ZD30の噴射ポンプ(VP44)について

　以前より、自分の所有するWTY61のエンジンであるZD30について興味がありました。国内では丁度ディーゼルが盛んに叩かれた時期のエンジンということもあり、ネット上でも詳しい資料などはなく逆にそれが興味を惹かれるものでありました。
　最近は、ディーゼルもコモンレールなどの革新的な技術のおかげで陽の目を浴びるようになりハイブリットカーを撃ち落とす勢いであります（笑）
　丁度黎明期のエンジンであるZD30ddti（ノンコモンレール）については、サファリのラインナップのディーゼルの中では「耐久性に難有」、「電子制御で整備困難地域では不向き」など言われることもありますが、省エネ性能とパワーにおいては最近のディーゼルに負けないものと自負（笑）しています。
　ZD30はコモンレール搭載の車種も続々と登場し、以前ながらの噴射ポンプ型は少なくなってきていますが、どのようなメカニズムで動作しているのか調べているとき丁度、県内の図書館を訪れた際、このような教書があり、まさにボッシュのVP44についてのことが載っており読みふけってしまいました。

　ZD30の出力の肝となる噴射ポンプが市場に出たのは1996年であり、それまで分配型のポンプはアキシャルプランジャ方式が主流であり単一のピストンが加圧を繰り返していたものが、ラジアル式という方式開発したことにより、ポンプのインナカム内に4本のピストンを内蔵することによってさらなる高圧得ることが出来る様になったこと（インナ・カム機構）と、カム内にピストンを内蔵することでアキシャルプランジャ方式で生じていた、カムローラーの滑りによる圧力損失を起こさないとい二兎を得ることに成功しました。

　また、これにインナカム機構の作動時間を制御するタイマピストンの電磁弁が組み合わされ燃料噴射時期の進角、遅角が制御されていることが分かりました。
　噴射量制御については高速度電磁スピル弁が採用されており、蓄圧された圧力を電磁スピル弁が的確に抜くことで量制御されているようです。従来のアキシャルプランジャ方式では、一つのピストン（プランジャ）の根元に開いたスピルポートをスリーブで開け閉めして噴射量を調整していたようですので、高速度の制御には追従出来ない仕組みでした。
　これらの、電磁機構を補てんするためにECUのほかに本体に補正ロムがついています。

　これら、革新的方法で枯れた技術のなか噴射ポンプで135MPaという高圧を生み出しました、ちなみにこの圧力は日本車で最初にコモンレールを搭載した、ビッグホーンのエンジン4JJ1型と同じです☆
　こう考えるとコモンレールのほうが蓄圧し、インジェクタで噴射制御を行うので、多段噴射が可能となり、細やかさが必要な燃焼制御という点では及ばない気がします。また、コモンレールのように独立した単位装置ではなくポンプ本体内に補機がいろいろあるのでやはり、耐久性などメンテナンス性も良くはないかもしれません（苦笑）
　ですが、この時代に、排ガス規制を抜きにして、この出力と燃費を達成できたのは素晴らしいと思いました。あとは、壊れたらを考えたいと思います（笑）

　長々と、書いてしまいました・・・借りてきた図書でしたので返却後内容を忘れないように、ブログにアップさせていただきました（汗）失礼しました。もし、間違った解釈などあれば教えていただければ幸いです。勉強になります。よろしくお願いいたします。

　遅くなりましたが、CURIOUS　No.10も手に入れました、往年にオヤジが乗っていたテラノが特集で感慨深いです。これから、自分の四駆道が始まったもので・・・