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メンテナンスという行為は、内容を理解している人がやる事です。

誰とは言いませんし、書くつもりもありませんが・・・。
※ みん友さんじゃないのは確かだけど


メーカーが指定してくる内容には、全て意味があります。意味が無い事を書きません。

競技走行をされる方であれば尚更、理解頂けると思うのですが、タイヤであれば空気圧ですらメーカーが推奨値を記載しています。それに対して空気圧を必要に応じて下げたりして調整していく訳ですが・・・。

ホイールを変えた時のインセットですらスクラブ半径（キングピンオフセットの方が分かりやすいかも？）が変わってくるため、例え数mmの変化であってもハンドリングに結構効いてきます。具体的には、純正+45→+35にした・・・などです。純正状態を基準としているため、この例の場合だと純正基準でアンダーもしくはオーバー方向に変化します。（正確にはFFとFRで逆転します）

純正状態が最良とは言いません。
自分に合った走り方に対して、必要に応じて調整することです。
基本的には純正状態を基準として無理のない範囲が一番自然になります。
もっとも、足回りなんかのスペックにもかなり左右されますが・・・。

この辺りを何も考えずに交換して、アンダーが酷くて曲がらない or イン巻きが酷くて不安定な車だと騒ぐ輩は結構居ます。

話は逸れましたが、今回の話題としては『自分で簡単に出来るオイル交換』なんかが最たる例として挙げようと思います。

過去に何度か書いてますけど、今となっては旧車と言われるようになってきた15～30年前の車であれば、好きな銘柄を入れれば良いと思います。例えば添加剤無しの100％化学合成油とかね。自分が試してみて一番良かったor好きな銘柄を入れれば良いと思います。

ただし、オイル粘度に関してはそれなりに考えて選ぶべきですし、オイル交換の頻度に関しても、半年に1回か5000kmに1回というルールを守ればエンジンは長持ちします。サーキットなど競技に使われる方であれば、競技走行を終わったら可能な限り早めに交換が推奨されています。


それでは何故、15～30年前の車などは好きなオイルを入れても大丈夫なのに・・・昨今の一部の車についてはダメなんでしょうか。ここで書いた一部の車種とは、『オイルの規格について指定』がある車の事を指します。

僕が納車待ちのGRヤリスが、まさにそれに該当します。


ある方が、とあるSNSで画像を上げました。とある車種に使用する慣らし用の『捨てオイル（SN規格）』と『本命オイル（SL規格）』が届きました。 200kmほど走って交換して、本命オイルに交換して慣らしを終えたいと思うと。

某社純正オイルなんて使いたくないのだと。
捨てオイルだから問題ないのだと。

それについて指摘した方が数名居ましたが、
余計なお世話と切って捨てていました。


伝えたくても伝わらない人種かなと静観していると、1回目の200kmのオイル交換の写真が上がりました。200kmとは思えないほどに黒く変色していました。画像では詳細が不明でしたが、恐らく酸化した嫌な臭いとかなりのスラッジが出ていたと予想されます。そのまま本命オイルを入れたと思われますが・・・。

その翌日、全ての投稿が消されていました。

何故、消されたのか。
もしくは、本人が消してしまったのかは不明です。


その後、友人から某車種がエンジンブローしたらしいと聞き、
なんのこっちゃと調べてみるが情報の出所が分かりません。
（S耐車両かなと思ったけど違ったようです）

あちこち探してみましたが某掲示板の書き込み以外に見当たらないので、
僕の検索が杜撰なのか、もしくはTwitterなどの鍵垢なのでしょう。


同一人物なのかの判断は付きません。

始めにエンジンの初期不良については、匠と呼ばれる技能工が手組で仕上げているエンジンです。人間の手組である以上は、『ミスはありえない』とは言えませんが・・・この手の会社の技能工（匠と呼ばれるような社内資格？）が初期不良としてロールアウトさせるようなヘマを仕出かしますかね。僕自身としては、一番考え難いと思います。


残る可能性としても、慣らし運転中の4000rpm制限の中でオーバーレブしたところで壊れるとは思えませんし、エンジンが温まった状態で慣らし運転など関係あるかとレブリミッターに繰り返し当てていたのかどうかは本人しか知る由はありませんね。ただ、この場合はどんな車でも壊れて当たり前です。


もう一つの可能性としては、指定された規格外のオイルを使用したかです。

話を戻しましょう。

メーカーが指定してきた内容について、意味が無い物はありません。

SP規格やSN-Plus規格のオイルというのは、環境側面だけでなく物性的に必要だからこそ開発されたオイルです。特に、直噴ターボ車両ですね。ここ数年で、『 LSPI 』という単語を良く耳にするようになりました。


Low Speed Pre Ignition

この下線部の頭文字を取って『 LSPI 』と言います。
調べれば内容がいくらでも出てきますが、『 低速異常燃焼 』の現象を指します。

近年普及してきた直噴ターボエンジンでは、低速で深くアクセルを踏み込んで大きな負荷を掛けた際に、おおよそ6万回転に1回程度（1時間の走行で１回程度）の頻度で、ノッキングのような異常燃焼が稀に起こります。


これをLSPI現象と呼びます。LSPIが発生した場合、どんなダメージが発生するかと言うと・・・コンロッドに大きな負担が掛かり、最悪の場合はエンジンを損傷する可能性があります。


某掲示板の内容がどこまで正確か分かりませんが、『マフラーから煙（白煙か黒煙か不明）が出てエンジンが止まった』、『オイルを見たら少し減っていたので継ぎ足した』とあります。

オイルが減っていたという情報もあるので、白煙であれば確かにシリンダーやピストンが原因である可能性はありそうです。（オーナーさんがやらかした可能性も含めてです）

黒煙の場合、LSPIの可能性があります。国産車は、LSPI対応ではないオイルを使用してしまった場合には、ECUがノッキングの兆候をセンサーで検知すると燃調系や点火系で無理やりエンジンを保護しようとします。その為、すぐに壊れるという事はありませんが・・・実際には必要以上に燃料を噴射する必要があるため燃費が極めて悪くなったりします。それでも、壊れる時は壊れます。

やらないよりはマシというだけの話なので。


だからこそ、オイルメーカーなどは態々高い金を払ってでもLSPI対応のオイルを開発しました。ちなみにオイルの規格認定については、試験項目などに寄りますが1回で700万オーバーの金額が掛かります。果たして意味のない規格認定にお金を掛けるメーカーがあるでしょうか。

そんな事はありません。

『うちのオイルはLSPI対策品です』と販売出来る訳です。


規格というものは、統一するためのものです。

ある製品を使用する国が違っても、なんらかの機構が違っても、製造元が違っても、『規格認可』が得られていれば、使用に際して問題がないと保障出来るものです。本当に規格というのは無視して良いものですか？「何故、規格を制定する必要が出てきたのか」について、考えていないだけではありませんか？


僕も考えが古い人間です。

100％化学合成油が一番だ。　→　分かります
添加物なんて誤魔化しだ。入ってない方が良い。　→　分かります


しかし、時代の変化によって、環境側面を重視しなければいけなくなりました。燃費の向上やCOx・NOx・SOx削減・・・昔のままでは、法規制についていけなくなってきました。だから、それに対応出来るエンジンが必要とされました。そして、それらのエンジンに使用するオイルには添加剤を入れなければ、エンジンが保護出来なくなってしまいました。

だからこそ、開発されたオイルの規格が、
SN-Plus規格とSP規格になる訳です。

念のために書きますが、僕はオイルメーカーの回し者ではありません。単純に阿保らしいと言うよりは、馬鹿馬鹿しい理由で車を壊して騒ぐ輩が多く、はっきり言えば嫌いなだけです。特に好かれたいとも思いませんが。




ちなみにオイル粘度だって同じことが言えます。

何も考えずに、「『0ｗ-20』なんて柔らかいオイルは怖い！！」だなんて理由で競技走行すらしないのに『粘度は硬ければ良い』と思っているのであれば大きな間違いです。

オイルの粘度が指定されているのにも理由があります。
もちろん、環境側面から燃費を向上させるためというのもありますが・・・。基本的には、車両の状態をベースに粘度を決める必要がありますが、例えば新車の状態では指定粘度で十分な訳です。

何故でしょうか、エンジンが消耗していない新品状態に近いからです。
オイル粘度を上げる理由はなんでしょうか、長年の酷使などで削られてしまったピストンとシリンダーの隙間を埋めるためです。ちなみに2ストほどではありませんが、結局はオイルもガソリンと一緒に燃えます。だから、オイルも減って行く訳です。白煙を出すというのは、大体がメカ的な理由でチャンバー内で燃えるオイルの量が増えている事に起因します。

オイルの粘度を上げると、上記のような不具合をある程度は抑える事が出来ます。また、競技などでは高温に晒される事でオイルの粘度が低下してしまうからです・・・だからこそ、粘度を上げる人が多い訳ですが、粘度だけでは実際にはそこまで都合の良いものではありません。

粘度の高いオイルは、熱保持量も高くなるからです。その分だけ、結局は空冷オイルクーラーの増設など冷却系の強化が必要になってきます。ヒートエクスチェンジャー付きであればラジエーターを変えてみるのも手ですね。


高温に強いオイルでなければ、競技に使えないのでしょうか。いいえ、スーパー耐久で走っているGRヤリスのオイル粘度も市販車両と大差無い筈です。例え変えていても常識の範囲内でしょう。

粘度の高い・・・高品質で価格も高いオイルを使わなくても、（もちろん基準となる品質は必要ですが）オイル交換の頻度を増やせば大差は無い訳です。もしくは、クーリングラップなどをまめに実施することでしょうか。


オイルは高ければ良いものもありますが、然程変わらないものもあります。
逆に安いオイルはそれなりの品質が多いですが、規格や使い方を正しく理解して守れば、高いオイル並みに車を保持する事が出来ます。


繰り返しますが、旧車などはエンジンのコンディション次第なので
必ずしもこの条件に当てはまる訳ではありません。



全ては、あなたの胸三寸です。

高いお金を出して買った、大事な車です。
活かすも壊すも自分次第。

今回もめちゃんこ長くなる2～2.5部構成です。
大半はGRヤリスの試乗関係ですが

色々と弾けて試乗天国な3連休でした。


GRヤリスは2回目の試乗となりました。
前回の試乗車が富士吉田店から都留店に移ったとの事です。

はっきり言えば、富士吉田店の試乗は15分程度で市街地中心となっており、正直なところ何を試せるんだというレベルの試乗（笑）だったので、今回がまともな試乗レビューになります。

店舗が変わったから試乗に来たとも言う

今回の試乗では約45分間の試乗となり、秋山村方面へのワインディングを含みます。当然、試乗車であるという事や法定速度は厳守です。（ギリギリとも言うが、警察にまかり間違っても注意されるようなレベルではないのがキモ）

そこまで回さずとも前回の試乗時にエンジンのトルク特性はなんとなく掴んでいるので、3000rpmも回せば車両の評価としては十分です。試乗車で4000rpm付近まで回している方が多いようですが捕まりますよ？

前提条件ですが僕の身長が177cm、座高が87cmほどです。

今回は、前回では確認が出来なかったHUDの表示関係や
ワインディングレベルの運動性能について確認しました。

路面状態はドライ。


■HUDについて

HUDの投影位置は表示が切れない範囲で一番上にしました。
設定自体はまだ上にあげられますが、上げていくと像が途切れていきます。
フロントガラスの形状が、ヤリスともしかして違う？
カローラツーリングの時やヤリス E-FOUR？では見切れる事が無かったので、フロントガラスの曲面が違うのかな？と。それでHUDの投影範囲が狭くなっているのかなって印象です。多分、使い回しだしね


・HUDとナビの連動を確認しました

ご存じの方は何を当たり前の事を・・・と言う話ですが、最初に試乗した某店舗の営業さんから『GRヤリスの場合は多分、そういう表示関係は無いと思います』と聞いていたので、メーカーが既存のものを使い回すのは分かるけど、レイアウトなり変更してまで態々変えるかな？と。しかもHUDの意図を考えれば、メーカーとしては搭載しない方がダメなやつでしょ。（多分、あの時の営業さんは若かったし単に勉強不足なんだと思う。）

仮にHUD表示関係のレイアウトを変えてくるなら、レーントレーシングアシスト？だかの表示なんて入れずに（もしくは切り替えで）タコメーター＆速度計だけを大きく表示したりするんじゃないかな。・・・というか、今後のGR車両？でTSS付きを増やしていくなら、トヨタさんは是非ともGR用のHUDレイアウトを考え直して下さい。競技に使うときのHUDレイアウト、普段使いのTSS用レイアウトみたいな感じですかね。　

もちろん、今のままでも十分に使えるのは確かだけど、e-sportとしてレーシングシミュレーターが普及してきた昨今なら、HUD表示を変えるだけでコンマ数秒のタイムアップに繋がるようなものだと思うんですけどね。

プロ目線だとRCなんかが主で、RZHPなんかのHUD関係なんて
重量増だし・・・って思われたのかもしれないけどね。


話は例のごとく逸れましたが、ナビ連動でHUD表示されるのでレクサスなどのHUD同様にナビ情報を元にして100ｍ手前からHUD上に直進・右左折レーンと進行方向への矢印だけでなく交差点の名前までが表示されます。見知らぬ土地に行ったとき、音声案内だけでなくHUDを見る事で道を間違える事も相当減りそうです。

交通安全や疲労軽減としてもかなり効果が高そうです。
HUD表示を『視界の邪魔』と切り捨てる方が割と居るようですが、使い方が間違っているか、ケチを付けたいだけなのでしょう。ロードサインアシストでしたか？単眼式カメラで捉えた道路標識の情報をHUD上に表示してくれます。

走行会やイベントなどに参加する為に、見知らぬ土地へ遠方からやってきて疲れている時、標識を見落として進入禁止の道に入ってしまったり、一時停止を見落としたりして切符を切られた事はありませんか？

見落としてもHUDに表示し続けてくれれば、何とかなる事もあります。無いよりは合った方が良いと思います。それでも最終的には、本人の注意力次第になりますが・・・。


■重量配分と車重について

RZHPの実測重量で1290kg
個体差によるバラツキがどのレベルであるか不明ですが、
前後の重量配分も60：40である事を確認しました。
正確には [ 60.2 ： 39.8 ] ぐらいでした。

駆動配分のノーマルモードが60：40であるので、ノーマルモードに関しては極めて近しい理想形の重量配分のようです。後述しますがスポーツモードのトラクションがやや薄く感じるのは、重量配分の都合かなと思います。RCに関しては不明です。


■低速トルクと市街地での操作性

駆動配分：ノーマル・スポーツ

極めて当然の事ですが、クラッチのつなぎ方に少し余裕を持たせればアイドリング状態からでも余裕で前に進み始めます。試乗2回目で前回の失敗を糧にしているというのもありますが、アクセルを入れるにしても1500-1800rpmも回しておけば法定速度内ではスムーズに操作出来ました。

シフトアップにしても2300rpm程度でしょうか。
街中で走行するには2000-2300rpmで十分でしょう。

普段からMT操作に慣れている方で、
NA車両に乗られている方であれば不自由を感じる事はない筈です。


また、初心者の方やMTに久しく乗っていない...という方に対しても十分な工夫が凝らしてありました。現時点の試乗程度では個人的には微妙に感じて居るのですがiMTによるブリッピング補助、坂道発進時のブレーキ補助（ブレーキが残るやつです）がありました。

若干の登り勾配にて停車時にブレーキペダルを踏みなおそうと少し緩めてしまったのですが、ブレーキタッチ？車体？に違和感があり不思議に思っていたら、営業さんから『ブレーキのアシストがあるのでペダルから足を外して頂いても大丈夫ですよ』と言われてびっくり。半信半疑でゆっくりブレーキを抜くが車体は動かない→サイドブレーキを見る→サイドブレーキは引かれていない→Oh...wtf...

クラッチを切ってもこのブレーキのアシストは継続するようなので、MT初心者さんでも車体が下がる！！とパニックにならず安心してクラッチ操作・アクセル操作が出来るようです。こういう心遣いは初心者に優しいですね。

・・・これだけエンジントルクがあって、エンストとかしたらクラッチ操作雑過ぎだろと思わなくもないけれどね...その辺り含めてMT初心者さんにはって感じかな


■ワインディングでの操作性

駆動配分：ノーマル・スポーツ・トラック
電制有り。切ったとしても破綻するような速度じゃありませんが。

あくまでも法定速度範囲での話ですが、市街地ではナーバスだったブレーキが、ワインディングでは途端に使い易く感じます。足回りのセッティングも純正状態とは考えられないほどに仕上げられており、そこまで強いブレーキをかけずともターンインでどんどん切り込んでいきます。

アクセルレスポンスに関しても前回同様に素晴らしく、ターボとは思えないNA車両のような操作性でした。タービンの過給圧・立ち上がりに関しても非常に良く考えられています。まともにブーストが掛かるような速度域ではありませんでしたが3500rpm縛りぐらいで1-2速でブーストを掛けた場合にも、足回りの路面追従性が非常に高いのでトラクションが抜ける事が無く、非常に強い安心感があります。

具体的には急なコーナーに対しての侵入時にギアを落としてブレーキ→旋回→ステアリング戻しながらアクセルオンと言うときにFRなどではありえないトラクションが掛かっても破綻しません。AWD車両の特性と言われたら分かるのですが、WRX STIではこんな安心感を得られないので...この辺りが軽さによる恩恵かなと考えさせられました。（電制による4輪制御なのかもしれませんが...）

駆動配分によるトラクションの違いですが、3モードでの特性変化を確認しました。街乗り程度では直線時の蹴りだし方が僅かに変化するのみで、殆ど分かりませんでしたが、コーナーの多いワインディングでは割と明確に差が出ました。

ごく当たり前の話になりますが、ノーマルモードはFF車両に近く、スポーツモードは言われてみればFR車両っぽいような曖昧な感じ、トラックモードは２モードとも違うトラクション特性でした。

具体的には自分が思い描くラインに対して、コーナリング時のアクセル操作・ブレーキ操作を微妙に変える必要がありました。ノーマルモードは分かりやすいのですが、スポーツモードが普段FRに乗っている身からすると『これをFR寄りと表現するべきか』・・・となりました。

表示上では確かにリア側に駆動力が多く配分されていて、アクセルに対する車の挙動も変わってはいるけれど、僕個人としてはFRよりもAWD車って感じが強い印象です。いや、AWD車両なんですけれどね？

何と言いますか、FRだったら”これ以上踏み込むといけない”という状態でも姿勢が安定し過ぎているんですよ。あまりにも奇妙な感覚だったので、メーターを注視してみれば電制によるものか、リアの駆動が減ってフロントに回ったりしていたようなので、その辺りに寄るものなんだろうけれど...



ロール量などに関しては、初期の入力に対して若干出ていますが、比較的浅めで殆ど感じません。ピッチング方向に関しては、前回の試乗時と同様でロール量に対して若干深めに感じますが、ワインディングを走行した時の印象からロール量やピッチ量に関してもワザと残したのではないかと推察します。

ワインディングで30分ほど走っただけですが、車両の荷重移動に関してサーキットなどでアクセルオン・ブレーキリリースなどの挙動変化を理解しやすくする為のセッティングに思えます。（最も石浦選手や大嶋選手のコメントで筑波やFSWでのタイムが公表されているので、純正で公表されたタイムがベンチマークに出来る訳です）

控えめに評価しても、自分の腕を磨くための教材として凄く優秀なセッティングと思います。このレベルであれば、ギリギリ初心者のサイドターン練習にも使えると思います。"運転が楽しいもの"と言うモータースポーツの面白さを再認識させてくれるクルマ作りですね。

MT初心者に対する心遣いと、上記のサスセッティングから
本当に良いものを作ろうと努力している開発陣の熱意を感じます。

■燃費に関して

試乗車の燃費ですが、6.8km/Lでした。いやいやいやｗｗｗカタログ値あかんやつじゃないですかｗｗｗ・・・って思うんですけれど、良く考えれば”試乗車”なんですよね。

僕が乗った時点で88km（1回目）と233km（2回目）だった訳ですが、富士吉田店さんの試乗距離だとチョイ乗りどころの話じゃないし、殆どアクセルオンも出来ない感じだった。今回の都留店に来てからもどれだけ踏んだ人が居たのか分からないけれど、営業さんの話だとかなり無茶な回し方をする人が散見されるとの事。

そりゃ燃費も酷くなるよね。って話です。ALPHA社長や納車された方から伺った内容だと慣らし運転中で12.7-13km/Lぐらいのようなので、大体カタログ値程度は出ているようです。この出力を捻り出すターボ車でこの燃費は凄いね。・・・燃焼効率を上げて無駄を無くしているという意味だと、当然なのかもしれないけれど。




■備忘録（不満点）

今回の試乗で不満が一つ増えました。
ただし、これは個人的なものです。

サイドブレーキとシフトノブの位置関係です。

もう一度書きますが、個人差があるので僕だけかもしれませんが、純正シート、テレスコ可動範囲でドラポジを合わせた場合、サイドターンの為にステアリングからサイドブレーキレバーへ手を移動させると、シフトノブに手が（指が）ぶつかりました。

※試乗車なのでサイドターンは、当然やっていません。運転中に咄嗟にサイドターンを仮定として手を動かした時に気が付いた訳です。

トヨタ開発の方が、操作し易いようにと標準比で75mmほど高く設定してくれたというシフトフロアですが、個人的には邪魔になってしまいました...シフトノブ自体もそこまで高く無いですし、バックギアに入れる機構の都合上・・・そこまで短くすることも出来ないでしょう。

街乗りやワインディングでは必要な動作ではありませんが、競技でサイドを引くことは少なからずあります。僕はシートもフルバケ交換前提で考えているので、純正シートよりも下がります。そうなってくると、ステアリングの方をもっと手前にしなければなりません。シート変更時にステアリングボスやスペーサー30-50mm程でしょうか？ぐらいを一緒に入れて、ステアリングとシフトノブの位置関係を変えようと思います。この辺りは自分の実車が来てからですかね・・・。


■おまけ　外装について

ドアノブの内側？と言えばいいのでしょうか。試乗車で既に爪で引っかかれた痕が多数ありました。試乗車の色が黒故に目立っているというのもありそうですが、日常用途に考えている方は純正OPなどで何らかの対策を講じた方が良いと思います。

カーボンシートに関してですが、個体差なのか空気が入ったような小さな膨らみを一部に見受けられました。前回の試乗時には無かったものなので、洗車機に入れてしまった為か、自然に浮いてきたものかは不明です。


僕はマーブルを選択しましたが、シートラッピングの方も
管理がそれなりに手間が掛かりそうですね。


開発車両も次々と増えてはじめており、
AzurさんでGRヤリス用のBPSダンパーをリリースしたようです。

今回もSUPER OHLINSを入れるか、今回から初のBPSダンパーを入れるか、
全く違うアラゴスタやSPIRITのスチールシリンダーを視野に入れるか？

楽しみは増えていきます。




■NCについて

めちゃんこ長くなりましたが、ここからはNCのお話。

色々と外装がボロボロになりつつある僕のNC...
ピカピカに磨き上げていたBLACK TUNED改もクリアが剥げてきて...

人間、一度でも愛車と思えなくなった車は、こんな風になっちゃうのかな。
そんな事を思いながらもメンテは続けている訳ですが、ぶっちゃけ、ここまで弄り倒して楽しいクルマに仕上がってる現状を捨てるor売るなんてありえない。

トータルでつぎ込んだ金額を考えると中古の911買えたよね


サーキット用途からミニサーキット・ジムカーナ用にAzurさんでSUPER OHLINSに改装して貰ってもうそろそろ6年3回目のOHタイミングです。前回はフロントごと潰されて、1年ほど競技走行が可能な状態ではなかったのでそのままOHしてもらいましたが・・・。どうしよう。

今の仕様は、正直に言えば街乗りは微妙に辛いレベルで硬い。でも、ワインディングや競技中だと顔がニヤけるレベルで最高の足。はっきり言ってコーナーを抜ける時に最高に気持ちがいい。

雪道なんかの低μ路で無印OHLINSに比べれば若干ナーバスになったけど、それでも速度に気を付ければ突発的な雪が降ってもノーマルタイヤでなんとか平地を走れるレベルでトラクションが保てる凄い足回りだ。

ナンバーを外して競技専用にするにせよ、もう1回車検を取るにせよ折角のOHタイミングで仕様を変えないのは勿体ない。次に仕様変更するのならGRヤリスをサーキット用として、NCはミニサーキットを除外してジムカーナ用にする？それとも、車検をもう1回通すなら2年間は街乗り用にしてみる？？競技専にするにはまだ10年目だし、早くもなければ遅くも無い。

亡くなりかけのクラッチは、純正かオグラか。達にゃんにはオグラお勧めされてるけど、お値段的にGRヤリスも考えると・・・どっちも変えていくのは流石に心許無い。250ccのSSも欲しいし

そんな、なんとも言えない悩み中


■バイクの試乗

カワサキ　Ninja　ZX-25R SE
乗ｗｗｗりｗｗｗまｗｗｗしｗｗｗたｗｗｗｗ

鎮まれ...! 僕の左手...っ!! 判子を押すんじゃぁ...ない...っ!!!

脳内でWWが3ぐらいまで勃発して大変でした。
メディーック！・・・やめて！僕の口座残高が危険よ！！

こんなに綺麗に吹け上がって、燃費もそれなりに良い。FZ1 Fazerもリッターの4発だったけど、こんな高回転まで回したらスピードが笑えない事になるし・・・。なによりも街乗りで足が熱くならないのが良い！！（最近の2発に比べるとどうしても熱く感じるけど...）

これで100万円・・・ヒャクマンエン・・・ﾋｬｸﾏﾝｴﾝ・・・( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

不満点は、強いて挙げると純正状態だとステップ位置・・・かなぁ・・・。バックステップを入れないと、ちょっと足の位置が不自然に感じる。ハンドルの高さももう少し下がって欲しかった。ツーリング用途で考えれば十分とも言えるけど。



もう一台は、ヤマハ　テネレ700です。購入した友人が居るので、こちらは2回目の試乗みたいなものですね。僕のTRACER900GTと交換して乗せてもらいました。TRACER900GTに比べても、やっぱり足がバレリーナ状態までいかなくても踵は余裕で浮きますね(;^ω^)

運転中は足の関係もあってTRACER900GTよりも楽に感じる。シート的にはTRACER900GTの方が楽なんだけど、姿勢かな？30分を超えた辺りでヘルニアの腰痛が出たので僕には縁が無かったのだと泣く泣く断念...

ベース的にはMT07なんですけれど、アクセルを開けた時の蹴りだし感が凄いですね。ダダダダダ！って感じ。エンジンの振動もエグイかなって思ったけど、予想よりは全然普通だった。高速道路も普通に乗れるし、ワインディングもすいすい抜けていける。

ブロックパターンのオフロードタイヤ？の割には、びっくりするようなグリップ感がある。見た目に反してオンロードっぽいのかな。アフリカツインみたいなものかしら。これで旅に出るのも楽しいんだろうな～って思ったんですが、この姿勢だと腰が破壊されそうなので無理か... liliorz


久しぶりに満喫しまくったお休みでしたが、物欲がやべーべや。
宝くじ当たりませんかね～(￣▽￣;)