Shun_のブログ一覧

今回もめちゃんこ長くなる2～2.5部構成です。
大半はGRヤリスの試乗関係ですが

色々と弾けて試乗天国な3連休でした。


GRヤリスは2回目の試乗となりました。
前回の試乗車が富士吉田店から都留店に移ったとの事です。

はっきり言えば、富士吉田店の試乗は15分程度で市街地中心となっており、正直なところ何を試せるんだというレベルの試乗（笑）だったので、今回がまともな試乗レビューになります。

店舗が変わったから試乗に来たとも言う

今回の試乗では約45分間の試乗となり、秋山村方面へのワインディングを含みます。当然、試乗車であるという事や法定速度は厳守です。（ギリギリとも言うが、警察にまかり間違っても注意されるようなレベルではないのがキモ）

そこまで回さずとも前回の試乗時にエンジンのトルク特性はなんとなく掴んでいるので、3000rpmも回せば車両の評価としては十分です。試乗車で4000rpm付近まで回している方が多いようですが捕まりますよ？

前提条件ですが僕の身長が177cm、座高が87cmほどです。

今回は、前回では確認が出来なかったHUDの表示関係や
ワインディングレベルの運動性能について確認しました。

路面状態はドライ。


■HUDについて

HUDの投影位置は表示が切れない範囲で一番上にしました。
設定自体はまだ上にあげられますが、上げていくと像が途切れていきます。
フロントガラスの形状が、ヤリスともしかして違う？
カローラツーリングの時やヤリス E-FOUR？では見切れる事が無かったので、フロントガラスの曲面が違うのかな？と。それでHUDの投影範囲が狭くなっているのかなって印象です。多分、使い回しだしね


・HUDとナビの連動を確認しました

ご存じの方は何を当たり前の事を・・・と言う話ですが、最初に試乗した某店舗の営業さんから『GRヤリスの場合は多分、そういう表示関係は無いと思います』と聞いていたので、メーカーが既存のものを使い回すのは分かるけど、レイアウトなり変更してまで態々変えるかな？と。しかもHUDの意図を考えれば、メーカーとしては搭載しない方がダメなやつでしょ。（多分、あの時の営業さんは若かったし単に勉強不足なんだと思う。）

仮にHUD表示関係のレイアウトを変えてくるなら、レーントレーシングアシスト？だかの表示なんて入れずに（もしくは切り替えで）タコメーター＆速度計だけを大きく表示したりするんじゃないかな。・・・というか、今後のGR車両？でTSS付きを増やしていくなら、トヨタさんは是非ともGR用のHUDレイアウトを考え直して下さい。競技に使うときのHUDレイアウト、普段使いのTSS用レイアウトみたいな感じですかね。　

もちろん、今のままでも十分に使えるのは確かだけど、e-sportとしてレーシングシミュレーターが普及してきた昨今なら、HUD表示を変えるだけでコンマ数秒のタイムアップに繋がるようなものだと思うんですけどね。

プロ目線だとRCなんかが主で、RZHPなんかのHUD関係なんて
重量増だし・・・って思われたのかもしれないけどね。


話は例のごとく逸れましたが、ナビ連動でHUD表示されるのでレクサスなどのHUD同様にナビ情報を元にして100ｍ手前からHUD上に直進・右左折レーンと進行方向への矢印だけでなく交差点の名前までが表示されます。見知らぬ土地に行ったとき、音声案内だけでなくHUDを見る事で道を間違える事も相当減りそうです。

交通安全や疲労軽減としてもかなり効果が高そうです。
HUD表示を『視界の邪魔』と切り捨てる方が割と居るようですが、使い方が間違っているか、ケチを付けたいだけなのでしょう。ロードサインアシストでしたか？単眼式カメラで捉えた道路標識の情報をHUD上に表示してくれます。

走行会やイベントなどに参加する為に、見知らぬ土地へ遠方からやってきて疲れている時、標識を見落として進入禁止の道に入ってしまったり、一時停止を見落としたりして切符を切られた事はありませんか？

見落としてもHUDに表示し続けてくれれば、何とかなる事もあります。無いよりは合った方が良いと思います。それでも最終的には、本人の注意力次第になりますが・・・。


■重量配分と車重について

RZHPの実測重量で1290kg
個体差によるバラツキがどのレベルであるか不明ですが、
前後の重量配分も60：40である事を確認しました。
正確には [ 60.2 ： 39.8 ] ぐらいでした。

駆動配分のノーマルモードが60：40であるので、ノーマルモードに関しては極めて近しい理想形の重量配分のようです。後述しますがスポーツモードのトラクションがやや薄く感じるのは、重量配分の都合かなと思います。RCに関しては不明です。


■低速トルクと市街地での操作性

駆動配分：ノーマル・スポーツ

極めて当然の事ですが、クラッチのつなぎ方に少し余裕を持たせればアイドリング状態からでも余裕で前に進み始めます。試乗2回目で前回の失敗を糧にしているというのもありますが、アクセルを入れるにしても1500-1800rpmも回しておけば法定速度内ではスムーズに操作出来ました。

シフトアップにしても2300rpm程度でしょうか。
街中で走行するには2000-2300rpmで十分でしょう。

普段からMT操作に慣れている方で、
NA車両に乗られている方であれば不自由を感じる事はない筈です。


また、初心者の方やMTに久しく乗っていない...という方に対しても十分な工夫が凝らしてありました。現時点の試乗程度では個人的には微妙に感じて居るのですがiMTによるブリッピング補助、坂道発進時のブレーキ補助（ブレーキが残るやつです）がありました。

若干の登り勾配にて停車時にブレーキペダルを踏みなおそうと少し緩めてしまったのですが、ブレーキタッチ？車体？に違和感があり不思議に思っていたら、営業さんから『ブレーキのアシストがあるのでペダルから足を外して頂いても大丈夫ですよ』と言われてびっくり。半信半疑でゆっくりブレーキを抜くが車体は動かない→サイドブレーキを見る→サイドブレーキは引かれていない→Oh...wtf...

クラッチを切ってもこのブレーキのアシストは継続するようなので、MT初心者さんでも車体が下がる！！とパニックにならず安心してクラッチ操作・アクセル操作が出来るようです。こういう心遣いは初心者に優しいですね。

・・・これだけエンジントルクがあって、エンストとかしたらクラッチ操作雑過ぎだろと思わなくもないけれどね...その辺り含めてMT初心者さんにはって感じかな


■ワインディングでの操作性

駆動配分：ノーマル・スポーツ・トラック
電制有り。切ったとしても破綻するような速度じゃありませんが。

あくまでも法定速度範囲での話ですが、市街地ではナーバスだったブレーキが、ワインディングでは途端に使い易く感じます。足回りのセッティングも純正状態とは考えられないほどに仕上げられており、そこまで強いブレーキをかけずともターンインでどんどん切り込んでいきます。

アクセルレスポンスに関しても前回同様に素晴らしく、ターボとは思えないNA車両のような操作性でした。タービンの過給圧・立ち上がりに関しても非常に良く考えられています。まともにブーストが掛かるような速度域ではありませんでしたが3500rpm縛りぐらいで1-2速でブーストを掛けた場合にも、足回りの路面追従性が非常に高いのでトラクションが抜ける事が無く、非常に強い安心感があります。

具体的には急なコーナーに対しての侵入時にギアを落としてブレーキ→旋回→ステアリング戻しながらアクセルオンと言うときにFRなどではありえないトラクションが掛かっても破綻しません。AWD車両の特性と言われたら分かるのですが、WRX STIではこんな安心感を得られないので...この辺りが軽さによる恩恵かなと考えさせられました。（電制による4輪制御なのかもしれませんが...）

駆動配分によるトラクションの違いですが、3モードでの特性変化を確認しました。街乗り程度では直線時の蹴りだし方が僅かに変化するのみで、殆ど分かりませんでしたが、コーナーの多いワインディングでは割と明確に差が出ました。

ごく当たり前の話になりますが、ノーマルモードはFF車両に近く、スポーツモードは言われてみればFR車両っぽいような曖昧な感じ、トラックモードは２モードとも違うトラクション特性でした。

具体的には自分が思い描くラインに対して、コーナリング時のアクセル操作・ブレーキ操作を微妙に変える必要がありました。ノーマルモードは分かりやすいのですが、スポーツモードが普段FRに乗っている身からすると『これをFR寄りと表現するべきか』・・・となりました。

表示上では確かにリア側に駆動力が多く配分されていて、アクセルに対する車の挙動も変わってはいるけれど、僕個人としてはFRよりもAWD車って感じが強い印象です。いや、AWD車両なんですけれどね？

何と言いますか、FRだったら”これ以上踏み込むといけない”という状態でも姿勢が安定し過ぎているんですよ。あまりにも奇妙な感覚だったので、メーターを注視してみれば電制によるものか、リアの駆動が減ってフロントに回ったりしていたようなので、その辺りに寄るものなんだろうけれど...



ロール量などに関しては、初期の入力に対して若干出ていますが、比較的浅めで殆ど感じません。ピッチング方向に関しては、前回の試乗時と同様でロール量に対して若干深めに感じますが、ワインディングを走行した時の印象からロール量やピッチ量に関してもワザと残したのではないかと推察します。

ワインディングで30分ほど走っただけですが、車両の荷重移動に関してサーキットなどでアクセルオン・ブレーキリリースなどの挙動変化を理解しやすくする為のセッティングに思えます。（最も石浦選手や大嶋選手のコメントで筑波やFSWでのタイムが公表されているので、純正で公表されたタイムがベンチマークに出来る訳です）

控えめに評価しても、自分の腕を磨くための教材として凄く優秀なセッティングと思います。このレベルであれば、ギリギリ初心者のサイドターン練習にも使えると思います。"運転が楽しいもの"と言うモータースポーツの面白さを再認識させてくれるクルマ作りですね。

MT初心者に対する心遣いと、上記のサスセッティングから
本当に良いものを作ろうと努力している開発陣の熱意を感じます。

■燃費に関して

試乗車の燃費ですが、6.8km/Lでした。いやいやいやｗｗｗカタログ値あかんやつじゃないですかｗｗｗ・・・って思うんですけれど、良く考えれば”試乗車”なんですよね。

僕が乗った時点で88km（1回目）と233km（2回目）だった訳ですが、富士吉田店さんの試乗距離だとチョイ乗りどころの話じゃないし、殆どアクセルオンも出来ない感じだった。今回の都留店に来てからもどれだけ踏んだ人が居たのか分からないけれど、営業さんの話だとかなり無茶な回し方をする人が散見されるとの事。

そりゃ燃費も酷くなるよね。って話です。ALPHA社長や納車された方から伺った内容だと慣らし運転中で12.7-13km/Lぐらいのようなので、大体カタログ値程度は出ているようです。この出力を捻り出すターボ車でこの燃費は凄いね。・・・燃焼効率を上げて無駄を無くしているという意味だと、当然なのかもしれないけれど。




■備忘録（不満点）

今回の試乗で不満が一つ増えました。
ただし、これは個人的なものです。

サイドブレーキとシフトノブの位置関係です。

もう一度書きますが、個人差があるので僕だけかもしれませんが、純正シート、テレスコ可動範囲でドラポジを合わせた場合、サイドターンの為にステアリングからサイドブレーキレバーへ手を移動させると、シフトノブに手が（指が）ぶつかりました。

※試乗車なのでサイドターンは、当然やっていません。運転中に咄嗟にサイドターンを仮定として手を動かした時に気が付いた訳です。

トヨタ開発の方が、操作し易いようにと標準比で75mmほど高く設定してくれたというシフトフロアですが、個人的には邪魔になってしまいました...シフトノブ自体もそこまで高く無いですし、バックギアに入れる機構の都合上・・・そこまで短くすることも出来ないでしょう。

街乗りやワインディングでは必要な動作ではありませんが、競技でサイドを引くことは少なからずあります。僕はシートもフルバケ交換前提で考えているので、純正シートよりも下がります。そうなってくると、ステアリングの方をもっと手前にしなければなりません。シート変更時にステアリングボスやスペーサー30-50mm程でしょうか？ぐらいを一緒に入れて、ステアリングとシフトノブの位置関係を変えようと思います。この辺りは自分の実車が来てからですかね・・・。


■おまけ　外装について

ドアノブの内側？と言えばいいのでしょうか。試乗車で既に爪で引っかかれた痕が多数ありました。試乗車の色が黒故に目立っているというのもありそうですが、日常用途に考えている方は純正OPなどで何らかの対策を講じた方が良いと思います。

カーボンシートに関してですが、個体差なのか空気が入ったような小さな膨らみを一部に見受けられました。前回の試乗時には無かったものなので、洗車機に入れてしまった為か、自然に浮いてきたものかは不明です。


僕はマーブルを選択しましたが、シートラッピングの方も
管理がそれなりに手間が掛かりそうですね。


開発車両も次々と増えてはじめており、
AzurさんでGRヤリス用のBPSダンパーをリリースしたようです。

今回もSUPER OHLINSを入れるか、今回から初のBPSダンパーを入れるか、
全く違うアラゴスタやSPIRITのスチールシリンダーを視野に入れるか？

楽しみは増えていきます。




■NCについて

めちゃんこ長くなりましたが、ここからはNCのお話。

色々と外装がボロボロになりつつある僕のNC...
ピカピカに磨き上げていたBLACK TUNED改もクリアが剥げてきて...

人間、一度でも愛車と思えなくなった車は、こんな風になっちゃうのかな。
そんな事を思いながらもメンテは続けている訳ですが、ぶっちゃけ、ここまで弄り倒して楽しいクルマに仕上がってる現状を捨てるor売るなんてありえない。

トータルでつぎ込んだ金額を考えると中古の911買えたよね


サーキット用途からミニサーキット・ジムカーナ用にAzurさんでSUPER OHLINSに改装して貰ってもうそろそろ6年3回目のOHタイミングです。前回はフロントごと潰されて、1年ほど競技走行が可能な状態ではなかったのでそのままOHしてもらいましたが・・・。どうしよう。

今の仕様は、正直に言えば街乗りは微妙に辛いレベルで硬い。でも、ワインディングや競技中だと顔がニヤけるレベルで最高の足。はっきり言ってコーナーを抜ける時に最高に気持ちがいい。

雪道なんかの低μ路で無印OHLINSに比べれば若干ナーバスになったけど、それでも速度に気を付ければ突発的な雪が降ってもノーマルタイヤでなんとか平地を走れるレベルでトラクションが保てる凄い足回りだ。

ナンバーを外して競技専用にするにせよ、もう1回車検を取るにせよ折角のOHタイミングで仕様を変えないのは勿体ない。次に仕様変更するのならGRヤリスをサーキット用として、NCはミニサーキットを除外してジムカーナ用にする？それとも、車検をもう1回通すなら2年間は街乗り用にしてみる？？競技専にするにはまだ10年目だし、早くもなければ遅くも無い。

亡くなりかけのクラッチは、純正かオグラか。達にゃんにはオグラお勧めされてるけど、お値段的にGRヤリスも考えると・・・どっちも変えていくのは流石に心許無い。250ccのSSも欲しいし

そんな、なんとも言えない悩み中


■バイクの試乗

カワサキ　Ninja　ZX-25R SE
乗ｗｗｗりｗｗｗまｗｗｗしｗｗｗたｗｗｗｗ

鎮まれ...! 僕の左手...っ!! 判子を押すんじゃぁ...ない...っ!!!

脳内でWWが3ぐらいまで勃発して大変でした。
メディーック！・・・やめて！僕の口座残高が危険よ！！

こんなに綺麗に吹け上がって、燃費もそれなりに良い。FZ1 Fazerもリッターの4発だったけど、こんな高回転まで回したらスピードが笑えない事になるし・・・。なによりも街乗りで足が熱くならないのが良い！！（最近の2発に比べるとどうしても熱く感じるけど...）

これで100万円・・・ヒャクマンエン・・・ﾋｬｸﾏﾝｴﾝ・・・( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

不満点は、強いて挙げると純正状態だとステップ位置・・・かなぁ・・・。バックステップを入れないと、ちょっと足の位置が不自然に感じる。ハンドルの高さももう少し下がって欲しかった。ツーリング用途で考えれば十分とも言えるけど。



もう一台は、ヤマハ　テネレ700です。購入した友人が居るので、こちらは2回目の試乗みたいなものですね。僕のTRACER900GTと交換して乗せてもらいました。TRACER900GTに比べても、やっぱり足がバレリーナ状態までいかなくても踵は余裕で浮きますね(;^ω^)

運転中は足の関係もあってTRACER900GTよりも楽に感じる。シート的にはTRACER900GTの方が楽なんだけど、姿勢かな？30分を超えた辺りでヘルニアの腰痛が出たので僕には縁が無かったのだと泣く泣く断念...

ベース的にはMT07なんですけれど、アクセルを開けた時の蹴りだし感が凄いですね。ダダダダダ！って感じ。エンジンの振動もエグイかなって思ったけど、予想よりは全然普通だった。高速道路も普通に乗れるし、ワインディングもすいすい抜けていける。

ブロックパターンのオフロードタイヤ？の割には、びっくりするようなグリップ感がある。見た目に反してオンロードっぽいのかな。アフリカツインみたいなものかしら。これで旅に出るのも楽しいんだろうな～って思ったんですが、この姿勢だと腰が破壊されそうなので無理か... liliorz


久しぶりに満喫しまくったお休みでしたが、物欲がやべーべや。
宝くじ当たりませんかね～(￣▽￣;)