うっちー（FL1 RS）のブログ一覧

で、最初に言いたいのが「タイプRとは比較できない別物」ということです。

500ccも排気量が違うエンジンは馬力差がおよそ150馬力（というか、2倍弱の差）もあり、それを受け止めるごん太のタイヤやそれをタイヤハウスに収めコーナリング性能を上げるためにGT-Rとほぼ変わらない車幅に広げ、アクティブサスまでつけたバケモノを、標準車ベースのRSと同じ土俵にのせる方が間違ってます。ホンダのＨＰで別車種として扱ってますからね？これでタイプRを買えない人を拾うと言われても。。。

逆に標準車と比較すると、目に見える差が非常に小さくなっています。エンジン性能はスペック上同一でボディサイズもタイヤも一緒。あくまでもフライホイールの軽量化を中心としたレスポンスアップと操作系の向上、他グレードに備わっていたエレキ関係の装備をした程度です。つまり「あくまでもシビック」という事を忘れ、タイプＲの代替としてRSを買う人には、たぶん悲劇が生まれます。

シートも普通、エンジンスペックも変わらず、何をもって引き合いにタイプＲを出すのか。相変わらずホンダ広報はどこを見ているのか全く分かりません。広報は諦めてますが。

ただし目に見えにくい差に、おそらく標準車とは別物と言えるほど驚くほど手間がかかってます。それは初代タイプＲを20年ほど乗った自分でも納得できる乗り換え先というほどに。

大きく分けて3点あります。

1点目はエンジン。フライホイールの軽量化を中心としたレスポンスアップはクイックな変速を可能にし、加速にも好影響を与えます。つまりちゃんと操れば標準車より速く走れます。取り組みがいがある。

影響は性能だけでなく、楽しさにも及びます。燃費優先にならざるを得ない現状では回転落ちが鈍く、変速時に「待ち」がありましたが、それがないと変速が楽しくなります。過敏すぎるレスポンスのＥＫ９に乗ってる身として、この点に絶対の自信があります。併せてコンピュータのプログラムにも手が入ってるという事なので、それって結構な手間ですよねと。制約でがんじがらめの中、この改善には大きな拍手をしたいです。

2点目は足回り。ブッシュ、ダンパー、バネ、スタビが全てＲＳ専用、もしくは上位グレード流用をして、さらにＲＳ用にチューニングしています。車高も5mmダウンと、実用と性能の狭間で出した数字でしょうけどわかる人だけわかればいいという調整をしているところが素晴らしい。車高はホンダセンシングに影響が出るので純正アフターパーツでダウンサスが出なくなっていましたが、これを変更したという事はそちらも修正、もしくは調査はしているはずです。ホンダセンシングの部隊や経営は絶対かけたくない手間だったはずです。よくやってくれました！！

最後が操作性。遠く遠くにあったシフトレバーを無理くり運転席側に寄せ、さらに運転席側に傾けました。これで体格が小柄な日本人にもよりシフトチェンジしやすいようになったはず（来週、展示車で確認してきます）。配置がそもそもおかしいのですが、大柄な欧米人なら無視できる部分をちゃんとケアしてくるあたりが素晴らしい（あとはシフトにもうちょっと節度があれば・・・）。

また、ゲームのように軽かったハンドルも重みをつけ、ステアリングフィールを改善しています。ハンドルが軽いと運転はつかれなくなりますが、路面からの情報が拾いにくくなりますし、タイヤが発する悲鳴（無理）も拾いにくいというデメリットがあります。せっかくMTでエンジンと対話しながら走らせてるのに、その力を伝えるタイヤとの対話がしにくかったら魅力が大きく損なわれます。この点をきちんと修正したのも素晴らしい。