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今現在ワンコインタイヤセットの205/70R15で支援業務を行っているのですが、非力な7KEには少し荷が重いかなぁと思うのも正直なところであります。空荷ではそれなりに走りますよ勿論。　60ｋｍｈまでならシフトアップのタイミングや待ち時間も含めると明らかに支援機が軽快ですが、でも1PZ的と言うか細く広いトルクバンドですね。これは意外にだらしなく勘違いしやすい2Bとも違い、密かに強いけど頭打ちが早い3Bとも違い、やっぱり1PZか。KC規制までの1HZには遠く及ばないし、生TD42ともだらしなさのノリが違うのはニッサンとトヨタの違いか(笑

さてこの7K-E今さらながらの感満載ですが一体どれぐらいの実力の持ち主か調べてみると、、、

OHV 8バルブ EFI

排気量：1.781L

ボア×ストローク：80.5×87.5(mm)

圧縮比：9.0

出力：60kW(82ps)/4,800rpm　トルク　142N·m(14.5kg·m)/2,800rpm


なんかこれヂーゼル生エンジンの様な感じだべ(爆　　ウィキぺディアさんからは拝借で生2.2Lヂーゼルの3Cを見ると

3C-E

種類：SOHC 8バルブ EFI

排気量：2.184L

内径×行程：86.0×94.0(mm)

圧縮比：23.0

参考出力：58kW(79ps)/4,400rpm

参考トルク：147N・m(15.0kg・m)/2,400rpm

とほぼ同じ感じ。最大トルク発生回転数が2800回転、最高出力が4800回転と本当にロングストローク生OHCヂーゼルの様であります。勿論ぢーぜるはガバナ特性等も有り低回転での頑張りはありますので7KEとはまた違う低回転でのフィーリングでしょう。

運転していてもこの2800回転の最大トルク付近に回転を保ってシフトチェンジやギアホールドしているとそれなりに元気に走るのでオーバーサイズの現状のタイアではギア比的に5％程ハイギアになるのでこの微妙なところがトルクバントの関係で緩慢に感じるのかもしれません。

7KE搭載車はこのヂーゼルの様な出力特性でガソリンならではのピッカップの良さを用いて馬力を使い切って走るのが流儀の様で、地場のダンプ的な感じでしょうか。となるとやはり高速走行は諦めて低速域で適度に回転を上げながら走るのがお似合いと言う感じです。

175/R14：642ｍｍ
195/65R15：634ｍｍ　-1.2％
205/65R15：647ｍｍ　+0.5％
205/70R15：668ｍｍ　+4％

ノアワゴン後期になると純正で195/65R15も有った様でこの辺りが落としどころなのだろうか、、、、

17吋最終型仕様で350ｋｍ程走った雑感を少しばかり。現物を見ると一言ゴムが足りない(爆　790ｍｍ外径の275/75Ｒ17だったら横から見ても何も感じなかったが780ｍｍの275/65Ｒ17では実験号のシルエットと雰囲気からは非常にミスマッチ。やはりこのサイズは70扁平の275/70Ｒ16が視覚的には無難な気がします。

さて車に乗ってしまえば見えないので気にしない、気にならないので運転をしてみましょうか。やはり17吋の靴は非常に重く感じ本格的に過給が立ち上がる1600回転までは1・2・3番に於いては我慢が必要。　嵩増し効果で1600回転に入ってアクセルをがばっと開けると255の時と同じくそこからぐっと活発に走り出すのでちょっと安心。

ただライトエースと同じ様に馬力で走る感じがちょっと僕の走りのスタンスとは違うのが気に入らないのは事実。ＴＢ48のように低回転からトルクが出るガソリンエンジンならば問題なく回すでしょうね。重機のＴＤではこれは仕方がない世界です。走り出してしまえば困ったタイアはは非常に良く転がり、転がり過ぎると思うぐらいに転がるから素敵。エンブレが効かないＴＤはどうしてもフットブレーキに頼らざるを得ないけどこの点はＹ60.5化によりＯＫ。

乗り味は当然低重心のドッシリ型。非常に重たいバネシタが重いグローブでボディーにくらわすかの様な重量感のあるハーシュネスが攻めてきます。ただホイルがしっかりしているせいか音は静かな感じで、五月蠅いと言えばそんなに床が強くないＹ60のボディーのプラットフォームがこの衝撃により共鳴するのが足の裏がくすぐったい気分です。ボディーマウントを交換すれば多少はマシになるのかな？パーナルに分銅を付けている最終型の気持ちが判るこのバネシタのエネルギー。これはなかなか強烈です。Ｙ60の上物に対してこのバネシタのエネルギーが確実に勝っております。黄緑倶楽部の味付けも有るかもしれませんが、走行での感じは正に重量感が四隅にある欧州車です。走り出してしまえば鋭さは無いけどスムースにいくので快適ですが、現状のＴＤのセッティングの限界も感じる靴の重さ。やっぱりＹ60には過ぎた靴です。


この65扁平のタイアで感じるのはハンドリングの応答性の早さで流れが早い山岳国道を燃費無視で踏み込んでいると面白い位にクイックに切り込んでいきます。元々サファッリの生脚はタイトコーナー程驚きに変わるのですが、このクイック感はもしかすると215/80Ｒ16以来の応答性で且つ踏ん張りはそれ以上かもしれません。変則Ｒのカーブでも初期ロールでどしっとホールド体勢に入るとそこから軽く舵角を合当てるとそれに即座に反応しＦＲの気持ちの良いコーナリング体制に入りアクセル開度でそれを調整できる楽しさと余裕があります。70扁平時代も勿論良い感じでしたが軽く舵角をあてだしてからの反応性は明らかにこちらが上です。低速域では然程差はないですが、速度域が上って来ると差を感じメーカーが170ｋｍｈ以上をこの重量級で担保したセッティングであると感じます。国道ツーリングや高速道路での移動が多く機敏に走りたい向きにはこの選択は有りですね。実験号のエンジンセッティングでは現状ではもてあまします。やはりＴＢ向きのホイルです。

今回は275/65Ｒ17と言うタイアサイズが視覚的な面と動力性能的な面から要考慮となりましたが、これが265/70R17でしたら視覚的な面もクリアできたかもしれません。と言う感じでの雑感でした。

PS:この純正ホイルはセンターのへそが無いととっても貧相に見えますので大切な部品とおもいまする(笑

275/65Ｒ17とＹ61最終純正の組み合わせを実験号に履かせたのですが、一言なんかミーハ―で却下(爆　勿論、転がり抵抗の少なさや困ったタイアの素晴らしさに感動ですが見た目がいまいちで僕の好みでないです。いっそのことシャコタンにすればまた違うのかもしれませんが、来年は16インチに戻そうかと真剣に考えているぐらい堂でした。

ぶっち切れた（正確には僕がぶっち切った）プラグコード。翌朝、朝一番に手配を掛け神戸の部品屋さんからその翌日は届いたのがこれであります。ＮＧＫの対応車種表にはＫＲ42Ｖ（7Ｋ-Ｅ）しかないのですが、いけるだろうとタカをくくっての発注で部品屋さんも大丈夫だと思いますけどタテマエ上保証は出来ませんけど良いかな？ＯＫＯＫ自己責任で行きますから大至急お願いします。




でもって早速夜の試運転。さて目的のエンジンぶるぶるの撲滅でありますが、感じとして60-70点。思い出した様な身震いは無くなりましたが、完全にはぶるぶるは消えませんでした。　まぁ28万キロというか29万キロですから他にも原因は有るでしょう。

ただ走ってみると力は出ました。205/70Ｒ15と175Ｒ14からするとオーバーサイズですから鋭さは程々ですが、ハイギアと幅広タイアにしては1・2番での転がり出しの立ち上がりが早くなりそこそこ元気に走ります。3・4・5番もクラッチミートしてアクセルを殆ど踏まない時の車の前進気勢は明らかに強いですね。

大人しく運転すれば燃費も期待できそうですが、大人しく運転すればと言うところが最大の問題かも(笑　ご指南、コメント等頂いた皆様有り難うございました。

デスビキャップとガスケットが届いたので最寄りの共販へ出向きピックアップしてきました。早速その夜交換となりましたが、翌日朝の景色は何故か10日ぶりの実験号とその顛末は如何に(爆