うっちー（FL1 RS）のブログ一覧

すっかりChatGPTの奴隷と化してますが、今日はRSのエンジンについて。
もうちょっと踏み込んだ内容のものを書きたかったんですが。吐き出されたものが割とよかったんでいったん投稿（もちろん往復させて、最終的に修正もしていますが）。
それにしても、吐き出される文章を読んでるとどっかの自動車雑誌で書かれそうな内容だなと、どこで学習してきているのかちょっとモヤっとするものはあります。一番書きたかったポイントは自動車雑誌でお目にかかってないのでオリジナルではあるんですが（もう少しオリジナルなものは追って投稿します）。
そんなわけで、本日の投稿はこちら。

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FL1型シビックRSに搭載されている1.5Lターボエンジン（L15C型）は、一見すると「環境性能寄り」の設計に思われがちだ。しかし、実際にステアリングを握りアクセルを踏み込んでみると、その印象は少し変わる。

軽量フライホイールとECUセッティングによる俊敏なレスポンス

まず注目したいのは、RS専用の軽量化されたフライホイールと、ECUセッティングの違いだ。これにより、標準モデルに比べてエンジンレスポンスは確実に向上している。アクセル操作に対するツキが良く、ヒール＆トゥの操作にもリニアに応えてくれる。まさに「メーカー製ライトチューン」といった仕上がりだ。

しかし当然ながら環境性能との両立が前提にあるため、馬力は標準車と変わらないなど、数値上では物足りなく感じる。見た目にはRS専用チューンというアピールがありながらも、スペック表では＋αの差が見えづらい。メーカーの枠内でできる範囲の最適化にとどまるのが現実だ。

1.5Lとしては立派な馬力、日常でも“走れる”エンジン

とはいえ、最高出力182psという数値自体は、1.5Lクラスのターボユニットとしては決して低くない。街中から高速道路まで幅広い領域で「スポーツできる」パフォーマンスが味わえるのは大きな魅力だ。

特に4000rpm以降の加速フィールは爽快で、軽量なボディと相まって“ホンダらしい”走りのDNAがしっかり息づいている。

燃費とレスポンスの両立性──技術のバランス感覚

FL1 RSが興味深いのは、こうしたスポーティなフィールを持ちながら、**WLTCモードで15.4km/L（6MT車）**という燃費性能をしっかり確保している点だ。これは日常使いにおいて大きな武器となる。

その裏には、 VTEC TURBOエンジンと名付けられた技術群の存在がある。「吸排気デュアルVTC」「直噴システム＋高タンブルポート」「電動ウェイストゲート付き高応答ターボチャージャー」といった多段階の制御が存在している。さらに、シフトアップ時にはアクセルを完全に閉じることなく、燃料をクリーンに燃やし切るような制御も導入されている。


こうした制御の影響で、シフトチェンジ時にわずかにアクセルが残るような挙動を感じることもあるが、これはエンジンが“生き残る”ために必要な措置と割り切る必要があるのかもしれない。
燃費基準や排ガス規制をクリアするために、運転中に違和感を覚えるような動きが出るのは、もはや現代のクルマ全体に共通する“宿命”とも言える。

車重とエンジン特性の関係──NA的な味わいをどう捉えるか

FL1 RSの車重（約1,350kg）とのバランスを考えると、特に上り坂や荷物を積んだシーンでは、低回転トルクがやや頼りなく感じることもある。2000〜3000rpm付近では“思ったより進まない”感覚があり、加速感を得るにはエンジンをしっかり回す必要がある。

このあたりをネガティブに捉えるか、あるいは「NAライクな走りの面白さ」と受け取るかは乗り手次第だ。ターボ車でありながら、回転数とともに力が湧き上がるような特性は、むしろ運転の楽しみを増やしているとも言えるだろう。

チューニングベースとしての評価：RSか、それとも旧型FKか？

このRSのエンジンをチューニングベースとして見るとき、選択肢は分かれる。吸排気パーツやECUリセッティング程度のライトチューンを想定するなら、すでにフライホイールに手が入っているRSは理想的なスタート地点だ。

一方で、タービン交換やエンジン内部の加工を含む本格的なチューニングを考えるなら、費用面を考えて安価に手に入る前世代のFK型（同じL15C系エンジン）を中古で探すという選択肢もある。FL型のL15Cと共通点も多いと考えられるので、パーツ供給や流用チューンも含めた自由度という点でも、FK型のほうが「素材」として扱いやすい可能性がある。

まとめ──現代的なスポーツエンジンのかたち

FL1シビックRSのエンジンは、環境性能とスポーツ性能という相反する要素を可能な限り高い次元で両立させた、今の時代ならではの“ホンダらしさ”を感じさせる一基だと言える。絶対的な馬力や過激な味付けは控えめながらも、軽快なレスポンスや高回転の伸びには、確かに走りの楽しさがある。

チューニングベースとして見た場合にも、ライトチューンであればRSの利点は明確であり、より自由な改造を求めるならFK型という選択肢も視野に入ってくる。いずれにせよ、このエンジンが持つ素性の良さと、扱いやすさ、そして燃費性能まで含めたバランスの妙は、単なる数字では測れない魅力に満ちている。

その意味で、FL1のL15Cターボは「純粋なスポーツエンジン」ではなく、「生活と遊びの中間を満たす現代の万能選手」なのかもしれない。

参考情報
エンジンテクノロジー VTEC TURBO

本日もChatGPTと打ち合いながら、文章を生成しました。
前回書いたように、今回はFL1の足まわりとの関係性を軸に、比較対象としてFL5とGRカローラも引き合いに出しています。
自分では気づけなかった言葉が言語化されていたり、「ちょっと違うな」と思う部分があったりと、生成された文章にはプラスもマイナスもありますが、総じて“使える”と感じています。
赤ペンを入れて自分なりにカスタムする前提であれば、ゼロから書くよりも圧倒的に効率的です（※私は有料版を使用中ですが、無料版でどこまで使えるかは不明です）。
それでは、以下がその本文になります。

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テーマ：標準シートをキャリーオーバーしたFL1シビックRSから、実用スポーツ性と快適性の両立を考える

0. はじめに：RSに期待した「走り」と「装備」

「RS」と聞くと、多くの人がスポーティな走行性能や引き締まった乗り味、そしてそれを支える専用設計の装備を期待するだろう。かつてのEK9やFD2など、ホンダが送り出してきたホットモデルたちは、それぞれが時代に応じた“走り”を提供してきた。その流れの中で、FL1シビックRSはどうなのか？ 今回は、走行性能に大きく関わるインターフェースである“シート”に着目し、車両全体の動的性能との関係も交えながらレポートしていく。

1. シートの第一印象──「硬い・薄い・足りない」

納車直後、しばらく乗ってまず感じたのは「思ったより硬い」という印象だった。腰に負荷がかかってしまうのか、運転後しばらくすると鈍いダメージを感じる。特に背中から太もも裏にかけての座面は想像以上にクッション性が乏しく、快適性を確保するために、低反発クッションを敷いたり、ランバーサポートや肘置き用の追加パッドを試すなど、補完的な工夫からスタートすることになった。

2. 実は標準シート──RS専用ではない事実とその違和感

FL1のRSには専用のスポーツシートが搭載されているように見えるが、実際には標準グレードと共通のシートにレッドステッチを加えた仕様で、以前のEXグレードなどと非常に近いデザインだ。かつてEK9に搭載されていた純正レカロのような、太もも・腰・肩をそれぞれ支えるサイドサポートは備わっておらず、購入当初から“RS”という名を冠するモデルとしては、やや物足りなく映った。

3. 馴染んでくるフィット感──素材と身体の歩み寄り

納車から数週間、走行距離が4桁を超えたあたりから、当初感じていた硬さは徐々に和らいできた。これは、シートのウレタンが体圧に馴染んできたのか、あるいは無意識のうちに運転姿勢や体重配分を調整するようになったためかもしれない。2500キロを超えた今では、センターコンソールに取り付けていた肘置き代わりのクッションも不要になり、純正状態で快適にドライブできるようになった。

4. 助手席問題──同乗者からの不満と実用上の影響

ただしこれは、ステアリングも使って身体を保持できる運転席の話。助手席では事情が異なる。開放感のある室内空間と相まって、身体をホールドしてくれるレカロシートのような支えがないため、EK9と比べると明確に劣る印象だ。コーナリング中には身体の上体が横方向に流れやすく、とくに頭部が左右に揺さぶられる。実際に同乗者からは「落ち着かない」といった声がしばしば聞かれる。

そのため、2名乗車が多い私の使い方では、日常の運転でも横Gに対して非常にナーバスな操作を強いられ、運転の楽しさが明らかに損なわれている。ただし1名乗車時であれば、ステアリングでの身体保持が可能なため、ここまでの不満はなく、キビキビとした走りを楽しむことができる。

5. 走行性能とシート設計の相互作用──“しなやかな脚”に“受け止める側”が追いついていない

この問題は、現代ホンダらしく洗練されたFL1シビックRSの足まわりの性格とも密接に関係している。特にフロント側は過度に硬くなく、初期の舵応答では適度なロールを伴う「しなやかさ」を持ち、街乗りからワインディングまで幅広く対応する柔軟性を備えている。

しかしその柔軟性があるがゆえに、車体がロールすると同時に乗員の身体も動く。太もも・腰・肩を支えるサポートがほぼ存在しないこのシートでは、乗員の上体が横Gによって揺すられ、右へ左へと動かされる。シート生地自体は滑りにくい仕様であり座面からずれることはないが、上半身を物理的に保持する要素が欠けているため、自力で踏ん張らざるを得ない。

この影響は助手席で特に顕著だ。ステアリングも使って身体を保持できる運転席とは異なり、全身の支持をシートに委ねる助手席では、体勢を保つのが難しい。結果として、不安感や不満が生まれやすい状況となっている。

つまり、車両の走行性能が劣っているのではなく、むしろ自然で扱いやすいセッティングであるにも関わらず、シートのホールド性能がそれを受け止めきれていない。RSというスポーティなキャラクターに対して、シート単体の完成度がもう少し高ければ、このクルマの持つしなやかな走りをもっと安心して味わえるはずだ。

6. 他車比較：GRカローラとFL5シビックタイプRのシートと足まわり

FL1シビックRSの“走りと座り心地のミスマッチ”を明確にするため、GRカローラおよびFL5シビックタイプRとの比較を試みる。

GRカローラは、ハードなスポーツ走行を前提としたモデルであり、足まわりもロールを抑え込む方向でしっかり引き締められている。ここに組み合わされるのが、腰や肩をしっかり支える専用設計のバケットシート。座面と背もたれはやや硬めだが、ダイレクトな操作感と安心感があり、車体の動きと身体の一体感を感じやすい。

一方で、こうしたバケットシートは日常的な乗降や長距離移動での快適性には妥協が伴う。腰高な着座姿勢や張り出したサイドサポートが気になる人もいるだろう。だが、それを承知で“走りに振った”設計にしている点が、このクルマの性格に合っている。

FL5タイプRも同様に、足まわりはRSよりさらにタイトに締め上げられており、コーナーでの姿勢変化は最小限。だが、それでもシートには一切の妥協がなく、ウルトラスエード素材の専用バケットが上半身を的確に支える。腰・太もも・肩それぞれのホールドが非常に強く、車体の応答と身体の動きが高い次元で同調する。

この2台に共通するのは、「高性能な足まわりに対応する強い支持力を持つシート」が備わっている点。価格帯としては両車とも500万円台に達しており、その対価に見合った装備が用意されている印象だ。

それに対してFL1 RSは、しなやかな動きと適度なロールを持つ足まわりを備えながら、シートのホールド性能がそれに追いついていない。快適性は高いが、ダイナミックな走行シーンではやや物足りない。このギャップは、クルマとしての完成度を惜しく感じさせる要素のひとつだ。

7. まとめ：RSに必要な“もう一歩”のシート改善とは？

FL1シビックRSは、走行性能と快適性を高次元で両立した優れたモデルである。その一方で、スポーツグレードとして名乗るには、シートの完成度にもう一歩の工夫が求められる。

足まわりの素性が良いだけに、追い込んだ走行ではシートによる身体支持が不足し、動きと姿勢が分離してしまう。これは助手席で特に顕著であり、街乗りでも同乗者の満足度を下げてしまう可能性がある。

今後の改良として注目したいのは、サイドサポートの構造。腰・太もも・肩を自然に支える骨格をシート内に持ちつつ、日常の乗降性を損なわない工夫が求められる。張り出しすぎない“ちょうどいい”スポーツシートを、ホンダとその技術陣であれば十分に作れるはずだ。

RS専用での対応が難しいのであれば、ホンダアクセスや無限ブランドを通じて、他車種でも汎用できるシートとして提案してもいい。ディーラーオプションで選べる仕様が増えれば、「肩身の狭い」お父さんも、ワクワクしながらご家族と相談出来るのではないか。

RSは“家族に言い訳できるスポーツグレード”という立ち位置にもあるグレードなので、ホンダにはこの“もう一歩”の挑戦をぜひお願いしたい。

最近ブログを書くモチベーションが上がらなかったんですが、知人からChatGPT良いよ！と言われて使い始めたら面白いので、アイデアを出しながら文章成型を手伝ってもらって書いてみました。

うん、これ、文章作成のハードルは話がるけどかける人とそうでない人とで差が出そうな。というわけで、何十往復かさせて作成した文章をちょっと成型して載せてみます。内容ではなく、文章そのものについてもなんかおかしい的な指摘があればうれしいです。

で、今日のお題はシート。走行距離が2500キロを超えて、街乗りのまっすぐでは全く不満を感じなくなったんですが、RSのシートとしては…という部分の文章になります。

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納車直後、FL1シビックRSに乗り込んでまず感じたのは、「おや、シート…結構硬いな」ということ。特に座面は思いのほか薄く、新車状態ではクッション性をあまり感じられず、腰に負荷がかかり、運転後しばらくするとダメージを感じていた。そのため、低反発クッションやランバーサポート、肘置きなどを駆使して、何とか快適性を引き出そうと試行錯誤するところから始まった。

そしてさらに気になったのが、サイドサポートの無さ。シートはそれっぽくサポートをしそうな雰囲気もあるが、実は標準グレードと共通のシートで、中身は完全に実用仕様。かつてEK9の純正レカロにあったような太もも・腰・肩の三点サポートが、すべて存在しない。つまり、横Gから身体を支える構造がまるごと省略された状態になる。その結果、RSというスポーツグレードにふさわしい元気な走りを支えるのには心許ない。特にワインディングでは、姿勢を維持するために余計な力が必要で、走りへの集中をそがれるシーンもあった。

とはいえ、使い続けるうちに状況は徐々に変わっていった。座面のウレタンが体圧に馴染んできたのか、もしくはこちらの姿勢や運転フォームが自然と調整されたのか、シートの硬さに対する違和感はかなり軽減されていった。

今ではセンターコンソールに付けていた肘置き代わりのクッションも外し、純正のツールだけで快適にドライブできるようになり、街乗りや長距離ではむしろ程よい柔らかさと収まりの良さを感じることも増えてきた。

ただしこれは、ステアリングで身体を支えることができる運転席の話。



助手席は状況が異なり、開放感のある室内空間と相まって、しっかり身体をホールドしてくれたEK9のサイドサポートと比べるとかなり劣るらしい。特にコーナリング時にはRSなりにキビキビと走らせていると上体が流れてしまい、右に左に身体が流れてしまう。同乗者から「踏ん張れない」といったクレームを受けたこともあり、助手席に座る人の満足度は明らかに低くなった。



これは街乗りの交差点を曲がるときにも起こる。かなり速度を落とさないと厳しいらしく、2名乗車が多い私では日常の運転でも横Gに非常にナーバスな操作を強いられ、運転の楽しみは明らかに損なわれている。正直、運転がつまらない。

総じて言えば、このシートは“攻める”ためのものではなく、あくまで“移動を支える”道具という位置づけではないか。他グレードならともかく、RSというスポーツグレードに求められるスポーツシートという期待には応えてくれていない。
もちろん実用車としての完成度は高く、「万人向け」という視点ではよくバランスが取れていると感じる、良いシートではある。

見た目はちょいスポ、でも中身はあくまで日常向き。FL1 RSのキャラクターとしては悪くない設計思想のシートともいえるが、個人的にはこの車に対してならもっとスポーツ走行に耐えられるシートにして欲しかった、という印象。交換前提なら、前期のグレード構成に合ったLX買っていじったほうが良いんじゃ？というのもありますしね（今なら中古で安く買えますし）。
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足回りも混ぜて書こうとしたら、別立てにしますか？と提案されて、別に書きだしたら面白そうだったのでこれはこれでまた投稿します。

AIを使った文章作成、ブログ書いてる人なら試すと面白いと感じてもらえそうな気がする。

Q1. 油膜取りを1年に何回くらい行いますか？
回答：ほとんどしない
Q2. 油膜取りで最も重視することは？①確実に落ちる②施工が楽③コスパ
回答：①
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【キイロビンゴールド】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

この製品、動画で見かけてちょっと気になっていたんですがタイアップ企画をやっていたので参加してみました。
前車ではポリマー加工時についでに簡易撥水してくれていたようで視界に不満が無かったのですが、買い換えてディーラー加工にしたら窓は全然やってくれてないんですよね（そういう差が、専門店クオリティなんでしょうけど）。
で、自分でせっせとガラコとか塗ってるんですが下地処理しないで塗ってるんで不満があり。どこかでがっちりやりたいんですよね。

シビックRSについて、前回はハンドリング、前々回は足回りについて書きましたが、今回はブレーキについて書きます。

まず、ブレーキタッチはここ最近のタイプR以外のシビックとしては最も自然で踏力にリニアなブレーキだと感じています。
RSはFL4のワンランク大きなブレーキシステムを流用して熱容量が上がったと言われていますが、私はそれほど負荷のかかるブレーキを多用しないし、サーキット走行もしないのでこの情報にはそれほど興味がありません。
むしろ、このブレーキタッチこそEK9からRSに乗りかえられた大きな要因の一つになっています。試乗した時「勝った！」と思うぐらい。
そのリニアなタッチのおかげでブレーキタッチにそこまで気を遣わずに済むため、速度調整のブレーキもしやすくなっています。

EK9もそうなんですが、スポーツ走行を目的とした車には基本的にリニアなタッチのブレーキになっています。世の中的には軽いタッチで強く効くカックンブレーキが好まれるようですが（本当に多い）、速度コントロールする際にカックンブレーキでは微調整が難しいのです。え、ブレーキが効かないと怖い？もっと踏めばいいじゃないですか？ABS効くまで踏み込んだことあります？教習所のパニックブレーキの教習で、誰もが必ず一回は踏み込んでますよね？オマエハナニヲイッテルンダ？

L15Cはエンジンブレーキがマイルドに効くため、減速時の速度コントロールにブレーキを多用します。それはフライホイールやコンピュータマッピングを変更したRSでも、他のFL1やFK7と変わりません。EK9のガッツリ効くエンジンブレーキに慣れていた私には、慣れるまでブレーキを多用することに抵抗がありました。速度調整で踏んでもブレーキランプがつくので、後ろを走ってる車、走りづらいと思うんですよね（少なくとも私はそう思う）。

ところが、乗り方が変わって助手席にはとにかく好評なんです。
「静か（エンブレで回転数が上がった時のB16Bと比べ）」
「前のめりにならない（エンブレが効かないのでブレーキだけの速度コントロールになり、きめ細やかになったため）」
「ブレーキ踏んでいることがわかって安心（ブレーキ踏んだ瞬間がわかるらしい→まだ修行が足りない）」
と。

EK9の時にはe-Powerのワンペダルよろしくアクセルのオンオフだけで結構な範囲で速度調整ができたんですが、RSでは周囲に車がいるとそれが難しい。前の車がヘタクソだと速度の増減（特に減）が唐突に発生して、どうしてもブレーキでの減速が必要になります。カックンブレーキの車だと、不意を突かれるとトンと踏み込んでカックンとなってしまうんですが、RSならそういうことは無い。それが助手席の高評価にもつながっています。

ただ、EK9はもっとリニアでしたし、FK8もそうだった気がする。踏み込んでいく際の制動力の立ち上がりがちょっと強いかなと感じます。そこはやはり公道仕様のブレーキなんですよね（←言ってることがおかしい）。

ちなみに。最新の環境性能エンジンの効かないエンジンブレーキより、回生ブレーキのほうがよほど効くし制御も良くなって変な効き方をしません。個人的には、先代の無印ノートe-Power（最終モデル）のワンペダル走行時の回生ブレーキがとてもよかった。代車で借りたフィットのe-hevも悪くなかったし、エンジンを取り巻く環境は本当に厳しいと感じてしまいます。

こうなってくると、燃費の悪いところだけマイルドハイブリッドに頼るNAエンジンに回帰したほうがいい気がしたりします。ターボだと燃焼の問題でレスポンスがどうしても悪化しますが、NAならそんなこともないので。ハイブリッドの回生ブレーキも使えますしね。
確か、マツダのスカイアクティブエンジンでこのような製品がありましたが（マイルドハイブリッドは苦肉の策のようでしたが）、スポーツエンジンでも燃費対策にマイルドハイブリッドを使う時代が来るような気がしています。

閑話休題。

というわけで、RSのブレーキはL15Cの効かないエンジンブレーキと併せて考えると割と良く出来た組み合わせだと感じています。
なお、シフトダウンをガンガンすればエンジンブレーキも効かないわけじゃないです。レブマッチのおかげでスムーズにエンジンブレーキを効かせられるんですが、それはまた別の機会に。

今日はそんな感じで。