クアンタムのHPにも書いてあることですが、簡単に言ってしまえば
ダンパー減衰力を上げればハンドリング性能が向上する反面快適性が悪化します。
逆に下げれば快適性は向上するもののハンドリング性能が悪化します。
この相反する性能をバランスさせるためには快適性（一般路）・ハンドリング・快適性（段差路）など
各シーンでのダンパー使用域でそれに応じた減衰力を設定すべきで
各ダンパーメーカーはそれぞれ独自の考えで特性を決めています。
図のように、快適性に関わるダンパースピード域では減衰力を下げてハンドリング性能に関わるところは減衰力を上げるというのが一般的ではないでしょうか。
ダンパーの非線形特性を設定する代表的な技術としては
「ブロー特性」
自由な減衰力特性を設定するために決められたダンパースピードを超えると減衰力が変わる。
「ディグレッシブ特性」
オリフィスの構造を工夫して高速側の減衰力を下げて快適性を向上させる。
「伸び縮み特性の独立設定」
縮み側に対して伸び側の減衰力を大きくとり段差乗り越し性能を確保しつつ全体的な減衰力を確保して車の姿勢つくりをしているダンパーもあります。
「Yahoo！知恵袋より」
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1457188734
「ビルシュタインやオーリンズはピストンスピードと減衰の関係を自由自在に変えられるので、突き上げないようなセッティングにできるのだと思います。」
「SUZUKI-Sports エスクード用ダンパー」
http://www.suzukisport-racing.com/ss_racing/street_comfort/index.html
「平均速度が低い日本の道路事情と、車格に見合ったゆとりのある乗り心地やハンドリングを確保することをコンセプトに開発しました。エスクードのノーマルサスペンションは、ハンドリング性能を高めることを狙って硬めのスプリングと減衰力の高いショックアブソーバーが与えられています。しかし、高い運動性能を得る代わりに、凹凸の多い荒れた路面では突上げ感や細かな振動をボディへ伝えるケースも少なからず存在します。これに対して本製品では、スプリングレートをノーマル比約10％低減すると共に、ショックアブソーバーのピストンスピードが速い領域の減衰力を低く抑え、悪路走行や凸凹を通過する際の突き上げ感を徹底的に排除。走行性能と快適性を高い次元でバランスさせました。その乗り味は、きわめてスムーズ。車両をバタつかせる事なく、一定した姿勢のまま路面を滑らかに走行します。また、大径18インチホイールにインチアップした場合でもタイヤの薄さを感じさせません。」
一般人から玄人まで人気のあるビル足って上記の内容がすべて満たされていたりするのでしょうね。
工夫のあるダンパーをつけた車両は誰でもわかる違いだと思います。
現在NSX-CFについているオーリンズのダンパーは上記の意志入れがいくつか入っております。
なので純正のダンパーに比べてハンドリング性能と快適性能がうまくバランスされていると感じています。
しかも減衰力調整式（20段）。これは計測を行うべきだと思ったのでテストしてまいりました。
「テスト結果」
テスト路A
テスト路B
アイドリング振動・・・（これは変わらず）
我ながら素晴らしい変化だと思います。
やはりダンパーの特性は劇的に快適性に効きますね☆
現在はシーンを選んで減衰力を調整しています。
Posted at 2012/04/22 07:25:13 | |
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