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昭和の堕天使のブログ一覧

2018年05月04日

７０室内塗り々２

まいど!!

堕天使です♪^^

昨日ダッシュボードを外そうと2時間悪戦苦闘したが

外すことができず塗ることを諦めたのですが・・・

どうしても室内を「黒で統一」したいと言う

思いをあり諦めきれずマスキングして塗ることにしました。(^^)

新聞紙を窓に貼っちゃうと暗くなり塗ったトコが分からない為

100均で買って来たラップ貼り↓

メーター部もマスキングして↓

油分をパーツクリーナで除去した後に

おなじみの染めＱで黒く塗ったった♪↓

ついでにＡピラーと運転席のシートベルトも塗っちゃいました♪

シートベルト撮り忘れました(笑^^

逆光で分かり難くてすんません(^^;

とりあえずエンジ色と黒が入り混じった統一感がない室内も

ようやく落ち着いたかなぁ～って感じです

あとは天井とリアスピーカー下のパネルをどうにかせねば・・・

Posted at 2018/05/04 17:26:20 | コメント(2) | トラックバック(0) | DIY | クルマ

2018年05月01日

みんカラ放置気味の堕天使です(笑

みんなの殆んどがＧＷ突入してらっしゃると思いますが

堕天使は本日5/1～5/5までの５間やっと休みを頂きました♪

連休初日の今日、朝起きていつもならダラダラと昼頃まで

ネットサーフィンする筈のあたしが何を血迷ったのか

暑い中駐車場で７０の室内小物類をリフレッシュさせようと奮闘しちゃったんです(爆^^

３０年以上太陽の日差しに照らされ

色も変色してザサザサだったルームミラーと取っ手を

室内を黒で統一しようと考えてたので取り外しぬりぬり

ルームランプもレンズが汚れ暗かったので取り外し

サンバイザーも長年のホコリと劣化で

薄汚れてました

Ｂピラーも左側が経年劣化でパリパリ

右はなんとか形を保ってはいるけど

黒に統一しようと思っているのでヌリヌリ♪^^

ダッシュボードを外そうと２時間格闘したけど

どうしても外れなかったので諦め・・・

結果こんな感じで終わりました↓

天井パネルの淵取りもマスキングして塗っちゃいました♪

バイザー１個ごときを塗るのに・・・

染めＱをほぼ１本使っちゃってビビりました

なので運転席しか塗ってません（笑^^

１本\1.980・・・

天井も黒に塗ろうと思ってたけどどうしよう・・・

同じ素材なので20本以上必要になる計算(||ﾟДﾟ)ﾋｨｨｨ!

ビンボ～リーマンには４諭吉の出費はキツイっす・・・

張替えとか他の方法考えます(^^;

Posted at 2018/05/01 15:58:41 | コメント(3) | トラックバック(0) | DIY | クルマ

2018年04月17日

車だけでモテた時代(^^)

　今では女性から不人気のクーペスタイルがもてはやされた

最近の若い人にとっては信じられないことかもしれないが

昭和のころはクルマがあるだけでモテた時代があった。

そのため、当時の若者は我先にと運転免許を取得し

なんとか捻出した予算でポンコツ中古車を購入したり

親のクルマを借りたりして

ナンパに明け暮れていたのである

当時はクルマがあることがすでにステータスではあったが

その中でも鉄板のモテクルマというのも存在していた。

その車種に乗っているだけで

ナンパの成功率が格段にアップすると言われた

そんなバブル期当時の鉄板モテクルマたちをご紹介したい。

　１）ホンダ・プレリュード（2代目～3代目）

フロント部分にほぼすべてのメカニズムが凝縮されている

FFレイアウトにもかかわらず

驚異的なボンネットの低さを実現していたプレリュードは

ワイド＆ローなスタイルや

リトラクタブルヘッドライト

サンルーフが人気の秘訣であった。

そしてなぜか運転席側から助手席を倒すことができる

リクライニングレバーが備わっており

これも人気の装備だった。

何故かはわからないが・・・(^^)

1987年には3代目へとフルモデルチェンジを果たす。

ルックスなどは2代目のキープコンセプトといった様相だったが

メカニズム的には量産乗用車では

世界初となる機械式4WSがオプション設定されたのが

最大のトピックだった。

「デートカー」という言葉が生まれるきっかけともなった

プレリュードだが

強力なライバルの登場によって

3代目はコンセプトを変えることとなった。

　２）日産・シルビア（5代目）

その強力なライバルというのが

この1988年に登場したS13型

通算5代目となるシルビアだった。

「アート・フォース・シルビア」と謳われたように

その端正なクーペボディは

グッドデザイン大賞を受賞するなど

高い評価を集めていた。

当時としても希少となりつつあった

5ナンバーサイズのFRレイアウトは

プレリュードの低いスタイルに対抗するための

苦肉の策でもあったが

結果的にモータースポーツなどの走りを楽しむ

ユーザーにも受け入れられ

登場から30年が経過した現在でも

人気車種になっているのはご存じの通りである。

　３）トヨタ・ソアラ（初代～2代目）

当時のモテクルマの中でも頂点に

君臨していたのが

この1986年に登場した2代目ソアラだろう。

当時のトヨタの技術の粋を結集した

ハイテクマシンでありながら

余裕の2ドアスタイル。

そして最上級グレードは当時のクラウンをも

超える500万円近い価格帯と

輸入車ほどではないにせよ経済力の高さも

匂わせる点で最強の1台だった。

その一方で2代目ソアラに手が出ない人たちは

初代モデルをベースにカスタムを施して

街に繰り出していた。

幸いにも2代目も初代もキープコンセプトで

見ためが大きく変わらなかったことが幸いし

それほどクルマに詳しいわけではない

女性の目を欺いていたようである。

堕天使達の時代ではＳ１３シルビアは

かなりかけ離れてはいるけど（笑^^

ナンパ車だったんだろ～な～って感じはプンプンします(爆^^

ハイソカーがモテ囃された時代にもれなく感化されてたかな(^^;

当時人気だった日産では３３０・４３０・ジャパン

トヨタではソアラ・クラウン・マークⅡ・クレスタ・チェイサー３兄弟

ホンダはプレリュード・レジェンド

と言った辺りがモテ囃されてました

ちなみに堕天使はと言うとスカイライン一筋で

ヨンメリからＤＲ３０・ハコスカＧＴ－Ｒへと周りの流行りも気にせず

我が道を突き進んでおりました（爆^^

こうして見返してみるとオイラって硬派だったんだなぁ～(*^^*)

誰も言ってくれないから自分で言うしかないのです(笑^^

Posted at 2018/04/17 04:29:06 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記

2018年04月05日

こんなエンジンもう出ない!?

日本を代表する

自然吸気エンジン5選!!

ベストカーＷｅｂよりコピペ(^^;

どんなカテゴリーのクルマといえども

環境性能を抜きにしては語れない時代になりました

燃費や効率を追求した結果、環境には優しくなりましたが

「クルマとして面白いかどうか」にはさまざまな意見があると思います

単純に「あの頃はよかった」と

言える話ではありませんが

ただかつて日本市場には

「アクセルを踏み込むだけで幸せな気分になれた

NA（自然吸気）エンジンがあった」ということだけは確かです

本稿ではそんな、おそらくもう発売することは難しいであろう

楽しく偉大なNAエンジンを５機

（「ターボ編」に続き）自動車ジャーナリストの

片岡英明氏に選んでいただきました

■選考理由は「スポーツ性」を優先

「NA」（Natural AspirationもしくはNormal Aspiration）

と呼ばれる自然吸気エンジンは

ダイレクトな応答レスポンスと高回転まで

気持ちよく回ることがチョイスの基準になる

また、官能的なエンジンサウンドも重要な要素

とくにマルチシリンダーは奏でるサウンドを重視した

燃費と排ガス適応能力など、環境性能も重要

スポーツ性を優先しているエンジンは

ある程度は割り切って評価した

このことから分かるように、燃焼が

不安定になるキャブ仕様は避け

1980年代以降の電子制御燃料噴射装置付き

エンジンのなかから選んだ

ターボ搭載車で選んだエンジン

（前回の「ターボ編」参照）は

そのNA版も高く評価できるが

より多くのエンジンの魅力を伝えたいため

あえて今回のノミネートからは外した

当然、高級なマルチシリンダーだけでなく

量産の４気筒や３気筒も候補のなかに入れている

軽自動車のエンジンもあるが

このクラスは過給機がないと非力なので

今回は選から漏れた

できるだけクラス別に選び

名機が多い場合はその中から

スポーティ度の高いエンジンを優先して選んだ

■ホンダF20CおよびF22C型／S2000

「エンジン屋」を自認するホンダには名機が多い

オートバイやレーシングカーのエンジンを

数多く手がけているから

高回転まで気持ちよく回るエンジンが多いのである

また、ＮＡエンジンに傑作が多いのも

ホンダの特徴だ

タイプＲに搭載されている

ファインチューニングしたエンジンは

いずれも魅力的である

悩んだ末に選んだのは

後輪駆動のS2000のために設計された

縦置きレイアウトのF20C型直列４気筒DOHC・VTEC

高性能だけでなく

環境性能も考えた新世代の

スポーツユニットで、コンパクト設計も話題となった

バルブ挟み角を狭めて

シリンダーヘッドをコンパクト化し

駆動システムはカムチェーンとしている排気量は1997cc

11.7という驚異的な圧縮比を採用し

平成12年排ガス規制をクリアしながら

リッター当たり出力125psオーバーを達成した

その気になれば8000回転まで無理なく

使うことができ（許容回転数／レッドゾーンは9000回転）

6500回転を超えてからの加速も鮮烈だった

2004年の北米仕様から

F20Cを元にストロークを84mmから90.7mmに延長し

排気量を2.2Lに拡大

「F22C」に改良して常用域でのトルクを増加した

登場は約20年前だが

現在まで含めて日本車史上最高峰の

NAエンジンのひとつとして君臨している

■トヨタ2JZ-GE型／A80スープラ

1990年夏

M型エンジンの後継機としてデビューしたのが

2887ccの2JZ-GE型直列6気筒DOHC

ストロークを詰めて排気量を2491ccとした

1JZ-GE型直列6気筒DOHCも用意されている

こちらは日産のRB系に対抗する形で登場した

3Lの2JZ-GE型エンジンはスクエア設計で

切れ味鋭い加速を見せつける

しかも実用域でトルクが太く

扱いやすいのが美点だ

応答レスポンスが鋭く

クルージング時は静粛性も高いレベルにある

プレミアムセダンだけでなく

スープラやアリストなど

スポーティモデルにも搭載され、好評を博した

この2JZ-GE型と1JZ-GE型エンジンは

1995年に第2世代に進化している

バルブタイミングを連続的に制御し

幅広い領域で高性能と良好な燃費を引き出せる

連続可変バルブタイミング機構のVVT-iを採用し

ドライバビリティに磨きをかけた

21世紀には直噴システム(D-4)を採用した

ハイメカツインカムの2JZ-FSE型も登場する

■三菱4G92型／ミラージュサイボーグ

ミラージュは1985年から

「ミラージュカップ」と名付けられた

ワンメイクレースを開催し

このレースにホッテストバージョンを送り込んでいた

1992年10月、V型6気筒エンジンも設定する

4代目のミラージュに究極のホットハッチ

サイボーグRとRSを加えている

心臓は可変バルブタイミング機構に

リフト機構を組み合わせた「MIVEC」エンジン

型式4G92の直列4気筒DOHC4バルブで

排気量は1597ccである

最高出力は175ps／7500rpm

最大トルクは17.0kgmをなんと7000rpmで発生

ミラージュは1995年に5代目にバトンを託している

ZRを主役とするサイボーグシリーズには

モータースポーツ参戦のベース車両も用意された

搭載するのは

6000回転から上が刺激的な4G92型MIVECエンジンだ

スペックに変更はないが

全長とホイールベースを短くしているから

意のままの気持ちいい走りを存分に楽しむことができた

ホンダのシビック、日産のパルサー、トヨタのレビン／トレノと

熱いライバル争いを繰り広げ、なおその中で頭ひとつ抜き出ていた

■スズキG13B型／カルタス

20世紀を代表する

スズキのホットハッチがカルタス1300GT-i

初代モデルは1986年に鮮烈なデビューを飾った

ファミリー系のエンジンは

1324ccの直列4気筒SOHCだが

モータースポーツでも使えるように

排気量を1298ccに下げている

また、高回転まで回るように

DOHC4バルブヘッドを架装し

燃料噴射装置を装着した

パワーバンドは狭く、ピーキーな特性だったが

操る楽しみがあるエンジンだ

しかも車重は730kgと軽量だから加速も冴えている

2年後の1988年

カルタスは第2世代のAF34S型にモデルチェンジ

リーダーの1.3GT-iが積むのは

進化版のG13B型DOHC4バルブだ。圧縮比を11.5に高め

インマニやエキマニの変更

プレミアムガソリン化によって115psを達成している

振動が弱点だが、8000回転まで元気に回り

驚くほどパワフルだ

が、当時のスズキはハンドリングが悪く

曲がらないから大変だった

それでもあの刺激的なエンジンは衝撃だった

■トヨタ1LR-GUE型／レクサスLFA

このエンジンは

スペシャルすぎるので選ぶことを迷った

レクサスLFAは、わずか500台の限定販売車だ

当然、エンジンも限られた数しか生産していないのである

が、これまでに登場した量産エンジンのなかで

最高峰と言えるものであることは疑う余地がない

レーシングエンジンに限りなく近く

トヨタと（共同開発した）ヤマハの

叡智が詰まっている革新的なエンジンなのである

だから5機のなかに入れた

ヤマハが開発した1LR-GUE型エンジンは

レーシングエンジンのようにバンク角72度の

V型10気筒DOHCで、排気量は4805cc

コンロッドはチタンの鍛造製

ピストンはアルミ合金の鍛造製とし

圧縮比も12と高く設定している

重心を下げるため

オイル潤滑はドライサンプ方式とした

性能的に世界トップレベルにあるし

エンジン音も官能的

日本どころか世界の自動車史に

残る不世出の名機と断言できる

Posted at 2018/04/06 03:22:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | 高性能エンジン | クルマ

2018年04月01日

3代目ロードスターも今年から・・・

CarView(WEB CARTOP)より

13年経過での増税は本当にエコなのか？

alt

自動車大国を自認するにしてはあまりにお粗末な政策

5月のGWはドライブに出かけるのに最適の時期で

ドライバーにとって待ち遠しい季節と同時に

5月は自動車税を納付するタイミングでもあり

自動車ユーザー独特の5月病の原因にも……

とくに、新車登録から13年経過したクルマのユーザーには

概ね15％の増税が課せられ頭が痛い

今年＝2018年から、新たに13年経過車の仲間入りをするのは下記の通り

・マツダ　NCロードスター・スズキ　スイフト（2代目 ZC31Sなど）

日産　ノート（初代）・三菱　アウトランダー（初代）・ホンダ　シビック（8代目 FD）

そして、レクサスも日本国内での展開は2005年から！（GS、IS、SC）

この増税の根拠「自動車税のグリーン化特例」では

古いクルマ＝13年経過車は「環境負荷が大きいから税金を高くする」という

名目になっているが

NCロードスターやスイフト

ノートが環境に悪いクルマなのだろうか？

もともと日本の自動車税（自家用乗用車）は

諸外国に比べかなり高い税額（たとえば、ドイツの2.4倍）にもかかわらず

13年経過車は、自動車税が15％増額

さらに、車検時に収める自動車重量税は

新車登録時から13年以上で2倍以上、18年以上で2.5倍以上に・・・

自動車メーカーも

この「自動車税のグリーン化特例」（エコカー減税）を

「新車の需要喚起」になると後押ししてきたわけだが

新たに生産ラインを作って新車を開発し

そのクルマがスクラップになるまでのライフサイクルアセスメントで考えたら

たとえ古いクルマでも

すでに使用しているクルマをそのまま使い続けた方が

環境には優しいはず

しかも、エコカー減税は新車から1年限定だが

13年経過車の自動車税の増税はそのままずっと継続

これはどうにも割が合わない

ドイツなどでは

30年以上の古いクルマでオリジナルの状態で

レストアされているクルマには

Hナンバー＝ヒストリックナンバー制度が適用され

自動車税が一定額になり、自動車保険も減額される特典がある

スイス、イギリス、オーストラリアなどにも

ヒストリックカーを優遇する仕組みがあるが

自動車大国を自認する我が国が

それに逆行するような流れというのは情けない

日本の自動車メーカーからすれば

「古いクルマなんて早く手放して（スクラップにして）新しいクルマに乗りなさい」

というのが本音なのかもしれないが

真のエコカーの条件は「みんなに愛されるクルマ」であること

つまり、カッコよくって、気持ちがよく

ずっと乗っていたくなるようなクルマ

そういうクルマが登場すれば古いクルマのオーナーも

積極的に乗り換えたいと思う人もいるはず？

逆にいえば、そういう新車がないからこそ

たとえ増税になっても

クルマ好きは古いクルマを愛し続けているともいえるだろう

↑こいつイマイチ判ってない!!(笑

ここへきて、日産、マツダ、ホンダが

往年の名車（R32GT-R、NAロードスター、ビート）などのレストア

部品再生プロジェクトをスタートさせているが

もう一歩踏み込んで

税制面でもヒストリックカーを守るような働きかけを

メーカーにも取り組んでもらいたいし

我々ユーザーももっと声を上げて

文化としての自動車をみんなで守る気運を盛り上げていこうではないか!!

全体的にイイ事言ってるんですが

新しくスポーティで魅力がある車が出たら

旧車乗りも乗り換えるじゃね?

的なアホな発言がありましたが

オーナーはその車が好きだから乗り続けてる訳で

新しく魅力的な車が出ても手放したりしないと言う事実!!

どうして分かんないかなぁ・・・・(爆^^

自動車税に関してもヨーロッパを見習ってもらいたいものです(^^;

Posted at 2018/04/01 17:15:31 | コメント(2) | トラックバック(0) | 税金 | クルマ

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