言うので見てもらったら、部品番号の最後にＡの文字が追加されているという。「やっぱり・・・」と思った。改良品があるんだ。クリアランスが小さい方だ。最初から付いていた分にはＡの字は付いていない。
交換後、「DやRに入れた時、（交換する前とは）全然違う」と言ってきた。ヤッパ、マウントに関係がありそう。
洗車してもらって帰ろうかと乗り込んでエンジンを掛けると、持ってきた時と音と振動が俄然、少ない。Dに入れても明らかに音と振動が違うし、Rも同様。実際、エンジンが遠くへ行ったみたいだ。
が、アイドリングだけでは・・・。実際に走らせないと断定的な事は言えない。
店を出て100mほどの信号で止まった時にエアコンOFFでアイドリングさせてNに入れると、「フュ～～」とモーターが回る様な音しか聞こえない。確かに交換する前とは明らかに違う。DもRも同様だ。
マウントを変えて間無しだ。エンジンは、まだ暖かいが、マウントの中のオイルは常温でアンバランス。もうちょっと走てみることにした。結果は、文句の付けようがない。
次の日、4時半に起きて、気温が一番低くなりやすい時間に、すべてが冷えたまま、暖気せずにテストランに出発したが、エンジンが掛かった時点で、すでに音振が以前より低い。ガレージを出てすぐの信号では多少音と振動が残るが、Nは前との比ではない。DとRに入れても振動が伝わっていたステアリング・シフトレバー・サイドブレーキのレバーが振動しない。ただ、まだ音は大きいが、暖まっていなくて、あちらこちらにクリアランスがあるタイミングだから、音がしない方が怖い。
1kmちょっと先で赤で止まった時には、Nでは前の日と同じ「フュ～～」みたいな音。DとRでも、交換前のNより静かで、振動も出ないまま。
ここまで変わるもんかあ？何かの弾みで、元に戻るんちゃうんけ？
ネットでマウントのことを調べていたら、興味深い投稿に出くわした。
同じアクセラスポーツで、エンジンは1．5リッターのガソリンエンジンを積んだ1．5Ｓなんだが、Pに入れた時に音が大きくて振動も出るという内容だ。複数の回答者とのやりとりを見ると、「ウチは2．0Sなんだけど、同じように出る」と書かれている。ガソリン車でも出るんだ。
投稿者の方には失礼だが、読んだらホッとした。「やっぱり、ガソリン車にしておけば良かったかも」という後悔の念が消えるから。ガソリン車も同志なんだ。
違いは、ガソリンエンジン車はPで出る、ディーゼル車はDとRで出る。
「Pで、音振が大きい」って聞いたことがなくて不思議だったが、複数の人が「うるさい」と書いているから、事実なのは間違いない。
初めの投稿者の方は、ディーラーに言ったら「対策品があるので交換しましょう」と言われたと書いてある。そして、交換したら「嘘みたいに、音振が消えた」とも書いてある。
ガソリンエンジンでも出るんだったら、エンジンとミッションの違いは無視して、エンジンとミッションを組みつけた状態で考えた方がいいのだ。エンジン＋ミッションの、ある振動域と、マウントの固有振動が一致した共振じゃねえか？アクセラは、マウントのチューニングが共振域に入ってしまったんだろう。
このエンジンマウントは、CX-5やアテンザも同じ品番だ。発売はアクセラが最後の順だが、CX-5はゴツくて重く、アテンザにはワゴンもあるが、音と振動はセダンと同等らしい。ねじり剛性は強いはずだ。
アクセラはハッチバック形状で、他車より、ねじり剛性は低い。CX-5とアテンザは共振域から外れたが、アクセラでは（たまたま）共振域に入ってしまったということなんじゃないかな？
音や振動が気になるかならないかは、人によって違うし、走行条件でも違うから、「気にする人は、対策品に変えろ」とメーカーがメッセージを出しているのかも知れないが、保証期間が過ぎてからでも、言って来たら変えるべきだ。マツダの紳士的な対応を期待したい。消費者の苦情は、結局、品質向上につながる。「安全性には問題無い」と放置すると、もっと重要なことも横着になるし、社風や品質を疑われるからだ。ヨーロッパではよくても、日本の消費者は、違うんだぞ。 Posted at 2017/11/27 04:28:02 | |
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改良・対策 | クルマ
2017年11月17日
3年なんて長いようで短いもんだ。12月14日（だったかな？）に初回車検の期限が来る。
よく言われるように車検は1ヶ月前から受けられる。この話には裏があって、もうちょっと前から受けられるの、知ってた？
と、いうことで11月10・11日で済ませてしまった。2日掛かった事情は後ほど。
技術が進歩したのか、当たりが良かったのか、定期点検以外はブレーキフルードの交換だけ。これは替えないと、3年経っていると湿気を帯びて、フルードの性能は低下している。一番アブナイのは、ベーパーロック。ブレーキフルードに混じっている水分がブレーキの熱で沸騰して、最悪、泡を圧縮するだけになってブレーキが効かなくなる。
以前は、最低でもブレーキのマスターシリンダーをオーバーホールしたものだが、この頃、そんなのは無い・・・。「こんだけ（「これだけ」の関西弁）？」。
浦島太郎になってまった(．＿．；)。
おまけに法定費用は自賠責と代行料だけ。クリーン・ディーゼル車は環境改善促進車両に認定されているから、初回車検の時の重量税は払わなくていい。これが、結構デカくて2万円余りが浮く。税金が要らないと、どういう訳か無茶苦茶、得した気分になる。この分は、パックdeメンテに回した。これに入っていると、有償のはずの作業が、点検と抱き合わせで作業工賃がタダになることが、間々、ある。時と場合によるけど。
最近の車検は、あの手この手でサービス合戦になっているが、我がディーラーさんは、早期予約、上旬入庫予約（1～10日の入庫）、パックdeメンテ加入者特典、平日お預かり、代車不要などの特典で1万円、サービスしてくれる。この分は、保証延長の足しにした。「保証延長なんて、要るか？」という意見もあるが、そこそこのパーツの交換にでもなったら、一発で浮いてしまう。作業工賃だけでもパーツ代より高くなるのも珍しくない。それにコーティングのメンテもやってくれる。このメンテが大いに助かる。表面の様子も確認してくれるからだ。これでクルマ丸ごと、5年保証（ただし、10万kmまで）。あと2年はゼニの心配不要。
他にも裏技がある。有償なのがタダになる場合もあるんだが、要は話の持って行き様なのだ。
ディーラーさんは歩いて10分くらいの所にあるから、代車なんて要らないし、どうしても出掛ける用事が出来たら駅まで5分。バスもいろんな方面に出ているから、交通の便に不便は無い・・・じゃあ、クルマ要らねえじゃねえかと思うだろうが、イジりと運転大好き人間のオレは、手放す気はサラサラ無い。みんカラに便乗しているぐらいだもんね。自動運転なんて、到底、要らない（もっと、歳とれば話が違ってくるかも）。
1泊2日にしたのは、双方に事情があってのことだ。ディーラーさん側は、何かあるかも知れないから（オレが、どこをイジっているか、わかったもんじゃないから心配で）予備として、もう1日欲しい。こっちの事情は、エンジンが完全に冷え切っている時の音を確認して欲しいから。
「音」と書くと、大袈裟だが、エンジンが完全に冷えている時にＲやＤに入れると、音と振動が出る。6～7分走ると、段々消える。そう言えば、気温が下がると、消えるまで、もうちょっとかかるみたい。
こんなものなのかも知れないが、暖まると消えるから、朝一の冷えた時に確かめてもらうのが丁度いい。歩いて10分の所とは言っても、走らせて持って行ったんでは暖まってしまって、着いたころには異音が出なくなってまうのだ。
エンジンを掛けて6～7分が勝負。それ以上経つと、解らなくなる。
2日目の11日の朝一に徒歩で出向いて、運転席にオレ、助手席にサービス課長が座って、エンジンを掛けてＲとＤに入れると、音と振動の認識は一致したし、ＲとＤで違うのも確認できた。
話は変わるが、このサービス課長とは、妙に気が合う。「阿吽（あうん）の呼吸」とまではいかないんだろうが、考え方や価値観が、よく似ている。この課長は、何かを利用して、別の機能をさせるのが好きなタイプ。
例のシーケンシャルウィンカーだが、販売会社の規定で「ハザードランプを点けた時は、シーケンシャルウィンカーは消してくれ」というので、ハザードスイッチを使って配線に細工して、そうしたが、装着されている物が点かないのは、保安基準に抵触する。この方が具合悪いじゃねえかと、販売会社の本社に詰め寄って、無理矢理、規定を変えさせてやった。
ディーラーさんの敷地は、持っていようが借りていようが私有地だ。だが、不特定多数の人やクルマが出入りするから、道路交通法上は公道に準ずるらしい。「スーパーの駐車場で事故っても道交法が適用されるじゃねえか。なら、道路運送車両法の保安基準も順守しないと矛盾するじゃねえか」と屁理屈をこねた。ら、「やっぱり点くようにしてくれ」と、相成った。
話を戻して、冷間時の音振。Ｒに入れたまま、ボンネットが何かに触れているのかと開けても、変わらず。手で押さえられる物を、あちこち押えても結果は同じ。
助手席に戻ってきた課長は「エンジンマウントが怪しいなあ」と言う。シフトレバー・パーキングブレーキのレバーやハンドルにも微振動が出るし。「車内じゃねえか？」と言うと、「違う」と言う。エンジンマウントは想定外だった。
「エンジンマウントが・・・」と言うぐらいだから、音と振動が許せる範囲には収まっていないという事だ。
ＲとＤで音が違うし、振動の程度も違う。これはエンジンの回転方向は変わらないが、ミッションの出力軸はＲとＤでは反転するから、マウントへの力の掛かり具合は変わる。動こうとしているのにブレーキで押え込んだんでは、エンジンとミッションの両端はは捩じれる関係にもなる。
オイルの入っているマウントが、1ヶ所あるそうだ。クルマの暖まり具合に影響されるのは、先ず、これだ。冷えている時は、中のオイルは固い。このマウントを交換してみようかということになった。
交換は保証でＯＫ。それでも変わらなければ、残りのマウントも含めて、考えてみよう、と。
すべてを一斉に替えると、どれが原因だったのか解らなくなってしまうのだ。クルマ関係じゃないが産業ラインの機械のメカニックだったオレも同じ意見なのは、言うまでもない。消えればいいじゃねえかってもんだが、原因をはっきりさせないと一時的に治まって再発する場合もあるし、どうなるか興味津々。
ところで、オーストラリアの自動車メーカー、Holden（ホールデン）が生産を止めると発表した。どうせ、どこかが買うんだろうが、ニュースで工場のラインの映像をを見ていて、ふと気が付いた。
整備要領書とパーツリストのイラストを見ると、マウントはエンジンとミッションをぶら下げる構造になっていている。と、いうことは、工場の生産ラインではエンジンとミッションを予め組んでおいて、下から入れているはずだ。実車を見ても、どうやっても上から積むのは無理だし。
どこのメーカーでも、大抵は下から持ち上げて積むんだが、エンジン＋ミッションを設計上の寸法のドンピシャの位置に合わせるのは、ワークタイムの限度もあって極めて難しい。持ち上げるモノが重いから油圧リフターも多少は動くし、車体側もラインを流れてくるたびに位置が違う。ここで言う寸法の単位はミリだが、機械の場合、位置決めは100分の1ミリ以下、場合によっては1000分の何ミリって話になる。生産ラインの機械類は、見た目はデカいが精密機械と言っていいぐらいなのだ。
マウント交換は、やってみないと解らないという種類の作業だが、結果が楽しみ。
さて、どこも外したりノーマルに戻すこと無く、車検は終了した。ディーラーは陸事より判定が厳しい。保安基準の不適合を見落とすと、分解整備の看板を下ろさなければならないからだ。「適合か不適合か、解らいなあ」と言う場合は、車検の前に見てもらうか、ノーマルを積んでおけばいい。そうすれば、偶然、運輸局の監査が入っても「ノーマルに戻してるんです」で通る（ようだ）。
これで、ディーラーさんの御墨付きの下、堂々と乗れる。 Posted at 2017/11/17 10:00:04 | |
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車検・点検 | クルマ
2017年10月26日
タイトル写真はodulaさんのwebから拝借しています。
去年、パーツレビューに「Odula / OVER DRIVE チューンナップECU ADVNCE」を投稿したが、改訂と追記。
そこに書いたのは、計測トルクと計測馬力だ。タイヤがシャシダイナモメータを回すトルクと、トルクと回転数から計算した出力で、クラッチからタイヤまでは駆動損失になるから、エンジンの正味の出力（正味軸出力）ではない。だから、カタログ値より小さくて当たり前なのだ。
シャシダイナモメータ上で加速させ、最高出力が出たところでミッションをニュートラルに入れると、グラフがマイナス側にガクッと下がる。0（ゼロ）以下の大きさが駆動損失だそうだ。
この方法で測るのが一番正確なんだろうが、ATの場合、ニュートラルに入れた時のAT系への負荷が心配。そこで、ネット上で損失がどれぐらいか、見てみると・・・。
かつて、メーカーで実験部門に在籍していた方の経験値が出ている。曰く、「FFはプロペラシャフトが無い分、FRより有利で損失は10％」というのが、この人の意見だ（FRは15％が一般的とか）。早い話、計測トルクと計測馬力は正味軸出力値の90%だ。
ちょっと少ない気がする。「FFの損失は15%」というデータもある。損失15%として考えてみると・・・。1-15÷100=0.85。計測したトルクと馬力は正味軸出力値の0.85倍ということだ。こういう場合、ちょっとでも数字を大きくしたくて0.85の逆数≒1.18を掛け算し勝ちだが、算数的には0.85で割らなければならないし、第一、逆数を掛けても結果は一緒だ。
そこで、計測トルクと計測馬力を0.85で割ってみると・・・。
トルク41.0÷0.85≒48.2kgf・m(472.7N・m）、出力は228.4÷0.85≒268.7PS（198kw）という結果になる。損失が多ければ多い程、計算した正味の軸トルク・軸馬力は更に高くなる。大きく見せ掛けたければ、損失を大きく見積もればいいが、それでは、インチキ臭い。
それにしても、いくらなんでも、48.2kgf・m(472.7N・m）、268.7PS（198kw）ということは、あるまい。
そこで、経験値に基づいて10％の損失があるものとすると、計測したトルクと馬力は正味軸出力値の0.9倍ということだ。 計測トルク、計測馬力を0.9で割ってみると・・・。
トルク41.0÷0.9≒45.6kgf・m(446.9N・m）、出力は228.4÷0.9≒253.8PS（187kw）という結果になる。
トルクの方は「それぐらい出ているかな」という感触だが、出力253.8PS（187kw）という結果を見てもピンとこない。ノーマルと比べて79PSアップなんて、あり得るだろうか・・・。それこそ、アウトバーンでも巡航しないと、実感できない。
が、ちゃんとグラフが実証している。グラフをジッと見ると、最高出力の発生回転数は、ノーマルと、ほぼ一緒だ。トルク×回転数÷716＝馬力だから、最高出力が出る回転数が上がったというのなら、回転数が上がった分、馬力がアップするが、グラフのトルクを物指で測って計算すると、ノーマルよりトルクがアップした分、ちゃんと馬力が上がっている勘定になる。
ディーゼルエンジンには、まだまだ未開の要素がありそうだ。ヨーロッパ向け、特にドイツとなると、250km/hで静かに、安定して走りたい。ディーゼルエンジンは最高回転数がガソリンエンジンより低いから、ミッションを多段化してオーバードライブのギア比を案配すれば、強烈な加速の末に最高速も高くなるという、おいしい話になる。ディーゼルの場合、多段にしないと変速比がクロスせず、高回転域の加速性能は悪化するのだ。自分でやりたければ、マニュアルモードで、どうぞ。
だが、変速機は多段にすればするほど長くなる。増してやFFでエンジンが横置きだとミッションを長くするのには限界がある。ディーゼルで、オートマで、段数は10速あたりのFRにすれば面白いぞ。アテンザFR論は、この辺から出た都市伝説かも。
けど、ミッションは多段化すればするほど重くなるから、超多段にすれば重量損の方が大きくなって、無駄だ。
じゃあ、CVTにして、最大トルクを発生する回転数を維持させて加速させると、強烈に加速するだろうが・・・速度の上がり具合と音がリンクせず、不自然さが際立つ。
が、これはオートマでの話で、多段化できるし、実際10速のオートマも存在する。し、12～14速ぐらいまでは可能だそうだ。しかし、ヨーロッパではマニュアルミッションを買う人が多い。例え10速マニュアルが作れるとしても、変速操作が忙しすぎて、使い物にならない。
なら、ミッションの段数は少ないまま、デフの最終減速比を案配すればいい。
閑話休題。
さて、ATが壊れないか心配していたが、マツダが公開している許容入力トルクは45.9kgf・m（450N・m）なので、45.6kgf・m(446.9N・m）ならカツカツでクリアしている。
絶えず45.6kgf・m(446.9N・m）のトルクがATに入力されているのなら心配だが、グラフを見ると、最大トルクを出すのは、ある意味、瞬間だ（パーツレビューのグラフ）。最大トルクに達した次の瞬間にはスッと下降する。これならATが壊れてしまうことは、あるまい。
このECUのチューニング、スロットルコントローラーを併用したら、かなり面白いぞ。スロコンの設定を最強にすると、路面が乾燥していても横断歩道の白線上ではホイールスピンする。白線を越えてから一気にアクセルを踏み込むと、そこからホイールスピンして加速する。こういうクルマには、日産のGT-R以外では、これまで乗ったことが無い。もちろん、GT-Rはアクセラの比ではないが。しかし、45.6kgf・m(446.9N・m）というトルクは伊達ではない。
が、クルマが走るのは、結局はタイヤと路面との共同作業だから、エンジンの軸出力にこだわる必要は無いのかも。
だから、このブログは「どうだっていいじゃねえか」に分類される、単なる無駄話なのだ。 Posted at 2017/10/26 15:46:50 | |
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改訂 | クルマ
2017年08月23日
アクセラが、かなり静かになったので、暑いから一服だ。
退屈しのぎに、以前に載せた自分のブログを読んでみたら、文章がヘタクソなのには自分でも呆れて、恥ずかしくなってしまう・・・。
ソニカの最下位のグレードに乗っていた時に、ミッションを最上位のグレードの物に改造した経験がある。読んでみると、技術面では、内容は面白いんだが、読んだ人が気を悪くするんじゃないか？と思える部分があった。
今の時風、修正しておかないと、あとあとケチがついたらバカバカしいから、開いたついでに修正した。
興味がある方は、ここからリンクするので、どうぞ。
そんな昔の話、今更、読む人もいないか・・・。けど、最近のKカーでも、同じ車種に機能が違うグレードがあれば、応用できるかも、ヨ。
保安基準は守って下さいよ。 Posted at 2017/08/23 09:30:34 | |
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お知らせ | クルマ
前回のブログに書いたように、ATをDとRに入れた時の音と振動が大きい。
3年なんて長いようで短いもんだ。12月14日（だったかな？）に初回車検の期限が来る。
タイトル写真はodulaさんのwebから拝借しています。
クルマに電装品を付ける時に、ギボシ端子をよく使う。
アクセラが、かなり静かになったので、暑いから一服だ。
