2016年11月06日
ストラットタワーバーに始まって静粛性向上にハマってしまっている内に、2016年の予算が枯渇してしまった・・・・・。
幸か不幸か、寒くなってきたから、これ以上の作業は来春に持ち越しで、今年は店じまい。
ただ、何事にも例外はある。
Posted at 2016/11/06 17:53:43 | |
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買い物 | クルマ
2016年11月01日
最近、推敲したブログを投稿したら、順番が入れ替わって新たに投稿したようになることがあったが、編集画面の下の方の「下書きとして保存」にチェックを入れたままアップし、再度推敲してチェックを外すと、新規に投稿したようになる・・・。
そう言えば「他人には見えない」という意味の赤い字の注意書きがあった。下書きの意味を取り違えていた。そんなこと知らなかったのは、オレだけか・・・？
「※下書きとして保存するとタグとトラックバックは保存されません。」って出てるが、意味不明だった。
Posted at 2016/11/02 00:08:46 | |
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修整情報 | その他
2016年11月01日
ブログを短く済ませる方法、教えてちょうだい。
Posted at 2016/11/01 23:52:35 | |
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私事 | パソコン/インターネット
2016年10月31日
写真は後日掲載という事で・・・。
タナベのストラットタワーバーを取り付けたら静かになったと書いた。
けど、なんか不安定要素があるようで、静かな時もあれば、そうとも言えない時もある。そのたびに取付ブラケットと本体を固定するボルト・ナットを、ほんのチョイゆるめたり、本体の長さを調整する本体両端の締付ナットの締まり具合を調整したり・・・。
「適正な締め方を模索する」という大義名分の下、あれこれやっていたが、アホらしくなってきた。毎日毎日、クルマの御機嫌を伺いながらやってられるか！第一、すべてしっかり締めないとタワーバーの機能を発揮していない。
半ばヤケクソで、すべてを増し締めした。やっぱり音が大きくなる。ボルト・ナットの締め方と無関係ではなさそうなんだが・・・。
ある日、みん友さんから「タワーバーに制振材を貼ったら、どうなるんでしょうね」というコメントを頂いた。この方の提案は「タワーバー本体のセンターにつけたら」と「タワーバー本体を三等分する位置にしてみたら」という２種類だった。前者は「ダンパー付けてみたら？」という提案で、後者は「共振させないために」という提案と受け止めている。
ラゲージに制振材とハサミがあったので、いつもの駐車場（ホーセンの屋上）で、センターに貼ってみた。この場合は、ダンパーの重りの役目をすることになる。
期待度５０％で走らせてみると「あれ、静かじゃん・・・」。が、ボルト・ナットで調整していた時よりは、ちょっと大きいが、タワーバー本体を外してしまった時とは全然違うぐらい、静か。アイドリングのときは「アイドリングストップしてるんか？」というぐらい。
が、DレンジやRレンジにした時は、以前ほどではないが、ちょい、音と振動が大きくなる。
じゃあ、タワーバーの両端にも貼ったら、どうなるんだろうとやってみると、DレンジやRレンジも静かになった。Nよりは大きいが、耳に神経を集中させなければ、差はわからない。
この作業の時に、ストラットタワーを検証すると、制振材を貼れそうな所（手が届きそうな所）にペンペラペンの部分がある。そこにも制振材を小さく切って貼ってみた。
結果は、NでのアイドリングとDやRレンジでのアイドリングとに、ほとんど差が無いところまで追い込めた。
オレのアクセラは2014年12月登録で、言ってみりゃ「なんにも改良されていない初期型」だ。
今、販売しているアクセラは「ナチュラル・サウンド・スムーザー（ピストンピンにダンパーを組み込んだやつ）」も「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール（1.3、1.7、2.5ｋＨｚ帯の音を下げるために燃料の噴射量を制御している）」も付いているが、オレのはなんにも付いていないのは勿論、G‐ベクトリング・コントロールも付いていない。から、ディーラーさんに無理を言ってマイチェン後のアクセラに試乗させてもらったら、カーブは負けたが静粛性には「勝った！（ただし、横に乗った営業マンの感想。少々呆れ気味だった）」。
エンジンルームは、青い制振材が小さな膏薬の如くに貼ってあり、見栄えは最悪だ。これをなんとかするのも当面の課題。
それとアイドリングでDレンジやRレンジにしておくと、微妙に振動が出る。微妙と言っても、普通の人でも違いを感じるので、放置はしたくない（ディーラーの営業以外、運転席以外の席に座った人はいないが・・・）。出どころも、ほぼつかんでいるが、そこに到達するためにアレコレ分解・復元するのが面倒なのだ。寒くなってくるから「また来年～♪」になりそう。
これだけは言える。「アクセラは、（あとは知らないが）タイヤハウス付近の剛性が弱い。が、これとて、衝突時に潰して衝突エネルギーを吸収しようという事の一環だそうで、批判する対象ではない。
エンジンルームからストラットタワーに制振材を貼るのには限度があるから、ショックアブソーバーやブレーキをマスキングして、制振スプレー（塗ると分厚くなるゴムの様な塗料）をタイヤ側から吹いてみようかと思案している。
余事ながら、G‐ベクトリング・コントロールは、「天才的な発明」だ。ホンダのNSXの「インホイールモーター」も立派だと思うが、マツダのG‐ベクトリング・コントロールはハードウェアの追加無しで自然なフィーリングを出すのに成功している。ヨーロッパでも受けは良い。何とかしたいところだが、ECUは言うに及ばず、サスペンションのブッシュや、リンクの一部も交換せねばならず、コスト対効果を考えると、やらない方がマシ。が、補強パーツの追加で同じ機能が実現できる訳でもない。
ちょこちょこ改良型を出してくるのはいいが、イヤーモデル制にした方がユーザーには解り易いんだが。
Posted at 2016/10/31 18:50:36 | |
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パーツ | クルマ
ブログが長くなって困っていると載せたら「箇条書きにしてみたら？」という提案を頂いた。今回は試供品（？）だ。
