[ GRヤリス ] 小耳に入ってきた嫌な話

とある知人からとある資料を見せてもらう事が出来ました。
カテゴリで書いてんのに「とある」って意味ねーよｗｗｗってツッコミはNGです

ギア比やら色んな情報が載ってた訳ですが、
一番困った項目を見つけてしまった・・・。

[ 2020.08.02 ] 追記
本文中で、SP規格 や SN Plus規格指定のエンジンにSN等を使用した際に、
『明確に壊れる』に近い表現をしていたので、もう少し詳細を追記しました。



■ オイルの話

僕は、NCロードスターに乗り換えてからの大半を、A.S.Hのオイルで過ごしてきました。特にエンジンオイルはFSE-E Specの0ｗ-20に10W-50をブレンドして使ってます。行きつけのお店で大量購入して頂いてるので4000円/Lぐらいかな。若干安めに入れる事が出来ます。

ノンポリマーで潤滑性能が高く、吹け上りが良くて、サーキットなどで全開走行をしてもエンジンの保護に一役買っている・・・そんな大好きなオイルでした。ロードスターの界隈では、スノコのオイルなど定番と言われるオイルがいくつか存在しますが、ASHのオイルは値段から忌避されているのか使用している人はかなりレアな方だと思っています。

既にASHを入れ始めてから55000kmほど競技含めて使っていますが、ヘッドを開けた時にもかなり綺麗だったのを覚えています。維持費・・・お金は掛かるが、良いオイルで管理を怠らなければエンジンというのは非常に長持ちするのだなと思うほどには。


そんな思い入れのあったASHオイルですが、GRヤリスに使えません。

あぁ、使えるかどうかで言えば使えるんですよ。オイルですしね。


どうやらGRヤリスにはオイル指定があるようです。
（まぁ、細かくツッコミ入れると指定粘度はどの車にもあるんだけど）


何が厄介かと言いますと、『新規格であるSP規格』の0W-20を使うようです。


SP規格と言うのは、API(アメリカ石油協会)のAPI SP規格というのが正式名称で、2020年5月に施行されたばかりの規格です。ニュアンス的には2018年に出たばかりのSN Plus規格の完成版とも言えるべき規格でして・・・。SN Plus規格自体がSP規格の為の前哨戦みたいなもんなんですね。余談ですがILSAC（国際潤滑油規格諮問委員会）規格においても2020年5月に施行された『GF-6規格』が該当します。


ちなみにSN規格とSN Plus規格では、天と地ぐらいの違いがあります。
ジムとνガンダムぐらいですか？Plusなんてついてますが殆ど別物です。


具体的にはSN規格は2010年代、SN Plus規格は2018年代。
当時からエンジンの推移を見れば技術的にも新型になる事で飛躍的に上がっています。


当然、それらのエンジンに対応したオイルが必要とされます。特に直噴エンジンやディーゼル系が挙げられますね。詳細が気になる方は調べてみれば、詳しく解説されているHPなりがたくさん出てくると思いますので、そちらを参照願います。

※ ミカド商事さんのHPやHKS等にLSPI（Low Speed Pre-Ignition）・・・下記の異常燃焼について詳しく記載がありますが、ピストンやコンロッドに深刻なダメージが入ります。


簡単に纏めると、エンジンの燃焼室内環境は恐ろしくシビアになってきており・・・異常燃焼を防ぐためのオイルが必要になった訳です。それが、2018年に施行されたSN Plus規格のオイルです。このオイルを使う事で、直噴ターボ車などでは低速時に発生しやすい異常燃焼（LSPI）を大幅に抑える事が出来ます。



このSN Plus規格の完成版と言えるのがSP規格となる訳です。


2020年5月に施行されたばかりなので、当然そこまで種類は多くない・・・。
暫定でSN Plus規格を用いる事は可能ですが、推奨はされないでしょう。

特に、今回のSP指定を謳ってきたGRヤリスなら特に。


今乗っている、NCロードスターであれば、SN規格ですら十分だったんです。ちなみにA.S.HオイルのFSE-E Specの規格は< SL/CF/CF4 >とされています。いつの時代よ？？SL規格って2001年に施行された20年近く前の規格です。それでも、NCロードスターぐらいの年代の車には悪影響は無いんです。

この時代の車であればね。



これから、どの車にも新しいエンジンには、様々な新技術が盛り込まれてくるのだろう。その際には、エンジンオイルの規格に注意した方が良い。『以前から好きだった銘柄』を気にせず使用したら、笑い事では済まなくなる。

もちろん、ディーラー等で作業してもらう分には、余程酷いディーラーのサービスマンでもなければ問題ないと思います。もっとも指定オイルの粘度を間違えてエンストぐらいで済めば良いけどね。

何も考えずに慣らしだから手持ちの安いオイルで十分！なんて、はっきり言って笑い話にもならない。どんな走らせ方させてんのって話だけど、ピストン・クランクシャフトが逝きました。修　理　費　用　（　お　ね　だ　ん　）い　く　ら　な　の　？

いくらだろうねぇ・・・(￣▽￣;)ﾊﾊｯ


※ 正確には、『外車では壊れる事もある』ようです

日本車など一部の車については、SN規格など古い規格のオイルを使用した際にECU側で燃調なりを調整するのか、異常燃焼による故障を避けるような設定となっているそうです。指定されたSN Plus規格やSP規格オイルと比較すると、燃費などで差が出る（悪化する）そうです。

壊れはしないようですが、エンジンである以上はカムシャフトのカムプロフィール的に限界があるのは当然で、低回転時に不安定なのは変わらず、低回転時にそんな不完全燃焼状態を続けている車が5万km / 10万kmと乗った時にエンジン内のスラッジなどがどれほど溜まるのかは考えたくもありません。

SN Plus規格やSP規格のオイルを使ったことがないので、実際にはなんてこともないのかもしれませんが・・・メーカー側が交換推奨時期を5000km/回と一般的なレベルに設定しているからには、SP規格であってもそれなりに劣化はするのでしょう。車は高い買い物です。長く大事に乗るなら、指定された規格を使用して、メンテナンスはしっかりした方が良いに越したことはありません。




オイルの話がめっちゃ長くなりましたが、SP規格のオイル＝高いという訳ではありません。ノンポリマーのオイルでは無理があるのです。添加剤が必須になるけれど、それではエンジン内の汚れも走らせ方次第では酷くなっていく。

メーカーは半年（5000 km）ごとに交換推奨としているけれど、それって最低限じゃないかい？？壊れはしないだろうよ。そこまで不具合も出ないだろうよ。でも街乗りで使う人達が10年間愛用したとして、ヘッドを開けたらウンザリする状態になってるんじゃないのかい？？


オイル管理、ますます厳しくした方が良さそうです。



■ [ 未確定情報 ] アフターパーツについて

ちょいと知り合いから流れてきた噂話なんですが、殆ど弄れるパーツがない件。

エアクリボックスは実車を見た時にも思ったけれど、ソレノイドバルプが付いてる時点で多分だけどエンジンの回転数に応じて吸気経路（セカンダリ）が増えるのかな？って感じがするので、変える＝性能DOWNにしかならない。

吸気系だとエアクリフィルターぐらいって話になってくる。

排気系に関してもターボ車だからと言うのもあるけれど、エキマニなどは多分無理だろう。変えられる排気系は・・・センターパイプとリアピースのみ。まぁ、排気干渉が少ない3気筒エンジンで等長にした時の効果があるか不明だが。（そもそもエンジンレイアウト的に無理じゃねとも思うが）

エンジンレイアウトで言えば、大容量タイプのラジエーターなりオイルクーラーも難しいだろう。インタークーラーが鎮座しているのもそうだし、やっぱり空間的に厳しく感じる。


LSDもGR-FOURという新開発4WDの特性上・・・（ECUで駆動配分に対する指示を出していることが）アフターメーカー製の機械式LSDを入れた時にどうなるのかが不安だったりする。友人からは『トヨタが純正で機械式（ターマック・グラベル用）出してるんだから、そこは気にし過ぎだろ』って言われましたが、逆に考えれば純正で出してくる意味ってECU制御する為でもあると思うんですよね。

効く・効かないで言えば微妙なトルセンLSDはともかく、機械式となると設計段階から一定のイニシャルトルクが決まる訳で、販売前に当然データ収集はする訳で。・・・となれば、既存のデータからECU側がセンターデフの駆動配分を出せる訳で。

だからこそ、社外製 機械式LSDの為のEXPERTモードなのか？？と。


RC用に関しては、センターデフを機械式にすると50：50になると言う。これは、アフターメーカー製の機械式LSDを入れた場合にECU側で制御しなくて済むからではないか。・・・そう、思えてならない。


気にし過ぎだったら良いんですけれどね。



残った弄れるパーツはホイールと車高調やブレーキパッドかな。ブレーキ繋がりだと、そこまで気合入った人が居るか分からんけど、ブレーキローターやキャリバーもね。


外装パーツで言えば、リアスポイラーが欲しいな。
純正のスポイラーは寂しすぎる。昨日のS耐で走ってたROOKIE RacingのＧＲヤリスみたいなスポイラーが最低でも欲しいと思う。欲を言えばWRCに近い感じのやつ？あそこまで派手にしなくていいけど（汗


高性能な最新機種って、良く作られた車だとは思うけれど・・・。
良く作られ過ぎるとアフターパーツを装着する意味が無くなるのだなと感じます。

HKSのキノコ型とか・・・。
この手の車に装着したら悲しい事になるんでしょうね。


先日、書いたモリゾウさんのコメントに対する僕の私見でしたが、
なんとも解釈が違っていたというか、最終的な味付けの方法が少ない気がする。

僕の個人的な意見ですが、車を走らせて楽しい！って思えるのは現状に対して「あのパーツを変えたら良くなるよね。その分だけあっちのパーツでバランス取ろう」、「思っていたのと少し違った。次はこうしてみよう」そんな試行錯誤があると思っている。ミニ四駆的な考え方ですかね。


タレと例えたのだから言わば、レストランの料理と言うべきか。
シェフの考えたソースが一番おいしく食べれる内容と言うか。

その『タレ』を決めるのはユーザーであるからには、タレを自分で試行錯誤して作る楽しさがあるのではなかったのかと思わずにはいられない。チューニングショップの類がどこまでECUチューニングを進める事が出来るのか次第ではないかと思えてならない。


達にゃんとTwitterでちょこっとやり取りしたけど、『最後の仕上げで悪くなったとしても、それを決めるのはユーザーという受け取り方もあるｗ』って事だと思うのよね。タイムを切り詰めていったその先には、レーシングドライバーのようなミスをしない事が要求される世界になってくる。それは個性と言うクセは不純物となってくるもので、良くも悪くも機械的に効率を求めなければならない。

FRが好きな人、FFが好きな人、4WDが好きな人・・・RRやMRが好きな人など上げたら切りがありません。人によって得手不得手はそれぞれです。僕達はプロではありません。これを期にライセンス取得を目指すのも良いとは思います。努力次第でアマ・・・プロにもなれるかもしれません。ですが、『この手のスポーツカーを乗る以上は職業レーサーを目指さなければいけない』という訳ではないのです。


全ては乗り手の使い方に対して満足したか否かなのです。


もっともサーキットやジムカーナでは、悲しい事に『早い人が偉い』と考える人は決して少なくはありません。割と居ます。それで嫌な気分になる事もあるでしょう。


ですが、エンジョイ勢だって楽しめれば良いのです。自分なりにタイムを削る構想を練り、実施する。自分と愛車でどこまで試せるかという試行錯誤こそがモータースポーツの醍醐味じゃないかなと思うのです。