GQDTのブログ一覧

　本馬鹿ブログの裏で時々メッセージの遣り取りがございますが、内容がマニアック故にその遣り取りもなかなか濃いものが多く御座います。今回ご紹介するのもそういった中で教えていた貴重なお話で一人で抱えておくには勿体無いので皆様の愛重機の健康の為にどうぞ。エンジン設計の方からのプレゼンツで御座います。今回は浜松の御大ではございません。


●ディーゼルエンジンのオイル交換は、３０００ｋｍ毎がもっともシリンダーボアの磨耗が少ないそうです。　早くても遅くてもＮＧで鉄スリーブに微細に切ってあるクロスハッチの油なじみと保持がおちてゆく期間と油汚れの増加するクロスポイントです。汚れの早いディーゼルでの話です。

●オイルは、ある一定以上の銘柄ならグレードあまり関係なそうです。できれば純正がよろしい。純正は社内耐久試験で使っていて、限界高油水温時がちゃんと評価できているからだそうです。

●オイルフィルターは純正がＭＵＳＴ。濾紙と折り方が肝です。濾紙は、内部磨耗に影響する大きさのパーティクルを確実に止める一方、目詰まりしないよう絶妙にバランスされているそうです。この目詰まりは、オイルポンプの能力とのバランスでも決まるので、目の細かい濾紙が良いとは限りません。

いろんなフリクションモディファイヤが巷でありますが、そんなの内部の金属片が増えたら意味ないですから。これ自明ですよね。もし目つまりしたら、バイパス弁から内部循環して、メタル等やられます。よくあるのが高温になるターボのシャフトです。ｶﾑｼｬﾌﾄもオイルが回りにくいので意外とやられるそうです。

●吸気フィルターもで純正ＭＵＳＴ。○&○等は、ピストンリングの磨耗を早めます。特に、高温になるターボは油膜が切れやすく、細かい砂等が吸気から燃焼室へはいると、ピストンリングにアタックし、加速度的に磨耗促進します。ですから低抵抗のフィルター使うのはリスク覚悟です。固い表面処理も、砂でけずられますから。

●油水温は、低すぎてもＮＧ。オーバークールにならないように。メインギャラリーで、冬の完全暖気時に目安８０度以上あればいいと思います。オイルクーラーは必要でないならつけてはいけません。真夏の低速高負荷長距離登坂で、油水温が１３０度超えないなら不要です。


という事だそうで成程と思います。TD42の場合は社内では100万キロエンジンと言われているそうですが、オイル量、エレメントの重連、ピストンへのオイルジェット等がそれを担保しているのでしょう。実際に豪州では100万キロ走っている個体もあるそうですから呆れる耐久性です。大型車並みですね。

明日満艦号が長距離高速道路での初仕事と有り、ちょっくら配達のついでに激励してきました。ぱかっとボンネットを開けエンジンルームに鎮座するTD42とジョン。流石過走行の僕と違って綺麗に収まっております。

オイルラインの漏れ、各種ネジの緩みを確認し緩んでいるネジを少し増し締めして、冷却水やベルトの張りを確認しておきました。青いシリコンホースが栄える満艦号の機関室であります。

明日は京都までの航海だそうですが、高速道合流、巡航、峠道、京都内での町中での加速にジョンがいい仕事をしてくれるでしょう。十分に満喫してきてください。

キリキリターボでないので安心して生時代と同じように安心して航海を堪能できると思います。

それでは満艦号の航海の安全を祈願して

帽振れ！



※も80ｋｍｈ以上でのアクセルのツキが良いので速度超過にはご注意を！90-130ｋｍｈまでは踏めばどんどん伸びますし、それ以上も余裕で出ますのでお気を付け下さいまし。排気温度を600度以下でアクセルを調整すれば全く問題ないです。

　ボッシュVE型分配ポンプは燃料漏れは宿命の様な事象です。その理由はこれらパッキンの数でこれでもまだ一部です。この他にトップカバーとシャフトのオイルシールもあります。ランクルもサファリも車歴20年選手が殆どなので、距離が少ないと言っても20年前のゴム部品に圧力を掛けるのですから漏れない方が不思議ともいえます。冬場は気温が下がりゴムが硬化し漏れやすくなる時期です。




VE型ポンプ搭載の皆様は心の準備をお願いします(笑

いよいよ分解君Ver2の概念図をここでご紹介します。コンセプトは日常での使用に十分耐えうる実用性と簡便さ安定性を主眼とし、あわよくば半タンク550-600ｋｍをコンスタントに叩きだし、ワンタンク1000ｋｍは当たりまえの事さ！と軽く言える2400ｋｇ、４２００ccで有る事を目指します。

過去の経験から溶液の補充が一番のポイントで厳密な濃度調整を要求されるとこれは簡便さとはかけ離れ精神的なハードルが高くなります。また走行中に調整やトラブルを事後報告事例として感知するのはいけません。この点はハンガリーのエンジニアに感謝です。

欲を言えばプリセットで電流値を３つほど変更できると最高なのですが、それは先の夢として取っておきましょう。


それではぐらい堂版分解君Ver2のシステム概念図をご紹介します。






基本回路はハンガリーからの救世主の物をベースにしており、赤い四角が追加の物です。図ではドライセルは一個ですが、これは並列若しくは直列で双発にします。

先ずは電気系ですが、IGN24Vを拾いこれにメインSWとサイドブレーキSWを介在してバッテリーからの電源のリレーを作動させます。メインSWと連動で電動ポンプを駆動させ、サイドブレーキを引くとドライセルへの給電をストップします。

これはアイドリング時の発電力が高くない時のバッテリーへの負担を減らす目的ですが、実際に運用で逐一メインSWを切るのは面倒です。サイドブレーキを引く停止時間はそれなりの時間と考えらるのでこの方式を考えました。


またここには書いてませんが、ストップ・ハイマウントストップランプ、車幅灯はLED化し停止時のバッテリー負荷を減らしたいですね。


電動ポンプは自分が買った物は12V、1Aの電力を要します。DC-DCコンバーターから取り出すか、もしくはドロッピングレジスターを介在して駆動する方向性も考えております。

溶液の残量計は救世主の標準機能でOKです。

タンクから先はまずはタンクにチェックバルブを取り付け外気を導入できる様にし、過大な負圧が書かからない様にします。場合によってはチェックバルブの先にレギュレーターの装着も視野に入れます。

タンクから出ると豪州からのマニュアルドレインとドライフィルターを装着し、エンジン吸気へ液体成分が浸入するのを防ぎます。この先にメインバルブを設置しこれは手動若しくは電磁バルブにし未使用時にはシャットダウンします。

そして逆流防止のチェックバルブと追加でフラッシュバックアレスターも取り付け吸気へ合流させます。フラッシュバックアレスターはご紹介てませんが、既に米国から取り寄せてます。

もう一点図にはないのがメンテナンス用のドレインコックです。これはドライセルと電動ポンプの間に設け、洗浄後の排出、トラブル時の排出に使用します。


ざっとこのような感じがぐらい堂分解君Ver2であります。