Shun_のブログ一覧

1回目の武田モデルナワクチン接種を終えましたが、副反応で発熱によりぐったり・・・。平熱低めで35.8～36.2度ぐらいなのですがワクチン接種から3～４時間後に発熱して37.4度→37.7度・・・夜中に38.2度まで上がり流石にかなりしんどいのでロキソニン(以前、風邪で処方された時の残り)を飲んでそのままパタリ。

翌朝、熱を測るも37.6度と熱が引かないので会社をお休みさせて貰いました。熱による倦怠感ぐらいなので重くはないのかな？聞くところによると１～２日程度で快癒するそうなので、今日中には熱が引くものと思われます。

旅の写真が多過ぎて纏めるのに時間が掛かってるので、
旅の記録はのんびりやろうかしら・・・。



GRヤリス向けにMoTeCキットが販売されました。

ネット上では雑誌のように色々と騒がれているようですが、純正+ライトチューン程度では400 PSなんて安全には出せませんからね？純正+α程度では恐らく320PS前後というところじゃないでしょうか。MoTeCは『400PS以上出せるように制御が出来るようになりました』ってだけですからね。インジェクター、タービン、インタークーラー、エアクリetcetc...普通に考えれば、どこまでパワーを上げるか次第ですけれどMoTeCの税込874,500円程度は全て合わせた費用の1/2程度に過ぎません。

もっと書けばそこまでパワーを上げた場合、タイヤのグリップが足りなくなります。225では明らかに無理がありますし、255でも若干怪しく感じます。それらのタイヤ＆ホイールを車に履かせるためにはボディの加工（主にそれらのタイヤ＆ホイールに対応したサイズのオーバーフェンダーと構造変更）が必要になってきます。そうなってくると当然のようにブレーキ性能が足りなくなってくる訳で、キャリパー・ローターなどなどブレーキ類を総取り替えすると工賃込みで+90～130万前後掛かります。それらの金額まで考えると足回り関係込みでGRヤリスが新車で1台買える金額に届きそうになります。最もこういったフルコンの類は、価格とパワーアップの期待値で考えると間違いなくコスパの良い製品なんですけれどね。


さっきと矛盾しますが、やろうと思えば純正状態でもMoTeC制御で350以上PS出せるとは思いますよ。ブースト圧を極端に上げてタービンの性能上限まで使い切れば良い話ですからね。その代わり、当然ですがタービン・駆動系（ITCCのセンターデフも含む）・触媒は簡単に逝きます。

この御時勢ですから、車の触媒はどんどん高騰していますし買い直しなんてことになれば触媒だけで20万前後するんじゃないですかね。駆動系に関してはパーツ代はファイナルギアなどは数万程度で済むでしょうが、工賃合わせればどれもこれも20万前後は掛かります。ITCCの交換費用は流石に分かりかねますが・・・本体込みでやっぱり15万は超えるんじゃないかな？


タービンが壊れるという点に関しては、GRヤリスは純正でボールベアリングターボを採用されているので考えるまでも無い事です。オイルフローティングではないのですから、低フリクションで応答性が良い代わりにタービンの回転数を上げ過ぎるとベアリングが逝ってしまう訳です。（オイルフローティングでも回転数を上げ過ぎれば逝くのは一緒ですが、物理的に接触しているベアリングの方が消耗は早い訳です）だから、ウエストゲートを特殊な負圧制御している訳でしょうしね。

パワーエディターの類でブースト圧を変える程度であれば壊れる事はほぼ無いでしょうが、純正状態でブースト圧を2.0 kPaとか掛ければ壊れる（のが早くなる）のは当然の話です。そのためにハイフロー or 容量の大きいタービン自体の交換が必要になる訳です。


正直な話、GRヤリス用のタービンを含め高価なパーツが色んなメーカーからたくさん出て来るとは思いませんでした。この御時勢でGRヤリス自体が日本を含めどこまで売れるかという事と、これらの高価なパーツ類は値段的に一般ユーザーが購入する事はほぼなく、それを扱うチューナーさん達は制御が複雑なトヨタ車を嫌うだろうと思っていたからです。

※ こうしたパワーアップ前提となるオイルクーラー程度の類ですら購入する人は全体の何％か考えると、購入層が相当絞られてくるので開発費に対する売上が期待出来ないからです。マフラー交換費用で悩む人が多い事を考えれば、想像付きますかね・・・？


良く取り上げられているアンチラグなど本当に必要ですか？その機能、あなたの使用方法に関して使う場面がありますか？？外車のようにバブリングさせたい！とか仰る方が一定数いらっしゃいますが、バブリングというのは本来であればアンチラグシステムによって発生する音の一種なだけで、機能的な意味では正確にはバブリング＝アンチラグではありません。外車などでは演出としてバブリングを意図的に（エンジンに負荷が掛からない範囲で）発生させているに過ぎません。（そもそも未燃焼ガスを排気系へ送る訳ですから、環境性能に五月蠅い海外的に機能的な意味でアンチラグを使っている筈がないのです）そうなってくると機能的に使用するのが前提として、サーキットなどでタイムアタックが趣味で・・・とかなら予算があれば是非にと思いますが、上記のような方には意味のないものになりますよね？


当然の話ですが語られていないだけで、触媒以外にもデメリットは沢山ありますよ。排圧が通常比で恐ろしく上がる訳なのでグラスウールを使用しているマフラーの寿命は極端に短くなり、マフラーメーカーが想定している年数よりも早く車検に通らなくなります。原理を考えれば燃調を意図的に濃くしてミスファイアリングさせる訳ですから燃費はガタ落ちになります。（そもそもここまで弄る人で燃費を気にする方は居ないでしょうけれど）


それなら純正状態で可能な範囲内のパワーアップを・・・と考えている人へ。エンジン自体は非常に頑丈なGRヤリスですが、バルブなど含めて全てが頑丈な訳ではありません。海外でも純正状態でブースト圧を上げ過ぎてエンジンブローした例がいくつか上がっています。

こうした海外のチューナーさん達はHKSのように限界を知るために負荷をかけてやっています。どのぐらい高負荷に耐えられるのか、その際にネックになってくるのはどこか、パワーアップを図る際にボトルネックになりうるのはどこか。そういった要素を探るためにエンジンを壊しています。決して『知識もなくパワーを上げたくて取り合えずやって壊れちゃいました』などではありません。


未だに日本メーカーは高性能で壊れないというブランドとしての事実は、世界からも認知されていますが・・・海外のチューナーと比べて日本のチューナーさん達の大半は残念ながら資本力で勝ち目がありません。HKSさんのような凄い凄いと国内で取り上げられていた企業レベルで実施している内容が、海外では特に特別な内容ではないからです。これは日本と海外のモータースポーツに対する熱意の差でもあります。レースなどに対するお金の掛け方・・・それによって得られる知見に関しては、日本のチューナーさんで匹敵するような方は極少数です。

話は逸れましたが、こうした世界中の知見ある方々が実施している内容を踏まえてもMoTeCを導入する際には、相応のパーツ交換が前提となることを頭に入れて頂ければと思います。（NAエンジン車両などに関しては、ここまで複雑に考えずとも良いんですけれどね）


以前から書いてますが、自分の目標を明確にした上でチューニングと言うのは実施した方が良いです。そもそもチューニング（tuning）とは『調律する』という意味で、交換・設定する事で全体を調律するという意味ですからね。目標・方向性も無く、考えなしに実施したのではバランスを崩すだけですよっと。


（諄いようですが）僕は決して純正至上主義などではありませんが、『純正状態』というのはメーカーが我々一般ユーザーが想像付かないような多額の金額を積み上げ、研鑽して、誰がどう扱おうとも平均的に使いやすく完結した状態です。GRヤリスのようなメーカーが威信をかけて発表したスポーツカーであれば尚更・・・そこにはスーパーGTチャンピオンドライバーの石浦選手や大嶋選手といった現役の選手を始めとした想像を絶するような意味の分からないレベルの豪華な面子が開発に関わっています。

もっと言えばバックボーンにはWRCで活躍中の選手やTMR(トミ・マキネン氏のTOMMI MAKINEN Racing)までもが開発に関わって、培われたノウハウが注ぎ込まれています。こうした方々が公道からサーキットやラリーやダートまで試験した訳の分からないような純正状態です。

もちろん、それぞれの方向に対して特化した内容ではありませんが、市販車として10年・20年以上使用されることを想定して作られたのが純正状態です。我々ユーザーが、（トヨタの例だと）未だに愛され続けているAE86・80スープラ・MR2といった名車を大事に乗り続けているように、GRヤリスも同じように愛されて長く使えるように考えられているのが純正状態です。


もっとも、リアスポイラーのリアゲート干渉問題とか、リアゲートハッチとテールランプ干渉問題とか板金修理に繋がるような内容も上がっていますが・・・それって長く乗るにあたっては大した問題ではありません。対策品を取り付けて、塗り直せば直ります。その他にも見た目だけのブレーキ関係だとか色々と粗を探せばそれは出てきますが、こちらも相応の走り方をする方は交換前提のような内容です。公道しか走らない人が心配する部分ではありません。

エンジンもRSグレードは通常のヤリスのエンジンですからロングセラーになるのは間違いなく弾が無くなる事はないでしょう。僕達のGRヤリスにしても今後発売されるであろうGRカローラ？に搭載されるようなので、それなりの台数が売れてくれれば・・・エンジンブローしても代わりのエンジンはそれなりに出回っていると思います。86/BRZなど兄弟車として販売されている車種に関しても車としての主要部品類を共通化することで、購入コストを抑えつつ長年乗り続けられるようにという配慮です。駆動系もITCCを利用した普遍的な内容なので無くなる事はないでしょう。どちらのグレードに関しても、まさに10年・20年後も使い続けられるようにという配慮の元に作られた車です。


お金があればエンジン程度潰しても替えが用意出来ますからね。それを前提にするのであれば、MoTeC・・・面白いかもしれませんよ。ただし、知識なり知見が必要とされるので相応の釣り合った内容を実施した方が良いと思いますけどね。

旅の内容は②からとなります。
今回の①はただの説明回と感想です。


最初に念のために書いておきますと実際に旅をしたのは、感染者数が酷くなる前の7月中旬のことです。行先も人がたくさん集まる観光地は基本的に外して計画を立てました。自分自身が感染していない状態で、移動は自分の車を使って移動しました。会社との約束事もあるので、観光地に行く際にも最大限に考えうる対策を凝らして行きました。


①感染者数が多い地域を通過する際にはトイレ休憩なども避ける
※ 毎日の感染者推移マップを確認して、基本的には2桁前半の地域にしか寄らない。高速を使う際にはPA or SAの類も利用せずに通り過ぎました。予め感染者数が多い地域に関しては、そのかなり手前でトイレ休憩の類を終わらせておくのが重要です。

②飲食店で食事をする際には時間を外す
※ 昼なら11：00 or 13：30～14：00頃などにします。夜であれば17：00頃 or コンビニ飯（到着時間が遅くなりそうな場合は外食を避ける意味でもコンビニ飯でした）ホテルで朝食が出る場合であっても他の利用客との間隔が密な場合はギリギリまで時間をずらす or ホテルの朝食を取らない。

③観光地に行く際には早朝・昼時・夕食時を狙う
※ 人が居なくなるのが食事時と早朝（7：00前など）であるため

④フェリーなどを利用する際には人の居ないところに乗る
※ 他の利用客が居る場合も席の間隔を離すというレベルではなく、物理的に3 - 5m以上の距離を離す。揺れが酷い箇所は人が少ないので、自分自身が船酔いに強い事もありそういった場所を積極的に利用する。

⑤人と接触があった後は手洗い・うがい・エタノール消毒を実施する
※ 外食の類やコンビニの利用後であっても人と接近した後は積極的に実施して、ホテルに到着後はすぐにシャワー等で体を洗い、服の類も洗濯する。この御時勢なので過剰過ぎるぐらいでも足りないと判断して、ホテルや飲食店・地域に対して持ち込まないを徹底しました。


それらを実施した上での旅でした。旅の目的地は鹿児島県内之浦 → 種子島へ。旅程は7/21 - 8/3までの13泊14日です。旅の終わり頃には関東・関西で感染者数が急激に増えていると報道があり、旅程を2日ほど切り上げて帰宅しました。


関東に戻ってきて感じる事ですが、感染者数が少ない地域ほど対策を過剰気味に実施しているお店が多い印象です。あまり地域名を出すのは良くありませんが、（人口に寄るものとも取れますが）今回の旅先で最も感染する可能性が高かった広島や北九州・熊本は少し緩い感じがします。ちなみに関東圏は比較するのも失礼なほどに酷いです。旅をしていた身で人の事を言えませんが、県外への往来も多いナンバーは感染者数が多い地域が殆どです。自粛疲れというのもあると思いますが、モラルハザードという状況かなと思っています。



もっとも酷いなと思ったエピソードですが非接触検温なのを悪用して、測定前に検温を誤魔化すためにウェットティッシュなどで顔や手を拭いていた人がいました。測定箇所が濡れる事で気化熱などで表面の温度が一時的に下がるのですり抜けるようです。これは山梨とかでも見かけますが、見かけた瞬間に距離を取るか該当施設の利用を止める事をお勧めします。

そういう事をやってる人は、自分の体温が引っかかると自覚してやっているはずです。単に汗が気持ち悪くて拭いているだけかもしれませんが、疑わしきは可能な限り避ける方が自分を守る事に繋がります。


また、8/3の帰り道に緊急事態宣言が発令されている筈の東京都・千葉・神奈川・埼玉ナンバーの自家用車数十台以上（20-30台ではきかない凄い数）とすれ違いました。彼らの行先は岐阜以降ですね。今のうちに家族連れで・・・ということなんでしょうが、感染者推移を見ていると彼らが原因で撒き散らしたと捉えられます。山梨・長野・岐阜以外にも感染者数が少なかった地域の数が7/30 - 8/6の間に増えているのは恐らく・・・。


通り道であるはずの地域ですらこの調子です。山梨に戻ってきてからも土日は常に緊急事態宣言下にあるはずの地域からの乗用車で溢れかえっています。仕事で来ているトラックの類ではなく、商用車の類でもなく、家族連れの普通車です。

明らかに感染者数が急増している緊急事態宣言下の地域から、なぜこの時期に平然と他県に移動しようという考えが浮かぶのでしょうか・・・。自分の事を棚に上げる訳ではありませんが、必要以上に対策を考え実行していればそもそもこんなBlogで書くことでもありません。でも、こういった連中は何かを注意するでもなく普通に飯時になれば飲食店に入りますし、マスク外した食事中に普通に大声で話したりしています。何故、飲食店を利用するのであれば会話の類はしない or テイクアウトなどを利用して味を楽しむという発想が出来ないのでしょうか。あまつさえ上記に挙げたような検温を誤魔化すようなことまでしている人もいます。


いつも気を付けて行動している側の人からすれば、馬鹿らしくなってしまうのは仕方がない状況と言えなくもありません。ですが、ここで自棄になってしまい撒き散らかしている連中と同じことを始めてしまうと、取り返しがつかなくなります。ここで食い止めないと本当の意味の地獄が待っています。


出掛けるなとは言いません。鬱屈した日々は辛いですよね。食事中に話したい気持ちも分かります。良く、分かります。でも、外出するのであれば相応の対策を実施してください。あなたの行動で、身近な人の命を間接的に奪うことになるかもしれません。顔も知らない人の命を間接的に奪う事になる可能性を考えて下さい。

警察の手が及ばない感染性ウイルスを使った人殺しをしないでください。

コロナウイルス以外にも、別の病気や交通事故などで命を落とす人は変わらず存在しています。病床が逼迫すれば、こうした本来救われるはずの命が失われてしまいます。たった数名・数十名・数百名程度が感染対策を実施しただけでは変わらないでしょう。ですが、だからといって実施しなければ家の中で死を待つだけの状況になり得るのだと頭の片隅に入れておいてください。


悪戯に不安を煽っていただけのマスコミが報道していた内容が事実になりつつあります。大事な人や家族の命を失ってから、あなたは後悔したいのですか？病床が足りず、自分自身が家で人工呼吸器もなく死を迎える時になって後悔するのですか？


あなたの外出は、本当に必要なものですか？

ワクチンを接種したから感染しない訳ではありません。感染予防対策をしなくて良い訳ではありません。ワクチン接種を終えたあなたは感染を防げる・軽症で済むかもしれませんが、撒き散らかしているテロリストに成り下がっているのだとご理解下さい。


緊急事態宣言下にある地域から緊急性のある用がない方の県外への外出について、通報や高めの罰金などを設けてしまっても良いのではないかと思ってしまいました。

その②以降は普通に旅の内容となります。

会社からの外出規制に伴いお盆休みですが、どこにも出かけられず時間が空いたので例によって暇つぶし社外パーツを付ける意味の2回目を投稿しました。実は既に何点か発注中のパーツもあるので、そちらに関しては遅くとも9～10月頃にはレビュー出来るかどうか？というところですね。

さて、社外パーツの交換という意味ですが・・・大半の場合は性能向上を目的としていることが多いと思います。今回取り上げるのは主に冷却系パーツについてですね。ラジエーターとかオイルクーラーとか。


パワーアップしたら『水温ガー』とか『油温ガー』とか言ってる人を多く見たことがあると思います。そういった人は社外のラジエーターとかオイルクーラーを交換していることが多い訳ですが、それ、本当に冷えてます？もしくは、適切に運用出来ていますか？？


社外パーツに対する否定的な内容が多いBlogで申し訳ございませんが、社外パーツだから冷えるとか都市伝説ですよ？走行条件とか詳細が書いてあって、その時の実測値の掲示変化とかデータを公表しているメーカーって見た事ありますか？まぁ、簡易的なデータであれば大半が掲載している訳ですよ。そして、その簡易的なデータを元に信頼して買う人が多い訳です。でも、それって『どんな条件の車』で、『どの部位を測定』していて、『サーキット以外ではどのような弊害があるのか』など記載していない事が殆どじゃないですか？


油容量とか冷却水容量が増えれば、そりゃ結果的に冷えやすくなるのは当たり前ですよ。媒体の量が増えれば沸騰するまでに必要な熱エネルギーは比例して増えますから。エンジンから供給される熱を上限値で固定して考えた場合、結果的に一定の温度に達するまでの『時間を延ばせる』訳ですね。つまり一定の体積に供給される熱エネルギーが分散するため時間が増える訳です。

そして、その容量を増やすということはラジエーターやらオイルクーラーを大型化・追加する事で冷却コア部を増やせるなどするので、風が当たっていればその分だけ冷却効率も増えるので、上記内容と合わせると社外の大型ラジエーターやオイルクーラーの類でスポーツ走行時においても水温や油温を一定値まで下げる事が出来る訳です。


・・・ここまでが、メーカーが良く謳っている内容です。


詳細を書き出すと笑えない文章量になるので詳細は省きます。これはFCなどREに乗っていた時の実体験ですが、エンジン（構造）によっては大型ラジエーターなどを使用しても冷えない事は実は結構あります。なんで？さっきの理屈で言えば冷えるはずじゃない。

ラジエーターの理屈を考えれば、容量を増やすのは決して間違ってはいないんですよ。ただ、熱容量上限を増やせるという事・冷却水自体の冷却効率自体が追い付いていない（追いつかなくなる）という事が抜けているだけです。


冷却水とは、冬場に凍らないよう不凍液が入っている訳ですが、最新のGRヤリス（寒冷地仕様）に使用されているスーパーLLCのSDSを参照してみると、沸点自体も164度と凄い高い温度まで上がります。念のために書きますが、ここで重要なのは『164度までOKという訳では当然ありません』そこまで熱されるとLLCが分解し始めてしまいます。つまり、LLCの沸点が高かろうが水温自体は通常と変わらない運用が必要な訳です。

話は逸れましたが、極端な話をすると大容量の大型ラジエーターを使用したとしても、一定時間当たりで上昇する水温（供給される熱エネルギー）よりも冷却能力が追い付かなくては意味が無い訳です。こうした場合、熱保持量の上限が増えるだけで大型ラジエーターのメリットどころかデメリットになってしまいます。


オイルクーラーの増設に関しても同じことが言えます。特に増設の際には、設置レイアウト次第では最悪ラジエーターコアへの風を防いでしまう事もあるので増設する意味は・・・？という事があり得ます。もしくは、エンジンルームのレイアウト的に風が全く入ってこない場所に設置しなければならない場合もそうですね。基本的にはこうした製品の場合には、開口部の大きい社外バンパーを使うか純正バンパーなどの穴開けが別途必要になります。

穴開け加工を嫌って設置だけするユーザーさんって意外と多いんです。でも、それってただのデチューンですからね？冷えました！ってエンジン掛けて10分やそこらの殆どがプラシーボですよ？エンジンルーム内のラジエーター裏にファンが入っている意味とか全体的に考えて頂いた方が幸せになれると思います。


実際のところ純正ラジエーターだけで冷却キャパが足りている事が殆どです。流石にサーキットを連続周回するとかって話になれば想定外になるはずですけれど。ただ、1ヒート全ての時間を走り続ける人っていますか・・・？（クーリングラップを除く）

人によるので一概には言えないかもしれませんが、（練習としてただ走りたい！という人以外だと）タイムを気にされている方って２～３周走ったら空気圧とか減衰とかセッティング見直したりしません？1ヒート全ての時間を常に全力で走る人って見た事無いんですよね。タイヤの無駄ですし・・・。


そもそもメーカー側がエンジンを開発する際に、シリンダヘッドなどへの冷却配管と熱分布の影響だとかウォーターポンプの圧損だとか根本的な部分について物凄く詳細に調べて開発している訳ですので、ラジエーターやオイルクーラーが負担する割合というのはそんなに大きく無いんです。（もっと脱線すれば各メーカーさんが排気系より発生する排熱の影響とかまで考えてます）


それよりも高負荷時にウォーターポンプで発生するキャビテーション対策とか、そっちの方が重要視するべきじゃないのかと思うのは僕だけでしょうか。ＧＲヤリスのウォーターポンプは従来のベルト駆動式です。これは高負荷時に電動式では追いつかなくなる為ですが、高負荷時においてキャビテーションが発生しやすい反面も持っています。そこはトヨタが心血注いで開発したエンジン [G16E-GTS] ですから、ウォーターポンプのインペラ形状とかも拘っているかもしれませんが・・・。現時点では、そこに関する記述は見つけられませんでした。あくまでも個人的な意見ですが、この部分に問題ないことを前提とした上で、ラジエーターの変更というのが自然な流れかと思います。


吸気でも排気でも、油温でも水温でも、結局は総合的に見て意味のあるかどうかを選択しなければただのお布施と変わりありません。

こういう話を書くと五月蠅い人が出てきますが、エンジンルーム内に籠る温度が何度であるのか考えれば、性能アップを目論んでキノコ型のエアクリなど付けられるはずもありません。それは例え仕切りを付けたとしてもです。（そもそもキノコ型で仕切りを付けたら純正と大差ない事に気が付くのではないかと思うのですが...）製造に関する工数など考えると蛇腹を使った方が早く組み立てられますし、予算の都合などあるので仕方がない部分もありますが、殆どの純正エアクリが如何にレイアウトや配管取り回しについて考えているか分かると思います。


※ 酷く雑な説明になりますが部品を製造するための原価と言うのは抑える事も出来ますが、作ってしまえば後は償却するだけで済みます。ですが、『完成品としての車』を製造する工数（固定費）に関しては生産し続けている限り発生するもので、基本的には人による作業工数がもっともコストが掛かります。中長期的にどちらを抑制すれば売り上げに大きく貢献するか考えれば自明の理でしょう。


僕自身は純正至上主義という訳では決してありません。取り入れたい変更するべき部分については積極的に交換していきますし、自分の中でデメリットになりうるか熟考した上で判断しています。

この手のBlogを書いていて思うのは、誰かが『これは良いものだ』と言っていたから付けるのではありません。『自分自身が自分の用途に対して必要だ！欲しい！！と思っている』から装着するのです。誰かの常識・・・それは例えパーツメーカーであっても、自分の常識にはなり得ません。それは、他車種において得られたデータを使い回しているだけであったり、理論的に謳われているだけで正しくない可能性だってある訳です。


例えばメーカーは『（他車種の例で）30%性能向上が見込めます』と書いているが、『自分の車では10％しか性能向上しなかった』という事だって普通にあり得る訳です。これは他車種を例にしている為、詐欺や誇張表現には該当しません。

『どちらも結局は性能上がってるから良いじゃないか』と思う方、このパーツの金額が10万円としましょうか。同じ系統のパーツで『10万円で結果的に10%性能向上するパーツ』と『5万円で結果的に10%性能向上するパーツ』あなたはどちらを選びますか？こういったパーツの例は以外でもなんでもなく割とあります。パーツメーカーだって売れなければ自分たちの売り上げ（給料）にならない訳ですから、売り上げに貢献し易い製品が売れて欲しいと思っている訳です。


基本的にはどんなパーツにもメリットがあればデメリットも存在します。車高を少しでも下げれば、縁石や車止めブロックに当たる可能性は増えます。適当なダウンサスで車高を落とし過ぎれば、バネが遊んだりダンパーストロークが足りなくて底付きする事もあるでしょう。パワーエディターやスロコンの類で信号を偽装してパワーアップを測れば、現在の車であれば制御系からエラーが検知されることだってあるでしょう。ラジエーターやオイルクーラーを変更・増設して冬場にオーバークールになりました・・・など、考えれば当たり前の話です。


社外パーツは基本的に車メーカーの設定した公差の範囲内で、マージンを減らして性能を向上させるパーツが殆どです。そこには当然のように書かれていないデメリットやトラブルというものが存在しています。どのように弄っていくかは購入したオーナーさん達の自由ではありますが、自分で弄った内容で発生したトラブルを車メーカーに助けを求めるのは非常識です。社外パーツに厳しい昨今の情勢は、そうした非常識によって付き合いきれなくなったディーラー・工場からの回答だと理解された方が良いと思います。


※ ディーラーなどで作業してもらった内容については、作業したお店に相談するのは当然の権利ですので別の話です。


繰り返しますが車でもバイクでも、『顔も知らない誰かが”良いとレビューしていた”から装着した』というのは危険な考えです。自己満足は大いに結構ですが、それで車を壊して修理代に交換したパーツ以上の金額が発生したら、あなたはそれに納得出来ますか？

納得出来ないのであれば、購入する前に良く考える事です。合っているか間違っているかを判断するのは自分自身なのです。もっとも、数百万する車を服を買う感覚で購入出来る方は別だと思いますけどね。

お仕事とか色々あって...目が回るような状況で、ようやく少し息継ぎ出来る日が出てきました。まだまだ面倒な日々が暫く続きそうなんですけどねぇ・・・。体力的・精神的に限界の兆候が出ているので本当にそろそろ何とかして欲しい。切実に。

2ヵ月弱？3ヵ月？？ぐらいパーツレビュー（1-2週間ぐらい1日5～10分でこつこつ書いてました）と燃費記録以外の更新が出来ない状況だった訳ですが、その間に某SNSグループや雑誌なんかを見ていて思う事が何個もありました。そんな本題に入ります。個人それぞれの価値観があると思うので、それを否定するつもりはありませんので、悪しからず。

また、ぼちぼちと問い合わせというか上記の件について質問をメッセージで投げて頂いていますが、長らく返せませんで申し訳ありません。

一番売れていそうなチューニングパーツを例に挙げると、『HKSさんやBLITZさんなどパワーエディター（ブーストコントローラー）の類を何故買わないか』、『マフラーなどは純正のままなのか？』



■ マフラー交換について、排気効率と燃調の関係

マフラー交換について社外品を購入するメリットは、ファッション性・排気音・軽量さといった部分が大きいと思います。そういった意味ではいいね！って感じに共感を覚える部分があります。（強度とか耐久性を考えなければTiマフラーとかね）

僕自身、見た目だとTOM'Sさんのオーバルマフラーに飛びついて舞い上がっていたんですが、あまりにも重過ぎて流石に買う気が失せました。


まずここで『排気効率が入っていない！』と言い出す人が居ますが、純正ECUによる制御系が厳しくなってきた10年近く前から、実際には純正品と排気効率は殆ど変わりません。排気効率が大きく変わるようなマフラーは車検に絶対通らない競技専用マフラーぐらいのものです。また、車検対応マフラーであろうが競技用マフラーであろうが、ECUを含めたトータルチューニングをしない限りはデチューンになる事が殆どです。

お店に来ていたHKSの営業さんと1時間ほど雑談していた時に似たような話で盛り上がりましたが、結局は『自分の車をどこまでチューニングするのか』という目標が明確になっていない限りは意味がありません。（本気で目標を明確にしている人は、自分の考えだけではなく専門家の知識を得ようと動きます。餅は餅屋ってことです。）

あまり具体例を出すのはアレなんですが、HKSさんのスーパーターボマフラーは純正よりもかなり重いマフラーになっていますがチューニングカーベースで設計されているので、内部のフィンなどを駆使することで流速を上げたりと400 PS級まで引き上げてもマフラーがボトルネックにならないような造りになっています。（純正より重くなってもパワーアップの上げ幅が大きく問題ないレベルになるため。・・・ステマじゃないですからね？）

逆に言うとエンジン・タービン系が純正状態では本来のスペックを100％引き出すことは絶対に出来ません。これは、現時点で販売されているパワーエディターやスロコンの類まで併用しようと50 %引き出せていれば良い方じゃないですかね。（50%のエビデンスはありません。大して意味はないというニュアンスで捉えて頂ければ幸いです）

スロコンで燃調変えてるから意味が無い訳がない！と思う方もいらっしゃるかもしれませんが、純正のインジェクターを使っている限り限界がありますから。また、それに伴う点火系の強化も同じことです。例えば270 → 300 PSぐらいで良いという人にはファッション・排気音が好みという人以外には軽さという点において重量的なデメリットにしかなりません。（もっとも重量配分が後ろよりになるのでデメリットがメリットになる可能性もありますが・・・）

270 → 320 PSぐらいであれば、おそらく純正状態で底上げは可能と思います。それは某雑誌が取り上げた情報が真実であれば、GRカローラが320 PSだとか書いていたことからの推測です。パワーバンドを変えるのか、ブースト圧を更に引き上げて1.7 - 2.0 k付近まで引き上げるのかその辺りは正式な情報がないので分かりませんが、HKSさんの話を聞く限りではブースト圧かな？

それ以上・・・350 PS以上となるとタービンの変更と言った内容が必要になってきます。参考までにHKSのGRヤリスは筑波のタイムアタックで400 PS以上を叩き出していますがインジェクターや点火系を交換した上でNOSを使用していたと聞いています。（現時点で日本各地を回ってタイムレコード更新をする際には、一般的な改造車での競技ユーザーが到達出来る範囲にしており、エンジン本体は純正状態のタービン交換程度に抑えていてNOSの類は使用していないと聞いています）

はっきり言うとNOSを詰むとかいうレベルまで、１つの車種について車両を弄る人は全国でも片手で数えるほど人数が居るかどうかというレベルになります。大半の人はそこまでお金をかけません。そもそも競技走行ユーザーの多くはJAFなど公式戦に出るユーザーか趣味のサンデーレーサーであるため、規定であったり金銭面的（タイヤ代など消耗品を合わせると車両がもう1台ほど購入出来るような金額になる）にお金を掛けない人が殆どです。


筆者である僕自身もそこまでのパワーアップを必要としていないため、GRヤリスでマフラー交換をする場合には排気効率というよりは、軽さと見た目と耐久性で考える・・・そういった形ですね。また、交換するなら最終的に現車合わせでセッティングまでが基本です。排気音に関してはサクラムさんとかが作ってくれたら考えるかもしれませんが、買うかって言われたら少し疑問だしなぁ・・・。（サクラムさんなら4気筒以上のNAエンジン車両で変えたいですね）


そういった理由から、性能と車検と環境側面を全て兼ね備えたマフラーなど存在しません。GRヤリスの純正マフラーって割と馬鹿にする人がいらっしゃいますが、社外品の中と比較しても実はかなり上位の軽さで、消音方式も隔壁タイプなので長持ちするんですよ？社外製だから軽い！って考えてる方は、重量を調べて買った方が良いと思います。結構な割合のメーカーさんのマフラーは純正より重いです。また、純正より軽かったとしてもグラスウール式の場合は5年～10年で音量面から車検に通らなくなる可能性もあります。数年乗って売る前提の方は気にしなくて良いと思いますが、この辺りはきちんと『マフラーは消耗品』と理解して捉えられている方でなければ交換しない方が良いと思います。


また、ポン付けで効果があると言われているパワーエディターの類ですが、これも結局は純正ECUへの信号を偽装して（ECU側に低く出す事で純正以上の）ブースト圧を上げているに過ぎません。つまり燃調の類などはECU補正の範囲内でしか変化しないため、空燃比的に正しいか否かを考えればセッティングが出ている筈もありません。（HKSさんなどこの手の製品を出しているメーカーさんも分かっていて販売しているので別途でスロコンの類を出している訳ですが、それでも各車両のチューニング内容は人によって異なるので現車合わせという意味では”セッティングが出ていない”という状態になります。）



上記の理由から、僕は様子見をしている段階です。

僕は300 - 320 PSほどで十分なので、手っ取り早く目標到達するには、先ほどまで否定していたパワーエディターやスロコンを用いた内容で実は十分なのですが、それでは何故購入せずにECU変更が出来るように現車合わせが出来るようになるまで待っているのでしょうか。

無駄を無くしたいからです。

真値として得られるか不明なものにお金を使いたくありません。そういった内容については過去の車やバイクで色々と試しました。NCロードスターでは過去の失敗から、良い物をきちんとしたチューニングショップさんに相談した上で自分の使い方に沿って目標設定して選びました。

NCではエアロ関係以外では失敗したことはほぼありません。唯一の失敗はエアクリぐらいかな・・・性能面では問題無いけど金銭と品質的なバランス問題。エアロも走るステージ的にGTウイングが不要になっただけですし。


話は横に逸れましたがマフラーに関してはTOM'Sのオーバルマフラーが欲しかったのは確かですが、HKSさんのスーパーターボマフラーより重いのは笑えません。それでいて出力特性など含めた何らかのエビデンスがあれば考慮に値しますが、多くのメーカーのように何を売りにしたいのかが不明確な製品に迂闊に手を出したくありません。（少し盛り過ぎというか露骨過ぎる気もしますが）ガナドールさんの製品などは純正状態での使用と限定していますが、割と分かりやすいと思います。

A'PEXiや藤壺、SARD、東名さんなどなどチューニング関係のマフラー屋さんを含め当然この辺りを熟知した上で製品を出している筈ですが、提示頂いている情報がどうしても少なく感じます。時代の流れと思って、もう少し歩み寄って頂くとユーザー側も手を出しやすくなるのでは・・・？と思います。売れる製品を作る→売り上げが伸びて開発資金も増えるという好循環をして頂きたいですね。


現時点なら、SARDのチタンマフラーかな？もしくは、HKSのスーパーターボマフラーですかね。（この辺りは軽いか重いかの違いですが）重心から離れた部分の端部に近しい箇所の重量が増えるので、この数kgの重量増加によってリアのトラクションがどの程度稼げるかなど考えるのも面白いと思います。

ちょっとお仕事などが立て込んでいて、どうも3月からやりたいことも出来ないままになってますが・・・。取り合えず生きてます。ヤリスが納車されてから半年ぐらい経つのですが距離は3000kmにまだ届かない2970km。お仕事以外には乗れる時間が取れないので仕方がないと言えばおしまいですが。


■ 近況

取り合えず、プライベートではVarisさんのエアロとGRパーツのエアロその他で購入考えている物を写真から3DCADでモデリング作業とか。もちろん寸法値が分からないので推定での形だけでしかありませんが・・・。

今考えているのはVarisさんのリアウイングの末端部にガーニーフラップを追加したいのですが、実装させるのは何mmぐらいの高さが良いのか？３D形状には出来ないので、ステーで10-20mm上げて2枚羽（2段階）式にしてガーニーフラップを小さ目＆角度を水平近くにする？・・・など。

ハッチバックなので空力的にセダンより有利ですが、計算より実装させて試した方が早そうですね・・・。所詮、計算値って限られた条件下の理論値なんですよね。これ以上は流動解析とか含めて色々必要になるんで勉強が足りない・・・liliorz

こういうのって画処理から可視化してSimかけてんのかしら


そんな相変わらず長い前置きでしたが、今回の記事は長い事放置してた間に届いた内容とか、レビューを見て気が付いた事について書いていきたいと思います。


■ GRヤリスのレビューに対するレビュー

僕自身、プロでもなんでもない一般人だけど・・・。
最初にこれを言わせて欲しい。

某動画サイトや雑誌に書かれてる内容が適当過ぎない？
判子押したような同じことしか書いてない or 言ってないやん。


『パワーが凄くて、使い切れない、3気筒だから振動が酷い』

レビューしてる人・・・それもかなりの数の人なんですけど、この車のことをスーパーカーか何かだと思ってません？確かにPWRとか含めて加速は凄い方だと思うけど、スポーツカーってカテゴリーだとそんな大したものでもないよ？量産車の3気筒1.6Lって括りで考えると訳が分らんレベルで凄いとは思うけどね。

世間的に272PSが凄いって言われるのは、乗用車に過剰なパワーが要らなくなって燃費などに方向性が偏っているからであって。排気量やらのカテゴリーを無視すれば300PS超える車なんて割とある。国産だと重いけどWRX STIとかもあるしね。320PSのFK8だって普通に運転出来るでしょう？（どっちもボディサイズ的に面倒くさいとは思うけど...）

上記に挙げた車以外にもパワーを使い切れない車なんて沢山ある訳だけど、その辺りはどう考えているんでしょうかね？そもそも論ですが、スカイラインとかクラウンとか乗用車で300PS超えるような車にも同じこと言うんです？外車の高級セダンにも無駄なパワーって言うんだよね？？言いなさいよ？？？


逆にエンジンの振動が凄い（多分、凄い低回転域）とか低速トルクが無いとか言う人も居ますが、そもそもエンジンの特性が4500 - 6500 rpm付近をターゲットにしている高回転型のエンジンですよ？？街乗りだと巡航時2200 -2500 rpm程度が普通に使いやすい回転数だと思うんですよね。1速2200-2500rpmで発進時に繋ぐとドカンと加速が来ますが・・・（汗

3気筒は240°間隔なので4発（180°）と比べれば振動が多いのは当たり前ですが、バイクの2気筒とか単気筒を考えれば別次元です。そもそもエンジンの振動なんてものは、バイクの振動と比べると車の振動なんて無いようなもんです。こういう事を騒ぐ人はバイクなんて乗らないと思いますが、振動を気にされるなら4気筒も気になるのでは？個人的に6気筒ぐらいにならないと神経質な人は振動が気になると思います。



『ボディ剛性が凄い！』

これは僕も同じことをヤリスについて良く書いてるけど、「足回りが硬くてボディ剛性が凄い」って言ってる人が居て閉口するレベル。プロレーサーやらドライバー、評論家がボディ剛性が凄い！って言ってるから、同じ評価をしているんじゃなかろうな。


ボディ剛性は足回りと直結する要素で、ヘタったボディの車にどんな良い脚を付けても靄がかかったように感じてしまう。もちろんダメな脚から良い脚に変えれば劇的ビフォーアフターに感じるとは思うけど、ボディ剛性がしっかりした車だと脚については誤魔化しが効かない。値段なりの脚でしかないと粗が出る。

ロードスターを例に出すのは、ちょっと違うんだけどオープンカーって構造上どうしてもボディ剛性は本当にあるとは言えないんですよ。フロア下にメンバーブレースの類を入れようとリジカラを入れようと限界があるんですよ。（入れると入れないで雲泥の差が出るのも確かですが）軽さやセッティングで乗り味の方向性に上手く変えているので気にならないと感じるのは、エンジニアさん達の凄いところだと思いますが・・・。


何度も書きますが、GRヤリスの純正脚は純正とは思えないほどに良いです。『下手な車高調よりも良く出来ていると思います。』と度々書いていますが、この『下手な車高調』というのは現行の車高調メーカーさんの製品を指している訳では無く、他の車種で販売されているような車高調を指します。

実際にはダンパーのセッティング出しは、どのメーカーも専用の機械でデータを取って調整しているはずなので、物理的に機構が変わらなければ似たようなものになります。下手な車種のダンパーセッティングと比較してGRヤリスのセッティングは、きちんと実走試験をしているメーカーではなければバランスが上手く嚙み合わないと思います。そういう意味で、純正脚は（作り込み）凄い！という意味で書いています。

この脚の作り込みもボディ剛性がしっかりしているからこそ、可能だった事だと思います。僕はGRヤリスの組み立てに携わっている訳ではないので、推測でしかありませんが設計の段階から物凄く厳しい公差が入っているのではないかなと思います。部品一点レベルの公差はもちろん勘合部などの公差が相当厳しくしなければ、こうはならないと思います。

たまに外装のチリがあってないとか目にしますが、逆に言うとその辺りは（販売価格を下げる為に）通常の公差で作ってたりするからなのかな？とか適当に想像してます。



『曲がらない』（or 曲がり過ぎて怖い）

曲がらないはブレーキ操作が多分ダメ。少なくともプロレーサーみたいな人達がスポーツ走行させた時には、「アンダーが酷くて曲がらない」とは言っていないと思います。コースを選ぶのはどの車でも一緒ですから、それが前提ですが。

曲がり過ぎて怖いって人は、ちょっと良く分からない。今まで乗ってた車が相当曲がらなかったのか、そういった車に乗ったことがないのか・・・？そもそも自撮りでレビューされてたのでどういったタイミングで言ってるのか分かりませんが。

少なくともタイヤをR1Rに変えたRZと僕のRZHPの２つに関しては、どちらもブレーキ操作がきちんと出来ていて荷重移動がしっかりしていれば、全体的には弱アンダーぐらいで普通に曲がります。免許を取ってから殆どをハンドリングマシンのFR（FC→NC）で過ごしてきた僕から見ても、AWD車両とは思えないぐらいには曲がります。オーバーステア？になる瞬間が無いとは言わないけれど、鼻先が入り始める瞬間ぐらいか出口の踏み始め辺りの一瞬じゃないかな。あれは純正脚の許容範囲を外れた？時に起因するものに思えるから、オーバーステアって表現して良いのか分らんけど。

RZHPだと例えトルセンでもその辺りの挙動がマシになったんですが・・・これって一般道で発生する事が絶対に無いはずの速度域で曲がった時なんで、動画サイトやらに掲載するものでそんな速度域は出せる訳が無い筈なんですね。レビューのために高速道路やバイパスの上限速度付近で急ハンドルのレーンチェンジするような運転なんて、普通に考えればお巡りさん通報案件ですわ。



『全体的に量産車で一般人が乗りこなせないようなピーキーな車を国産メーカーが出すとでも思っているの？普通に考えれば、そんな車がホモロゲ取得可能レベルに売れると企画したメーカー自体が思う訳ないでしょう』って言う感想なんですよね。

（どんな風にレビューするかは個人の自由だけど）右に倣えって感じに同じことを言うだけになるのは仕方がないとも思う一方で、本当に自分の意見なの？？って思うようなレビューは投稿する必要があるのかな？って思いますけどね。それって他人が作った台本を朗読してるのと変わらんよ。そして、それをレビューとは言わない。