うっちー（FL1 RS）のブログ一覧

昨日、今乗ってるEK9（初代タイプR）とRSの比較の文章を書き始めましたが、ふと性能曲線をFL5（今のタイプR）と比べてしまって書きたくなったのでサクッと書いてみます。

さて。

またしてもRSのエンジンであるL15Cの推測の性能曲線を、今度はFL5のエンジンであるK20Cの性能曲線に当てはめてみました（そもそもこの性能曲線が用意されていない時点で性能押しじゃないって気づけよ馬鹿と言いたいですが）。
※前回も書きましたがRSの性能曲線は公式が無く、あくまでも諸元表やFK7の性能曲線などからの推測です。本気勢は突っ込んでこないでください。

赤枠で常用で使うであろう2000～4000回転辺りを囲いましたが、実はここだけでなく、ほぼ全域でL15Cは馬力、トルク共にK20Cの６割弱程度の性能しかありません。

FL5乗りのYOutuberがRS物足りない的なコメントほざきますが、当然だろアホウ。
お前らスペックシートぐらいは見てるだろう？
日本語も読めないなら仕方ないですが（日本語読めなくても言葉が使えれば諸元ぐらい読めますけどね）。

ここまでで今日のタイトルの情報の回収はおしまいです。

とはいえ、性能曲線（推測）でも用意しなきゃわからない部分を、前述のアホどもに少しだけ、毛先程度にフォローすると、低回転のトルク発生がL15Cはかなり下から最高トルクが出ていて（裏を返せば、もっとトルクが出せる→ここでトルク上昇を止めているから）盛り上がり「感」に欠けるはずです。この点は官能性能に影響を与えるはずです。

でも、このフラットなトルクが公道、特にワインディングでMT車には効く。CVTなら美味しいところだけ使い続けてくれるので関係ないのですが、MTではアクセルの抜き差しでエンジン回転数の変動が発生します。ここでトルクが一定だと駆動力の変動量が抑えられるので、扱いやすくなります（ええ、めっちゃ変わるEK9乗りの意見です）。しかもピークを抑えているので高回転域でも落ち込みが少ない。いつでもフラットなトルクが引き出せる、扱いやすいエンジンなんです。面白みには欠けますが、速いエンジンってそういうもんです。

それに対しFL5のK20Cはそもそもサーキット走行を前提としているので、低い回転数は割り切って（とはいえ、味付けで演出はあるかもしれませんが）トルクのピークを後ろまでもっていくためにどうしてもトルクの天井を後ろに持っていく必要がある。でもトルク発生量も大きいのでどうしても高回転域では落ち込みが出る。「回せば」そのトルク減少に気が付くかもしれません。その分、馬力がドッカンと出てるので気にならないかもしれませんが。

あと、スペシャルな公道走行動画ばかり見ていると忘れるかもしれませんが、公道の多くにはセンターラインがあり、走行ラインの選択肢は非常に狭く、そしてRに対しての自由度もほとんどありません。道なりに走るしかない状況では、エンジンにやさしくない回転域を使ったり特性的にきつい回転のさせ方をすることもある。

性能が6割弱しかないL15Cは、そういうシーンでも使いやすく、でもきちんと走るよう味付けしてると思うんですよ。多分。知らんけど。

まぁ、ロードスポーツと銘打つ時点で色々制約が増えていて、それに対しては実用車のエンジン特性が効く。でも、やりすぎると面白みに欠けるエンジンになる。燃費もそこそこ求められるし、エンジンだってスペシャルな部品が使いにくい。

そんな中で仕上がったL15C、この性能曲線（推測）から「ムチャクチャ使いやすそうじゃん」ですし、実際前期型のEXを走らせたときはずっと安定して駆動力が出てた。車体がでかいし重いので色々あれだけど、それをどう克服するか？を考えて走らせる面白さと、その思考をさせるだけの性能は所有していると思います。

まぁ、まだ手元にないからその辺の動画や前期型の記憶、後はこうやって（推測）性能曲線からあれこれ言うだけで終わっちゃうんだけどね。

という、RS来ないよホンダ何とかしろ、という文章でした。

あと、このシリーズはタイヤと車幅、サス、ブレーキ、熱対策も書きたい。
FL5はホント贅沢におごられてるんですよ。EK9の時のような一部部品のショボさが全くない（羨ましい）。

ディーラーから追加の連絡は来ず。
納車もまだまだ先。
RSの動画や情報などの追加も頭打ち。
シビックRSのためだけに再開したみんカラなので、書くことが無くなってきました。
というわけで、エンジンの比較でもしてみようかなとEK9の性能曲線にRSの推測の性能曲線をかぶせて比較をすることにしました。
※RSの性能曲線は公式が無く、あくまでも諸元表やFK7の性能曲線などからの推測です。本気勢は突っ込んでこないでください。

さて。
性能曲線を比べると、割と馬力については似てます。かたや１８５馬力（EK9）、かたや１８２馬力（RS）。EK9からの乗り換えで、馬力は落とせないと考えていたので、まぁ誤差の範囲で同じなのでここは問題ありませんでした。
（良い意味で）問題はトルク。EK9の性能曲線表では、RSのトルクが表の上にあります。

圧倒的じゃないか、我がRSはっ！

※圧倒的なのは自分のだけじゃないですけど。まだこの世に生まれてませんし。
いやもう、ターボってすげぇなぁと。
モーターだと、もっと低いところでもっと高いトルクでしょ？
そりゃ、EK9の加速なんて止まってるようなもんだし、峠の登りなんて重量差なんて関係ないでしょ、というレベル。

もちろんこのトルクとヘビーな車体、そしてぶっといタイヤが生み出すグリップをあの貧相（失礼）なブレーキで受け止めるんで、e-hevのような回生ブレーキが無いRSは本気で攻めるとちょっと厳しいかなと思います。ロードスポーツなんで、そういうシチュエーションは基本無い想定ですが。

閑話休題。

つまり、街中のストップアンドゴーや峠などで「常用回転数」ではEK9ではRSに太刀打ちできないんですよ。いや、世の中のほとんどの車にそうなんですけど。この車のスペックが発揮されるのは、VTEC切り替えポイントの5600回転あたりより上なんで。で、そこまで回すと（ノーマルマフラーで）室内は会話不能、街行く人は振り返り、じゃじゃ馬と化す。凄いんです、うちの子、的な。

この表を見てると色々書けそうなんですが、今日はいったんここまで。
'90のテンロクNAで止まってたオジサンには、RSですら隔世のスペックだなぁ、と感じる次第です。

ちょっと、このブログエントリの続き的なものを。

シビックRSのネガティブ点08　それでも回転落ちは悪い

先週末、地元のほうの山を走ってきました（もちろん車の話です）。
EK9に乗り換えたころは地元を離れていたし、超絶金欠だったのでこの車でここを殆ど走ったことがありませんでしたし、その後すぐ結婚したので助手席の着席率10割、利用は旅行の高速移動と週末のお買いもの仕様というかなり過保護な車になってました（嫁さんはとばすと怒る人です）。
そんなわけで、きちんと回して走ることは20年近く所有してほとんどなかったわけです。つまりVTECを効かせたEK9はある意味未知だったわけで（ガンさんの鷹栖アタックがバイブル）。

走れ慣れていたはずの道も大規模改造（というかルート変わったので作り直しだよね？）部分と舗装の悪化とで別物と化していて、なんじゃこりゃー、なわけで。

お天道様に怒られない範囲で流してきたのですが、アクセルオフに過敏なためムチャクチャ難しい。いや、ごく一部慣れた区間も残っていたのでそこは気持ちよく走れたんですが、それ以外のところはある意味初見なんで、先が読めない（一本登って下って走っただけなんで、憶えるもクソもない）。WRCやってるわけじゃないんで、車線を跨がず、（真っ暗な時間なんでそれを加味しても）車線をはみ出してくるヘタクソに注意して、法定速度を見ながら走る。そういう時、B16Bは難しいんだなぁと。

タイヤがカッチカチだったとか、そもそもヘタクソだったとか（撮影動画見て悶絶した）、そもそもは色々あるんですが、そんな美化された記憶を抜きにしてもちょっと辛かった、という話でした。

昔々のF1で、フェラーリV12がピーキーで難しいと言ってたのもこういう事なんだろうなぁ（おそらくホンダはフレキシブルだったんじゃないかと）。

ちょっと脱線しましたが、そんな感じで。

EK9を久しぶりに峠（２車線～タイトコーナーが連続するところまで幅広く）で走らせて、ちょっと考えたので。

EK9には長いこと、横浜のS.Driveを履かせています（2004年発売開始の息の長いモデルですが、マイチェンを挟んでまだ現役で売ってます）。

S.drive_サイズ表 - ヨコハマタイヤ

ちょうどEK9を手に入れたころに発売されたもので、お勧めされて使い始めました。そこそこのドライ性能とちょい濡れのヨコハマに恥じぬウェットの性能で、いずれの状況でもピーク時のわかりやすさとコントロール性があってとても気に入っています。また、ロングライフ性もあり、毎回山の減りではなく硬化（劣化）の理由で買い替えしています（20年弱で2回しかタイヤを変えてない→走っていない証拠）。街乗りメインのEK9ならほんとに十分で、たまにグリップが欲しい状況でも問題なく使えますし（絶対グリップ性能は低いのでボディにも優しい）、ウェット時にはぶっといセンターグルーブと排水溝（デザインがもう90年代スポーツタイヤのまんま）でとにかく安心できるタイヤでした。

ところが、今回ちょっと山を走ったら（全然気づいていなかったのですが）タイヤの硬化が進んでいて、いつのまにかグリップしなくなってました。熱も入りにくいし（特にリヤ）熱が入ってもカチカチ。いつの間に。。。

さすがにもうタイヤ交換は財務省の許可も出ないし、5部山以上残ってるので手放すまでそのままで行きますが、ふとサイズ表を↑のサイトで調べてみたら18インチ、ないんですね。次もこれ履く気満々だったのに。

順当にいけば後継製品のフレバなんですが、これも2016年発売とわりと古く新車購入時に履いてるEAGLE F1 ASYMMETRIC 2を履きつぶしたころまで売ってるか心許ない。古い人間なので最新のミシュラン等はわからないのですが（レンタカーのパイロットスポーツ4を履いたホンダeで峠を走らせただけ）、ウェットとライフ性能が良く、コスパがいいタイヤを探しておかないとという気になりました。

超絶性能を追い求めているFL5と違い、肩の力を抜いて楽しめるRSなんで低燃費タイヤで遊ぶのもありなんですが、やはりワインディングなどで楽しむにはそこそこのグリップは欲しい。でもEK9と違いタイヤが高くなるので（4本で6万ちょい→フレバ乗り換えで11万弱。純正だと16万、e-hevのミシュランだと20万ぐらいするらしい）、悩みどころです（物価高でひたすら価格が上がっていくだろうし）。

今日はそんな感じで。

今回のシビックRSのネガティブ点はこれ。回転落ちが速くなった、良くなったと多くの評論家が言ってますが、一部の方はそうでもないと言ってます。で、それに近い状況を確認できる動画は結構前からあったりします。
それが以下の北米シビックSiのサーキット走行のもの。

【公式】土屋圭市、シビック Si アメリカ仕様 スプーンカスタマイズ！

コンピュータや馬力は違えど、フライホイールや足回りなど共通点が多い北米のSi。高回転域でシフトチェンジを繰り返してくれるので、シフトチェンジ時の待ちがある場合の状況がわかります。

RSもレブリミットまで引っ張ってシフトチェンジするとこんなもんだと思います（今のところレブリミットまで回してシフトチェンジしている動画はないはず）。残念ながらいくらコンピュータのマッピングを調整しても、排気に含まれるガスを燃やしきるという方針は変更できないはず。運転の先読みもしていると明本さんが言っていますが、回転が高くなればなるほど燃やすガスも増えるので特性が顔を出すような気がします。

ただ、「で？」というのはありますが。私の場合は公道しか走らないので。

だって、RSを1速で引っ張ると計算上60キロ以上出ます。2速なら100キロ以上。
日本の道路のどこでレブリミット当たるまでエンジンを回すんでしょうね、と。※なのでまだ動画が上がってこないんでしょうけど。

これに目を瞑ったとしても、、トルクのピークは4500回転ぐらいなので普通に乗るならこの後5000回転＋αでシフトチェンジしちゃうと思いますし、コンピュータもその辺りで先読み制御をかけているんと思いますが、どうなんでしょう。

この回転落ちの悪さがシフトチェンジにどう影響するか、気になる人は動画を見てみてください。MT車を乗ってた人はちょっと気になる程度待たされる瞬間があります。RSはさらに気にならなくなっていると思いますが。

なお、自分は3000回転ぐらいまで使いましたが気になりませんでした。もっと回せば特性が顔を出すと思うのですが、その辺りは既に手に入れた方達の感想を聞いてみたいところです。

北米Siの仕様のことについてもっと詳しく知りたい方は、google翻訳使いながらこれ読むといいです。面白そうな車ですよ。
https://automobiles.honda.com/civic-si-sedan

今日はそんな感じで。