GR YARIS ONLINE FESを視聴して

基本的に動画などのリンクは載せない主義なのですが、
今回だけは共有させて下さい。


9/16　19：30からスタートしたGRヤリスのYoutubeオンラインイベント。

久しぶりに、この手の動画を見て『自分が買った車に対して後悔しなくて良さそうだ』と確信が持てました。トヨタ自動車という会社に対して、今までのように負のバイアスを掛ける事なく、元々抱いていたネガティブな印象を払拭するかのような配信内容でした。

『トヨタ自動車』

僕にとって会社規模だけ途方もなく大きくなって、
魅力がまったく無くなってしまった会社だった。

今はどうだろう、豊田 章男さんが語った。

スバルと一緒に86(BRZ)を出した。
BMWと一緒にA90スープラ(Z4)を出した。

だが、どちらもトヨタだけの力で作ったクルマではない。



WRCの復帰を発表した2015年、
発表から僅か2年目でワークスチームを送り込だ”学びの2017年”、
改良に改良を重ねて”急成長を遂げた2018年”からタイトル獲得。

3連覇からの4連覇には至らなかったが、
19年ぶりのマニファクチャラーズタイトルの獲得である。

2019年はトラブルやミスが相次ぎ芳しくない戦績が続き
2020年はコロナウイルスの関係で2021年に投入予定だった
新型GRヤリスの投入を断念。


そんな背景がありながら、WRCでの舞台からデータを積み重ね、トヨタだけの力で作り上げた第1号の車がGRヤリスです。非常に残念ながら僕達が購入したGRヤリス（GXPA16-AGFGZ）がWRCの舞台に立つことは無くなってしまいましたが、今回の動画を見て心が動かないモータースポーツファンが居るだろうか。

まぁ、プロジェクトX的なノリだとは思う。

でも、ここまで大きくなったトヨタ自動車だからこそ、潤沢な資金をもって開発が出来たのだと思う。約20年振りとなるスポーツ4WD車両の開発。当時、開発していた人間達は既に居ない。資料なんかも20年前のまま。まさに手探りで『1個ずつ　1個ずつ　1個ずつ　直していった』という愚直さを、好ましく思わない人間が居るだろうか。


『トヨタさんにはできないでしょう』その一言から

『ところが、トヨタでも出来るんだ。トヨタでもこういうクルマが作れるんだ。』それを証明するクルマが出来た。

『エンジニアと、トップレーサーと、工場で働く現場の全てが、ひとつのワンチームとなってクルマを作っていこう』という大きなチャレンジ。モノ作りを知らない消費者からすれば、当たり前のように思える、とてつもなく難しいチャレンジです。


企業の開発というのは、予め事業性を鑑みた上で予算を決め、エンジニア達の設計から始まり、現場の声を受け止める事はほぼなく、それを使うユーザー（今回の場合はその中でもとびきりのトップレーサー）の意見が反映される事は、フルモデルチェンジレベルでも無ければあり得ない。それにしても妥協点で終わることが殆どと思える。

何故ならユーザーなり、現場の意見を伺うのは試作品が上がった後だから。つまり、根幹的な要素が組み終わった試作品（プロトタイプ）を作るのに多大な資金を掛けてしまっているから。それをユーザーなり現場の意見を聞いたところで、『もう予算的に変更が出来ません』となってしまうからだ。

我々の手元に届く車のプラスチック内装パネル1つにしても、作るのには成形機に組み込む金型が必要になる。自動車の内装レベルの大きさだと金型１つだけでスーパーカーが余裕で買えてしまう金額が必要だ。同じ車格のパーツを共通部品としなければ、とても捻出出来ない・・・それぐらい費用も掛かるし、変更となれば製造元のサプライヤーに新規で条件出しから4Ｍ申請など理由は上げれば切りがない。下手すれば年単位で開発が遅れる事態になりかねない。だから、意見が通らない訳です。


メーカーが大きくなればなるほど、この修正は難しくなっていく。
売り上げという観点から制約が大きくなってしまう。


その単純でいて、根幹にあって、誰でも出来そうなこのチャレンジは・・・トヨタ自動車のCEOが豊田 章男さんであり、”マスタードライバーのモリゾウ”を兼ねていなければ、絶対に実現出来なかった。


一般的には『上に立つ人間は、現場を分からなくても良い』からだ。
会社のトップが、自らの会社の製品のテストを行い、レビューをする。
そんな会社、トヨタ自動車レベルの規模の会社で、どこにある？

言い方は悪いが、車もバイクも・・・作り手が車好き（バイク好き）とは限らない。『仕事だから』作っているに過ぎない人達がどれほど多いか。ここまでの熱意を持って仕事を進めていく会社がどれだけあるのだろうか。


僕にとっては、この事実だけで感動に値する。

だからこそ、その下の部下達も付いていくのだろう。その部下となる方々も、
社長の熱意が伝わって興味を持った人間のみが集まるのだろう。


■ 開発責任者　斎藤 尚彦氏について

2部からは『 開発責任者の斎藤 尚彦 』氏 と『 凄腕技能養成部の豊岡 悟志 』氏が登場した。時折入ってくる横槍的な茶々が入ったのはノーコメントだし、内容や質問に関しては特に目新しさは無かったが、今回の配信で最も嬉しかったことは、斎藤さんのような方が開発責任者であった事です。




自分が手掛けた車に対して、こんなに嬉しそうに、楽しそうに語れる人がトヨタ自動車に居たというのが凄く驚きです。自分たちの失敗談を含めて、どんな風に改良していったのか熱く語った姿を見た感想は、『こういう人達が作る車なら、是非とも次の車も期待したい』となる。

車両開発の秘話みたいな部分に関しては・・・車のフロア下なんて、普通は誰も見ない。見たとしても、普通は樹脂の素地で出来たカバーがあるだけだ。形状を見て「良く考えられているな」なんて思う人は変態的にマニアックな連中だけだ。

ましてやどこの開発責任者が『悪乗りして赤いパーツにして、ちょっと格好良くしました』などと言ってくれるのだろう。時折、挟まるお茶目な一面も含めて遊び心のある人物だと分かった。

その次に、開発中のエンジンアンダーカバーのダクトの件。
Ｓ耐でのデータを元にダクトを設けて駆動系に風が当たるようにしたという。

ダクトが2分割に分かれており、
場所的にはトランスミッションとトランスファー or フロントデフか？
GRパーツとして購入出来る予定だと言う。


開発に携わった人達がみんな楽しそうにしている姿は、
購入側としては非常に好感が持てました。


■ フロントボンネットのきりかけ部

カバーを外すとフロントサスペンションのストロークを増やせるという。
・・・主にラリー用途の為だと思いますが、これは個人的には何とも言えない...

どうせなら、リア側で似たような工夫を聞きたかった。

それに、ストローク増やしたサスペンションだと
オプションパーツのGRストラットタワーバーが付けられないよね。
あれって避ける構造になってなかったし。

ボンネットとサスペンションのクリアランス的に、
伸ばせるストロークは5～10cmいかないぐらい？

相当特殊な造りになるか、アッパーマウント的な受けを作るのか分からないが、
その場合のタワーバーはどうやって取り付けるのだろうか。

いくらＧＲヤリスのボディが従来の市販車と比べて高剛性だとしてもストラットである以上は、ストラットタワーバーは絶対に付けたいのだけれど・・・。個人的にはその辺りの専用タワーバーが出るのか、専用サスペンションをＧＲパーツとして出す予定があるのか分からないが、是非ともサーキットユーズにも活かせるような名残にして欲しい所だ。


■ エアクリとアルミテープ

実車を見た時にも気が付きましたけど、ただのアルミテープじゃありません。
表面積を増やした専用のアルミテープです。エアクリの後ろに配置したのは、恐らくファンネル部が効果が高いのでしょう。何故、この形状・このサイズに留めてあるのかは不明ですが・・・。もっとも効果があった結論なのでしょう。

O2センサーの近くに配置してあるのにも、
何か意図があるのかもしれませんね・・・？


良く見ると、エアクリボックスに立体的な3本ラインが走ってます。偶然というかただのデザイン性なのかもしれませんが、ボックス内の空気をファンネル部に誘導するためのガイドでは？

今回の動画ではしっかりと確認出来た訳ではありませんが、ソレノイドバルプらしきものが付いているのでレクサスのIS-Fなどに採用されている可変吸気システムACIS（エアクリからインマニまでの吸気容量を可変する機構です）の為かな？

念のために説明しますと可変吸気システムACISというのは割と前からある技術です。低負荷時に最適な吸気容量と、高負荷時に必要な吸気容量が違うから必要になった機構です。サージタンクの容量が変わると思えば良いです。

この3本のラインも少しでも流速を上げたい。
エンジンレスポンスを良くしたいと言う結果でしょうか？

蛇腹部のあるパーツを純正で採用した理由は分かりませんが・・・。
ここまで拘ったのなら、配管部分も何かしらある？のでしょうか。


見えない部分にも、まだまだ秘密がたくさんありそうですね。