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昨晩　物々交換でトム君と遊んでましたが、ウルトラマン号新品スタッドレスに綺麗なオニギリを履いて登場。この紅白幕の様な御めでたいカラーリングのウルトラマン号にゴールをテッチンだとちょっとでしたが、オニギリを履くとまるで余所行きの装いと言えば良いのでしょうか、急にハイソな感じになっていて驚きました。

カタログや写真で見るのと違い現物はなかなか良い感じだと思います。確かにこのマニア好みのオニギリ(爆　選ばれし者しか履くことが許されなかった高級靴でありこれを回そうとするとそれなりのトルクが必要となります。


実際に年式にもよりますが、TBかキングスロード、TD42Tと新車でおいそれと買うことが出来ないグレードに設定でしたし、もはやなかなかお目に掛れないホイルですね。しかしこのオニギリ重く頑丈ですが、一番好きな点がフィット感でこれはツバ付ナットを含め抜群の安定感でこれを味わうと車外のホイルが物足りなくなります。

個人的にはオニギリはハイルーフの暑苦しい雰囲気とこの暑苦しいホイルの造形が似合うと思います。本当に極稀にオニギリを履いたGR、KGとすれ違うと走行中であってもオニギリの独特のオーラを感じます。



このオニギリよくよく見るとフィンの様な形状でブレーキダスト等が外に出にくい感じで内部は非常に汚れますが表は余り汚れない気がします。海外でもこれにグロックの大きなタイアを履かせた写真が沢山ありますが、なかなかいいのではないでしょうか。

サファリは本質的高級車だと思いグレードの雰囲気によっては変な社外を付けると却って貧相に感じる気がします。いろいろ試して行き着いたところが純正品で良く悪くも何とも言えない落ち着きを感じます。


昨晩は1991.10-1993.8月モデルのカタログから飛び出したような二台で先行をKH3/KH2ツートンの一号機、その後ろをウルトラマン号と言う連隊でキビキビと走っておりました。ハイルーフワイドにオニギリを背負ってノーマル車高の安定感の後ろ姿は誠に良いものですね(笑

ウルトラマン号もオニギリを履くと若干加速はマイルドになりましたが、しかし３速以上でも１２００回転程からしっかりと押し出す過給の立ち上がりを感じ街中でも重いオニギリを履いても何ら問題なく、おっくたびれの一号機よりも鋭く走ります。渋滞の街中でも800-1600回転の範囲でキビキビと加速するのでストレスフリーです。この回転域のトルクの充実度が日常の満足度に繋がります。


ここに絶滅危機にあるオニギリを履く個体のオニギリ倶楽部を結成したいと思います。何ら深い意味はありません。単にオニギリが好きで通年、若しくは半シーズンだけでもオニギリを履くオーナーに入会資格が有ります(笑　オニギリのこのマニア好みのデザインを愛してしょうが無いと言う事が絶対条件です。たまたまこのホイルが付いていたので仕方なく履いていると言うケースはNGで入会資格はありません(爆　

オニギリ倶楽部に入会希望の方はご自慢写真を添えて勇気を振り絞って自己申告をしてください。オニギリ倶楽部のスレッドを立ち上げ其処に強制的に掲載します(笑

TD42系のカタツムリの話題はもはや本邦ではほぼ死語に近い状態ですが、ぐらい堂は細々とこの火を消さない様に研究と情報収集をしていこうと思います。トヨタ系のディーゼルはプロショップなどが有りますが、如何せん唯でさえマイナーなサファリしかもヂーゼルですから仕方ありませんね。

今現在ギャレットのタービンを使っておりますが三菱系も情報を集めてます。TD42のトルク特性とギア比をベースに生ポンプかブーコン付ポンプかでタービンの選定は変わります。コンプレッサー側とエキゾースト側の組み合わせとハウジングの組み合わせの妙が有るようです。

日本ではもはやガソリン車での話になりますが、僕の相手は高回転が苦手なTD42でヘッド効率が悪くしかも重量車とセッティングが根本的に違います。豪州の例を参考にしていますがしかし、豪州のそのままでは日常で使いにくいのです。

かろうじてジョンのセッティングが日本のに日常でも使えるかなと思いますが、これでもまだもう少し低く出来ないかと思うぐらい。個人的には一般のショップで売っている（た）豪州から来たマッシブ系のキットはトルク特性が日本の道路事情には合わないと感じます。

実用域での回転数は1200-1800回転で高速で巡航が2000-2200で精々2500-3200回転が僕のシフトスケジュール。もっとも欲しいのが1200-回転程度からのトルクでそこが厚ければ上は程々で十分です。

TD42のNAポンプのプランジャーは10ｍｍで、TD42Tで11ｍｍこれはサファリも・シビリアンも同じで燃調の取り方が違うだけで突出量の最大値は根本的に同じ。特別大きいとか違いがある訳ではありません。とうのもVE型は基本のケース大きさが決まっており燃料の突出量はプランジャー径で決まるのでこれが同じだと基本は同じ。

要は搭載車両の重量区分と排ガス区分で進角度合いや若干のセッティングが違う程度です。実際に生のシビリアンはS63年の初期型Y60と同じポンプを平成のある時期まで使っていたぐらいですから。そこで彼の地では本気のセッティングには12ｍｍのプランジャーの他社車種のポンプで大量に燃料を送りこみ大きなタービンを回しています。

GT30系、TD06系をちゃんと使おうと思うと１2mmプランジャーのポンプが必要で１１mmプランジャーのポンプでは回せないので特にTD０６系は殆ど使われていません。少なくとも１０mmポンプでは使っていない様です。彼らの経験からのデーターでしょうね。

TD42Tは殆どタービンを社外品に交換しています。どうもHT18は人気が無い感じでタービン交換だけで特に中低速のトルクが相当改善できる様です。話を読んでいるとはっきりとは書いていませんが、大よそのタービンと其のセッティングが見えてきました。作る場合には今現在だと海外の部品と国内の部品を組み合わせて作る必要がありそうです。ZDもタービンを交換して信頼性を上げると言う項目が目につきます。

後はインタークーラーは必須の様です。実際に自分も夏場などに高負荷運転をするとインタークーラーは欲しいと思います。ボルトオンターボになるとどうしても熱の問が有り排気温度管理に気を使います。パフォーマンスアップよりも高速や高負荷運転時の排気温度の低下は魅力的です。

今現在一般道で２５０度前後、高速法定巡行で３５０度前後、高負荷運転時に５５０度越えになります。インタークーラーを付け１１mmポンプで大径タイアを履いて高速を走行している車両でも軒並み250-300以下程度で安定している感じです。やはり効果絶大です。水冷か空冷にするか思案中です。

冬になるとリアのドアロックが掛らないことが有りましたので車検でプロに確認をしてもらいました。てっきりリンケージの固定の爪がダメかと思いきやなんと一番嫌な部分が壊れていました。

アクチュエーターのリンケージを動かすプラスチックの部品が経年劣化で折れてました(爆　今度写真をアップしますがアクチュエーター内に入る軸が抜け留めの針が入る部分でぱっきり割れていました。

いっそのこと径を図りアルミ棒とか樹脂の削り出しで作ろうかと思うぐらいです。取り敢えずプラリペアか型取り君で型を作り模造品を作ろうかと考えています。しかも左右両方同じ壊れ方でした(苦笑

嗚呼この瞬間が日産品質(爆

懐かしい写真からスタートです(笑　これはY60を買って次の年（所有1年後）のGWの姿です。+25のブラVに235/85R16そしてY61コイルという組み合わせで約一吋ほど上がっているのかな？当時は嬉々として乗っていましたが、今思うとなかなかハードだった記憶が有ります。重心アップとトレッドの狭小化とタイアのLT化によってハイルーフという事もありゆったりと言う今の感じでなくハーシュネス、トリッキーな挙動が結構ありました。コイルリジットだからこの手の変更も問題なしと思い行いましたが、サファリの足回りのジオメトリの洗礼を受けまだよく知らない自分は何故？？と思い乗っていた記憶が有ります。この仕様はもうしないですね。




この度車検後は再びオニギリで再出発ですが、コイルのレートも上がり以前のドタバタ感がより酷くなるかな？と思い乗り出すと意外や意外で以前よりもしなやかに寧ろ柔らかく感じるぐらいでした。これまた何故？？　明らかにY61のコイルが線形も太く同じ巻き数と自由長なのでレートは高くデーターでも高い事は知っています。実際に以前交換するとそれは感じました。

今回しばらく乗り込んで感じるのが感触としてバネの緩衝性の懐が深くなった感じで細かいレベルでの初期衝撃の吸収性が高くなった気がします。レートが上がったのに何故？という気もしますが、これは実は緑教のお札の時も同じことを感じたのです。素人ながらに感じるのが、Ｙ60のコイルはへたりが来て緩衝性に非線形性のバレネレートになっているのではないかと。純正コイルは可変レートですが、この軽量積載時のレートが低い領域が先にへたり急激にレートが高い領域で受け止めようとしている気がします。

Ｙ61のコイルにするとトレッドの拡大もありバネへの入力が変わったので以前の様なトリッキーさは感じにくくなったのと、距離が少ないばねなのでへたりが少なくバネレートの線形性が保たれ低レート領域での緩衝能が機能している気がします。継ぎ接ぎだらけの道を走ると何とも言えないリアのダンピングを感じリアホーシングが良く動いているのが判ります。

勿論レートが上がっているのでコーナリング時などの車体の保持能力は向上していますが、今までリアがドタバタして嫌だった道が然程で無くなったのには嬉しく思います。これに17吋を履くとどうなるか非常に興味が出てきました。

今回の件で純正バネと言ども明らかにヘタリが有り正常な緩衝性を発揮できていない事を痛感しました。8Ｊ-22、25程度のホイルを履き車高を無暗に上げたくない車両にはＹ61のコイルは面白いかもしれません。

取り敢えず満艦号の作業の様子の画像だけアップしましたが、疲れたので無音（自己スクロール）スライドショーでお楽しみくださいまし。もっとも本ブログのご愛読者なら見慣れた作業ですから説明するまでもないでしょう(笑。　またこれかと見てやってください。各作業の要所要所にコツが要りますが、流石にこれだけ取り付けを行うと体が覚えております。約8時間の作業で取り外し、取り付けそれぞれ4時間という感じです。


※尚一部画像はぐらい堂企業秘密につきカットしております。あしからずご了承ください。






こんな感じの作業を行い満艦号は実用トルク盛り号へと生まれかわりました。乗り心地が良くて力が有る重量車は何とも言えない贅沢な乗り物であります。A/Tで下から淀みなく加速する様も魅力ですが、3・4・5番と高めのギアに入れる程怒涛のトルクでガンガン速度を伸ばしていく様は大排気量ターボヂゼルバンの醍醐味ともいえます。

大排気量ガソリンの馬力であっちの世界へ行ってしまうような馬力での伸びと翻弄も魅力的ですが、このトルクでゴリ押しで重量物を押し出そうとする感触は空荷のトラックの様で怒涛の進撃で麻薬的な味わいが有ります。基本トルクバンドを厚くした設定なのでシフトパターンは通常のスケジュールでOKですが、明らかにアクセルの踏込量が少なくて済み、乗せるだけで事が足ります。しかしこれだけのトルクに変わる燃料を今まで黒煙で捨てていたのですね。ようやくぐらい堂オプションのAP60が真価を発揮いたします。

この状態でも十二分に幸せなのですが、、、、人間というものは贅沢なもので直ぐにこれが当たり前になり欲が出てきます(爆　そこでぐらい堂は更なるオプションをご用意してお待ちしております。吸気増大、中間冷却器、排気系、仕上げの禁じ手とレベルがございますが、我らがシルバートップは頑固に耐えるのできちんとツボを押さえて対処すれば問題ありませんので、ぐらい堂の顧客の皆様におかれましてはサポートいたします。勿論ジョンには内緒です。

そうですね。ぐらい堂的には馬力は130-140馬力で十分でトルクで35ｋｇ辺りを確保したいと思います。これ以上はエンジン、駆動系等の寿命を縮めるので敢えて出さない方向で行きます。この点はジョンの言いつけを守りたいと思います。

どうでしょうか、今現在一号機はエンジン燃料系のへたりもあるので120馬力、30-31ｋｇ程度ではないかと思います。ウルトラマン、満漢号はピークは似た様な物でしょうがエンジン・タービンコンディションの違いにより1600回転までのトルク特性が非常に良好なので明らかに一号機より加速はアイドリングからスムースで鋭い感じがします。

ターボが効き出すと電脳などで一号機が走り出しますが言うなればピーキーな感じですね。エンジンの換装かタービンの換装等で対応しようと思いますがこれらのノウハウはあとに続く兄弟機へフィードバックいたします。

という感じで満艦号こちらの世界へようこそ！もっと早くしておけば良かったと思う事でしょう。それではトルクの愉しみを満喫してください。