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2017年01月08日 イイね！

“間違いだらけの”自動車評論家たち。

新型CX-5の評論が始まったら、投稿します。それまでは、面々の出方待ち。
Posted at 2017/01/08 06:46:30 | コメント(1) | トラックバック(0) | 雑談 | クルマ
2017年01月03日 イイね！

この時期、３週間に１回は必ずエンジンを掛けよう。補遺。

この時期、３週間に１回は必ずエンジンを掛けよう。補遺。冬は気温が低くてバッテリーの方がバテるかもしれないが、これは、バッテリー上がり防止の話ではない。エンジンオイルの話だ。それも、エンジンオイル交換時期が、どうこうという内容ではない。

エンジンを止めると、エンジンオイルはオイルポンプが止まるからエンジンの一番下の方にあるオイルパンに下がろうとする。

プロの整備士が言うには、３週間ぐらいするとエンジンオイルは、ほぼ全量がオイルパンに下がって、エンジンの上の方はオイルが無いカラカラの状態になるそう。指で触ってもオイルが付かないぐらいに、だそうだ。

気温が低いから、エンジンオイルも固い。から、エンジンを掛けても、エンジンオイルは、すぐには上がってこない（春から秋までは、まだ、いいとして）。これが悪さをする。

エンジンの上の方は、案外込み入っていてシリンダーヘッドにはカムシャフトやロッカーアームなどがある。エンジンの機種によって違いがあるとは言っても、アレコレ付いていて当たり前で、冷えていると、クリアランスも大き目。万が一、オーバーヒートした時にも多少なりとも隙間を確保するように設計されている。クリアランスが大きくなるのは、気温が低くて金属が収縮するからだ。

オイルが回ってくるまで、短時間と言っても油膜切れのままで動く上に、冷えていてクリアランスが大きいから、普段なら滑る所が叩かれるようになり、ドッと摩耗する。３週間内なら多少はシリンダーヘッドにオイルが残っているから、まだマシだが、３週間以上エンジンを掛けないのが数回あると、摩耗する上に、エンジンオイルに摩耗粉が混じるから、エンジンのアチコチが摩耗粉で摩耗するし、当然、エンジンオイルの劣化も進む。という悪循環になる。

摩擦と摩耗と潤滑とを、ひとまとめで研究するトライポロジー（tribology）という分野があるが、これを書くと化学の範囲も入るのでブログでは済まなくなるぐらい長くなる。詳細は縁があれば・・・。

冬場は低粘度のエンジンオイルを入れる場合もあるが、そんなのは油膜切れには無関係。

５～１０分で十分だからエアコンONでエンジンの潤滑をしてやった方が劣化は遅くなる。と、いうのが自動車メーカー各社の公約数的見解だ。寒冷地なら10日に１回は掛けてほしいぐらいだそうだ。

それ以前にバッテリーが健全であることが先だが・・・。一度、バッテリーを上げてしまうと、十分以上の充電をしても上がり癖がついてしまう。メンテ不要が原則だからだそうだが、電装品が多いほど、普段からバッテリーの負荷が大きくなる。

油膜切れの劣化は、ある時から急激に摩耗が進むから要注意。
Posted at 2017/01/03 14:46:01 | コメント(0) | トラックバック(0) | メンテナンス | クルマ
2017年01月03日 イイね！

新年おめでとうございます。

本年も駄文に御付き合い下さい。よろしく御願い申し上げます。
Posted at 2017/01/03 07:02:24 | コメント(1) | トラックバック(0) | 挨拶 | クルマ
2016年11月29日 イイね！

混同していました・・・。

フォトアルバムとフォトギャラリーを混同していました。

備忘録として未公開写真を順次、フォトギャラリーにアップしています。

こちらからご覧いただけますので、ご高覧下さい。


フォトギャラリーのタイトルの後の数字は、爽快ツアラー用の控えですので、お気になさらず。
Posted at 2016/11/29 11:06:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ
2016年11月18日 イイね！

備忘録：長くて理屈っぽいシリーズ１「マツダCX-5」（修正版）。

備忘録：長くて理屈っぽいシリーズ１「マツダCX-5」（修正版）。 ロサンゼルスモーターショー16に、新型CX-5が出品されている。発売は年明けになるが、意外だったのは「アメリカでディーゼルエンジン搭載車を出す」と発表したことだ。

アメリカ相手となると日欧とは事情が違ってくる。規制値が日欧の半分。燃料噴射のタイミングと量で規制値内に入れるのか、NOx後処理装置（あとしょりそうち：排ガスに尿素水を噴射して、アンモニア（NH3）が窒素酸化物（NOx）と化学反応することで窒素（N₂）と水（2H₂O）に還元される装置）を付けるのか定かではないが「さすが、マツダだなあ」というのが率直な感想だ。←2016年11月16日付、東洋経済ON LINEに「マツダは今回、規制をクリアするための排ガス浄化装置を低コストに抑えることに成功。」とあるから、何をやっているか楽しみだ。


アメリカの窒素酸化物（以下：NOx）の規制値は、日本やヨーロッパより、はるかに厳しい。

具体的には走行1kmあたり0．044gで、ヨーロッパのユーロ6規制や日本の規制値の0．08gの約半分しか出したらダメという厳しさだ。

例のフォルクス・ワーゲンの不正以来、ディーゼルエンジン搭載のクルマが出すNOxに各国が神経質になっている中、不正をされたアメリカにディーゼルを送り込むマツダは、相当な自信を持っているものと推察できる。

国土交通省と環境省が実走で測定したNOxのデータは、これだ（クリックで拡大表示）。

赤い点線が規制値だが、マツダは走行条件に関わらず規制値内に入っている。一部、高速で1.1倍と1.3倍というのがあったそうだが、測定誤差の範囲と解釈して差し支えなかろう。

CX-5の都市内（市街地）復路と都市間（郊外）往・復路の走行では、型式認証試験時の台上測定値をも下回っている。

台上より実走の方が成績が良いクルマなんて、出会ったことが無い。デミオとて同様で重かろうが軽かろうが規制値内だ。

台上試験のイメージは下の写真。明電舎が制作されたものを拝借している。

駆動輪が回すローラーに、あらかじめメーカーから提出されている走行抵抗値に相当するブレーキを掛けて道路上の走行を再現させる方法で、排ガスと燃費を測定する。燃費は、消費した燃料の量を測るのではなく、排ガスの成分を分析して、消費した燃料の量を逆算する（http://www.ataj.or.jp/technology/carbon_balance.html参照）。

日産・エクストレイルと三菱・デリカD５が台上測定で規制値を上回っているが「ドライバーを交代させたら規制値内に入った」と注意書きに書かれている。ヘタクソだっただけなのかも知れないが、NOxの排出は、ドライバーの運転の仕方にデリケートに反映するという事でもある。それにしても、トヨタ・ハイエースが突出して排出が多いのには、呆れかえってモノが言えぬ。貨物だから規制値が緩いことに便乗したんと、ちゃうやろな？

輸入車勢ではベンツがNG、BMWは、かろうじて規制値内に入ったと、見た記憶がある。

現状の法律では、台上試験にパスして型式を認証されればいいので、NOxをまき散らして公道を走行しても違法ではない。が、企業倫理の観点から見ると問題有だと思う。

もちろん、クルマが排出する排ガスの成分はNOxだけではないが、クリーン・ディーゼルエンジン搭載車の排ガスはガソリンエンジン搭載車より、きれいだと言われる。

一般的な感覚としては逆なんでは？バスやトラックのエンジンのイメージが頭に浮かぶから、そうなるんだろうが、音がうるさくて、臭くて黒い煙を吐いて、ゆっくりしか加速しないアレでしょ？みたいな。

クリーン・ディーゼルは、すべてを反対に考える必要がある。この際、ディーゼルという呼び名自体を変えたら？と思えるぐらいだ。バスやトラックの大型ディーゼルも、クリーン・ディーゼルは発売されているが、入れ替え期間が長いから、なかなか置き換わらないのが実情だ。

じゃあ、比較してみようということで、手持ちの新型アテンザの環境仕様書を見てみると・・・。
光化学スモッグや酸性雨の原因になるNOxはガソリンエンジン搭載車が0.013g/kmに対してディーゼルエンジン搭載車は0.08g/kmで、ガソリンエンジンが優位だ。

が、一歩間違えると一発であの世行きの一酸化炭素（CO）はガソリンが1.15g/kmに対してディーゼルは0.63g/kmで、大雑把に書けばガソリンエンジンの半分ちょっとだ。

JC08モードの燃費は、アテンザの場合、ガソリン車で一番良いのが17.4km/L（2000cc 20S PROACTIVE）、ディーゼル車は22.4km/L（2200cc XD PROACTIVE）だ。排気量ではディーゼルが不利なのに、燃費はターボで過給しているディーゼルの方が良い。しかも、ガソリン車の重量は1440kgでディーゼル車は1510kg。その差70ｋｇで大人ひとり分、ディーゼルが重いのに、燃費は良い。ということはCO₂の排出は燃費がいい分に比例して少ないし、COの排出量も少ない。どう見たって、ディーゼルが優位だと解る。

因みにJC08モードのパターンは

以前の10・15モードよりは実走行に近づけたとはいうものの、公道上をこのパターンで走れば、最初の200秒だけでも周囲のクルマに「邪魔になって仕方がない」という走行になる。が、なにか目安がないと何事も比較が出来ない。ただ、カタログのJC08モードの燃費値と実燃費が大きく違う（実走行の方が悪い）ということは続いたまんまだ。が、運転の仕方は、同じ道路環境でも人によって違うから、差異は出るのは止むを得ない。

クルマが走っていない状態での重量面ではガソリン車が優位だが、走行させると重いディーゼル車の方が総合的には環境面では優位だということになる。

CO₂とNOxの関係は、トレードオフだと言われ続けてきた。CO₂を下げようとするとNOxが増えるし、NOｘを下げようとすればCO₂が増えるというのが常識論だったが、マツダが覆した。工夫すれば、両方とも下がるのだ（実際にはCO₂を上げずにNOxを下げた）。

2200cc XD PROACTIVEの最大トルクは420N・m/2000rpmだ。ガソリンエンジンで、これだけのトルクを出すなら、排気量は4000cc超級、ターボを付けて過給するとしても3000ccは必要な上に2000rpmで高トルクを出すのは、相当の工夫が要る。当然、燃費は悪くなるし、CO₂の排出量は、排気量増加分、多くなる勘定になる。唯一の例外はマツダのCX-9に積んでいるガソリン・ターボ。

別にディーゼルを擁護しているわけではないが、「行列のできるトラック相談所」というサイトに「軽油とは、（途中略）ガソリンを作るために原油が製油所で蒸留分離や精製がなされる過程で副産物的に生成される一連の石油製品の ことなんです」とある。ディーゼルエンジンの燃料の軽油は、原油からガソリンを作る過程で勝手に出来てしまうものでガソリンが必要な限り出来てしまうから、副産物を有効活用しているとも言える。それでも余るから輸出している。

じゃあ、地球温暖化を促進している二酸化炭素（CO₂）はどうなんだよ、という話になれば、クルマの材料を生産する過程、クルマ自体を生産する過程でも発生するから、総量で判別すべきという意見が多いが、あえて無理矢理、エンジン単体で比較するなら、燃費が悪いガソリンエンジンの方が計算上も実際も、排出総量は多い。

アテンザ・ディーゼルターボのCO₂排出量は117～131g/km、CX-5は119～132g/kmだ。

アテンザ・ガソリンエンジンの資料が手元に無いので他社のデータになってしまうが、メルセデス・ベンツ「SLK250ｄ」は2200cc直4ディーゼル（ツイン・ターボ2015年モデル）でCO₂の排出量が114～123g/kmなのに対して、2リットル直4ガソリンエンジンの「SLK200」は142～154g/km。この比較でディーゼル・ターボエンジンの方がガソリンエンジンより有利という事は解る。

他のメーカーのディーゼルエンジン搭載車は軒並み規制値を超えているのに、なんでマツダだけがNOxの排出量が少ないんだろうと・・・と思ってマツダの技報を見ると、空気中の窒素と酸素が結合する前に、酸素を出来るだけ燃料の燃焼で使ってしまうのと、窒素と酸素が結合しにくい環境を構築している。縦渦になっている吸気に、メイン噴射の前に燃料を少量噴射しているのが火種になって、功を奏していると理解できる。煤（粒子状物質）はフィルターでキャッチして、頃合を見計らって排ガスの温度を上げて焼却するのは、どこも同じだ。

以前、NHKでマツダの開発を記録した番組が放送されたが、燃焼を可視化して研究し尽くしている。尿素水を使った後処理装置（あとしょりそうち）無しで規制値をクリアし、公道上でも規制値を超えないのには恐れ入る。

将来、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンが融合するかも。

Posted at 2016/11/27 20:23:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 資料 | クルマ
 
 

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「長～い屁理屈シリーズ「マツダ CX-9　ガソリン・ターボエンジン」 http://cvw.jp/b/1538328/38904549/」
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爽快ツアラーです。よろしくお願いします。 日産フーガに乗っていた時に、みんカラに登録したので、足掛け12年になります。 某国人を名乗る変な輩から、知...
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