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僕が言う針一本目とはこの位置ですが、この位置で288ｋｍだってメーター壊れてないかい？と思いました。ちょっとトリックが有ってドリブンギアが3.900用なので実際は此れに0.95を掛けて、、、273ｋｍが正確な値ですがそれでも凄いなぁ。多分14ｋｍ/L程走っている計算になります。Fの位置の太い針あたりまでは結構ぶっとばしていたので燃費は悪いはずですが、その後大人しく条件の良い走行であったとしても275/65R17と太いタイアで且つ重たいホイルと言う事を考えるとある意味気味が悪いぐらい。勿論1・2番は諦めの境地、3・4・5で怒涛の進撃という走行パターンでAP60活用です。困ったタイアの転がり抵抗の少なさは感じますが、今回はそれがまともに出た感じですね。この指示値は一昨年岡山から松江に抜けて達成したワンタンク1000ｋｍの時に匹敵するペースで半分であの時は確か550ｋｍ。オニギリに265/70R16の困ったタイアでした。




ノズルコンディションがかなり落ちているので現状の燃費は踏み込むと燃焼が破綻しますが、或る範囲まではまだ良い感じです。ボルトオンターボは燃調のスイートスポットを何処に持って行くかが楽しいところで現状出ていると思います。勿論もう少し捻ると1600回転位から気違いの様に加速しますよ。多分TD42Tにも遜色ないと思うぐらい。これは嵩増しとの相乗効果ですが一気に3000回転まで吹け上がりますがただ燃費の悪化、低回転時の黒煙、排気温度の上昇が有るのでどんどん絞り現状の燃調です。それも有って1・2番での立ち上がりの遅さは飲み込まざるを得ません。といっても支援機よりはアイドルでのトルクはかなりありエンストはしません。支援機ではエンストが頻発し嫌になります（爆　

良くボルトオンターボと純正のターボを比べてブツブツ言う人がいますが、これは全くのナンセンスな話で機構を全く理解していない。生用のポンプと過給器設定のポンプはブーストコンペンセーターの有無があり、過給が立ち上がり燃料をそれに応じて増量させるものとそうでない物を比較するのは出力特性に差が有って当然。また間違いのもとがこの感覚で燃調を取るので全域で燃調がリッチとなり排気温度が上がり過ぎエンジンを壊す。ブーストと水温は見るけど排気温度はほとんど見ないですよね。僕の感覚は逆で排気温度をまず厳密に管理しブーストはその次、寧ろ水温が先かな。ブーストはセッティングの為にと言う感じですよ。

ヂーゼルの場合はリッチになり過ぎると排気温度が上がります。これはガソリンと違うところ。ですから生で空気をあまり送りこめないところに燃調だけすると排気温度が上がりエンジンを壊しますが、生だと排気温度を管理する人はいないだろうかな知らぬが仏状態でしょうというよりも気が付いたら壊れていると言う感じ。特にTD42は充填効率が悪いヘッド形状でこれが1HZとの大きな差でこれがフィーリングの差。これも有って強制充填をしないと解決にならない悟りとジョンの門をたたいたわけです。TD42が負荷に弱く直ぐに黒煙を履く理由はここに有ります。メーカーはそれ故にゲイジュツ的な形状の鋳物マニとフロントパイプを作り敢えて細いマフラーで吸い出すと言うチューニングをしている訳ですね。ですから下手に弄ると却って悪くなるのがTD42.。過給器は正にくすぶる負荷が掛った時にフイゴで風を送り込みリッチになり黒煙として捨てる燃料を燃やそうとするだけなのでなのですよハイ。で燃費とパワーのバランスが保てるとこんな燃費が叩きだせると言う事なのです。


勿論燃費が良くてもかったるい車は嫌です。これも大事。