シビックRSとタイプRを比べるのは無意味　その１エンジン

昨日、今乗ってるEK9（初代タイプR）とRSの比較の文章を書き始めましたが、ふと性能曲線をFL5（今のタイプR）と比べてしまって書きたくなったのでサクッと書いてみます。

さて。

またしてもRSのエンジンであるL15Cの推測の性能曲線を、今度はFL5のエンジンであるK20Cの性能曲線に当てはめてみました（そもそもこの性能曲線が用意されていない時点で性能押しじゃないって気づけよ馬鹿と言いたいですが）。
※前回も書きましたがRSの性能曲線は公式が無く、あくまでも諸元表やFK7の性能曲線などからの推測です。本気勢は突っ込んでこないでください。

赤枠で常用で使うであろう2000～4000回転辺りを囲いましたが、実はここだけでなく、ほぼ全域でL15Cは馬力、トルク共にK20Cの６割弱程度の性能しかありません。

FL5乗りのYOutuberがRS物足りない的なコメントほざきますが、当然だろアホウ。
お前らスペックシートぐらいは見てるだろう？
日本語も読めないなら仕方ないですが（日本語読めなくても言葉が使えれば諸元ぐらい読めますけどね）。

ここまでで今日のタイトルの情報の回収はおしまいです。

とはいえ、性能曲線（推測）でも用意しなきゃわからない部分を、前述のアホどもに少しだけ、毛先程度にフォローすると、低回転のトルク発生がL15Cはかなり下から最高トルクが出ていて（裏を返せば、もっとトルクが出せる→ここでトルク上昇を止めているから）盛り上がり「感」に欠けるはずです。この点は官能性能に影響を与えるはずです。

でも、このフラットなトルクが公道、特にワインディングでMT車には効く。CVTなら美味しいところだけ使い続けてくれるので関係ないのですが、MTではアクセルの抜き差しでエンジン回転数の変動が発生します。ここでトルクが一定だと駆動力の変動量が抑えられるので、扱いやすくなります（ええ、めっちゃ変わるEK9乗りの意見です）。しかもピークを抑えているので高回転域でも落ち込みが少ない。いつでもフラットなトルクが引き出せる、扱いやすいエンジンなんです。面白みには欠けますが、速いエンジンってそういうもんです。

それに対しFL5のK20Cはそもそもサーキット走行を前提としているので、低い回転数は割り切って（とはいえ、味付けで演出はあるかもしれませんが）トルクのピークを後ろまでもっていくためにどうしてもトルクの天井を後ろに持っていく必要がある。でもトルク発生量も大きいのでどうしても高回転域では落ち込みが出る。「回せば」そのトルク減少に気が付くかもしれません。その分、馬力がドッカンと出てるので気にならないかもしれませんが。

あと、スペシャルな公道走行動画ばかり見ていると忘れるかもしれませんが、公道の多くにはセンターラインがあり、走行ラインの選択肢は非常に狭く、そしてRに対しての自由度もほとんどありません。道なりに走るしかない状況では、エンジンにやさしくない回転域を使ったり特性的にきつい回転のさせ方をすることもある。

性能が6割弱しかないL15Cは、そういうシーンでも使いやすく、でもきちんと走るよう味付けしてると思うんですよ。多分。知らんけど。

まぁ、ロードスポーツと銘打つ時点で色々制約が増えていて、それに対しては実用車のエンジン特性が効く。でも、やりすぎると面白みに欠けるエンジンになる。燃費もそこそこ求められるし、エンジンだってスペシャルな部品が使いにくい。

そんな中で仕上がったL15C、この性能曲線（推測）から「ムチャクチャ使いやすそうじゃん」ですし、実際前期型のEXを走らせたときはずっと安定して駆動力が出てた。車体がでかいし重いので色々あれだけど、それをどう克服するか？を考えて走らせる面白さと、その思考をさせるだけの性能は所有していると思います。

まぁ、まだ手元にないからその辺の動画や前期型の記憶、後はこうやって（推測）性能曲線からあれこれ言うだけで終わっちゃうんだけどね。

という、RS来ないよホンダ何とかしろ、という文章でした。

あと、このシリーズはタイヤと車幅、サス、ブレーキ、熱対策も書きたい。
FL5はホント贅沢におごられてるんですよ。EK9の時のような一部部品のショボさが全くない（羨ましい）。