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先日のNX試乗時の話。　4回目ともなると緊張感も抜けて、いまさらながらNXのキャビンは意外に狭い。（と言うよりFIT3のキャビンがかなり広い）といった新たな発見も出てくる。

交差点で大型トラックの後ろに停止した時（信号は見えない状態）　「10秒？後に信号が青に変わります」との車両音声。　「えっ今の何？」　これは ITS Connect と言って交差点等に設置されたカメラやセンサーからいろいろ情報を得る機能。　以前オプションの説明を受けた時に兵庫県にはまだ無い、と聞いてスルーしていたのだが、最近設置が始まったそうだ。　地デジで空いたVHF帯の電波を使うので、大型車の陰になっても届きやすいということか。　車と車の通信もするので、そこはちょっと気持ち悪い。

また、センターコンソール操作部のど真ん中に鎮座しているブレーキホールドというスイッチを使ってみた。　ブレーキペダルから足をはなしても停車状態を保持するというもので、発進はアクセルで行う。　これは初めての感覚だが慣れれば楽なのかもしれない。　メルセデス等のようにブレーキの踏み増しで作動、解除はブレーキでそのままクリープ発進に移行 のほうがが直感的な気もする。　調べてみるとこの動作に変更する装置をサードパーティーが発表している。　いろいろ便利になるようだが、車のコンピュータにそこまで介入できるというのは考え物だ。

そのうち後ろにつかれたパトカーからトラクタービームで引っ張られるかもしれない

私の契約した NX450h+versionL（PHEV）で外装、内装とも同じ色、つまりほぼそのもの　の試乗車をご用意いただいたので、4回目の試乗。
（写真は現在の愛車FIT3HVとのツーショット）

前回の試乗車はversonLではなく、Fスポーツというモデルで、シートや足回りがよりスポーティーにセッティングされているもの。　BMWでいうところのMスポーツモデルで、どちらのスポーツモデルも日本では人気が高いようだ。

私の場合は峠を攻めるわけでもなく、がっちり体を支えるシートや固めのサスペンションよりも、ゆったり静かに乗れるversionLのほうが合っていることは今回しっかり確認できた。　

また以前に乗ったHVと今回のPHEVは同じVersionLモデルでも全く別物であることも確認。　PHEVのEV走行は静かの極みだが、HVモードにおいてもエンジンの回転が控えめなのに加えて、床面に抱えた250Kgのデッドニング材？のおかげで振動も伝わってこない。　ちょっとハンドルは重いかもしれないが慣れる範囲。

とあるTV番組でNXのネガポイントとして2000回転ぐらいでアクセルペダルにエンジンの微振動・・・とあったので足裏に全集中していたのだが、全く感じず。　PHEV以外の話だったのか、LEXUS自慢の10万円のフロアマットが効いたのかは不明だが　やはり自分で確かめるのが大事。

前回、全然ピントが合わなくて却下したデジタルインナーミラー。今回は結構使える気がしたのでオプション復活。前回は眼鏡を変えたばかりだったからかもしれない。

納車時期についてはめっきり口が堅くなったSC氏。「スカっと騙されたほうが気持ちいいです！」と迫ったところ「ごんべさんは比較的順番早いので夏には何とかなるかも」・・・「6月は夏ですよね」「いや最近は１0月も暑いですよ」(^^;　まだまだ先が読めない生産状況のようだが、私は嘘でもよいので目標はあったほうが気分が良い。
　

FIT3HVの6年点検に。　点検結果は全く問題なしで、オイルとフィルターを交換。おまけにインターネット予約特典とやらでお米をいただいた。
最近は若干燃費が落ちて20Km/Lを割るものの、毎日の山道通勤でこの結果は立派なもの。　

DCTを使った1モーターパラレルハイブリッドはもはや絶滅危惧方式。　最近は低速はシリーズハイブリッド（エンジン＞発電機＞モーター）で高速はエンジンというのが主流のようだ。　

TOYOTAのTHSはパラレル/シリーズ両対応だが、最近はシリーズ寄りのチューニングになってきているようで、モーターで発進はするものの、すぐにエンジンが発電機モードで高回転で回りだす。

私の次の車となる（ハズの）Lexus-nxもハイブリッドモデルにはこの挙動があって、なまじ静音化が強化されているため、余計に違和感を感じた。
　
また、この挙動にはもう一つ原因があるようで、TOYOTA新開発の燃費が良くて力持ちの2.5Lの4気筒ダイナミックフォースエンジンは、既にクラウン、ハリヤー、LexusEX等に採用されているが、振動や騒音が大きいとのユーザーレビューが多い。　

あまりのダウンサイジングや効率の良い回転数での性能を重視したのが原因でないかとも思うが、もうTOYOTAはエンジンには手を入れないのだろうな。RXの6気筒もなくなるようだし・・・マツダのCX-60が縦置き6気筒で勝負してきたのは実に興味深い。

nxのPHEVはバッテリ容量がHVの20倍近くあるので、あまり急いで充電を始める必要もなく、シリーズモードの違和感が抑えられているのも今回私がPHEVを選んだ大きな理由だ。

話を戻してFIT3HVのパラレルモードだが、低回転でエンジンを始動してくれるので、ほとんどエンジンがかかったのがわからない。　坂道渋滞でバッテリがなくなるとギクシャクモードの罰ゲームが始まるのだが、もう少し大きなバッテリーを積めば素晴らしいシステムになったのではなかろうか。　DCT周りのトラブルが多かったとはいえ燃費優先で見捨ててしまったのは惜しい気がしてならない。

ホンダのなじみの営業さんは、夕方5時ごろに「これから昼食です」と商談で大忙しの様子、商売繁盛はなによりだが、「ベゼルの納期が1年、FITでも半年です・・・」と　ここでも新車の納期はめちゃくちゃなようだ。

nxの製造台数が予定の8割減とは言え、1月時点で3000台ぐらいは新車登録されているようなので、ばらしの情報があちこちから出始めた。

そんな中でカーオーディオには重要なドアのばらし写真！
https://ameblo.jp/pa3ra3da/entry-12730761704.html
（掲載ありがとうございます!m(_ _)m）

サービスホールは白い樹脂パネルでふさがれていて、ドア内部へのアクセスは超らくちん。　何よりもブチル（黒いねばねばゴム）＋ビニールシートとの格闘が不要。　ドアへの通線はコネクタではなく蛇腹ゴムだけらしく、ぶっといスピーカーケーブルも簡単に通りそう。　純正のアルミケーブル（多分）は切りたくないのでこれは助かる。　さらには内張のオーナメントパネルを加工するだけでスコーカーも簡単装着・・・の予定

たとえばメルセデスのCクラスの場合、三角コーナーにツイーターはごく普通だが、ドアには8㎝のフルレンジが上部に（しかも内張に）固定されているのみ。そしてサブウーファーと称する16㎝クラスのスピーカーがキックパネル（ブレーキペダルの奥ぐらいの位置）に張り付けてある。しかも帯域制限されておらず、フルレンジ状態で鳴っているらしい。　更にこのサブウーファー？は助手席にしかついていないモデルが多い。　これはなかなか手ごわい・・・

BMWは10㎝フルレンジがドアパネルに、AUDIというかVWグループの車のドアは一般的な構造で、グリルも外せそうなので、さわりやすそう。

うーん、CX-60もええな～と浮気心満々やのに　こんなドア見せられたら・・・また惚れてまうやろ！




　

とうとう受注停止になっちゃいました・・・とSCさんのため息。
来年の3月には年次改良の予定があって、納期1年だとそこにかかってしまうらしい。　当然ながら内容も教えていただいたのだが・・・
昨日はnxの話が日経新聞の記事になっているのを見て椅子からずり落ち。

気晴らしもかねて昼休みの散歩タイムにディーラーまわりをしている。　確かに車は潤沢にはないもののトヨタほどでもない様子。いつかはQuattroなんて思いでレガシィを乗り継いできたのを思いだしたり、C-All Terrain にも反応。　SUVもいいけどワゴンもいいね。

でもこんなニュースを見ると腹が立つ（真偽は定かではない）もうちょっと我慢して日本の企業を支えねば、などと偉そうなことを考えたりもするが、どうなることやら。
https://finance.yahoo.co.jp/news/detail/20220303-00297928-diamond-column