うっちー（FL1 RS）のブログ一覧

本日もChatGPTと打ち合いながら、文章を生成しました。
前回書いたように、今回はFL1の足まわりとの関係性を軸に、比較対象としてFL5とGRカローラも引き合いに出しています。
自分では気づけなかった言葉が言語化されていたり、「ちょっと違うな」と思う部分があったりと、生成された文章にはプラスもマイナスもありますが、総じて“使える”と感じています。
赤ペンを入れて自分なりにカスタムする前提であれば、ゼロから書くよりも圧倒的に効率的です（※私は有料版を使用中ですが、無料版でどこまで使えるかは不明です）。
それでは、以下がその本文になります。

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テーマ：標準シートをキャリーオーバーしたFL1シビックRSから、実用スポーツ性と快適性の両立を考える

0. はじめに：RSに期待した「走り」と「装備」

「RS」と聞くと、多くの人がスポーティな走行性能や引き締まった乗り味、そしてそれを支える専用設計の装備を期待するだろう。かつてのEK9やFD2など、ホンダが送り出してきたホットモデルたちは、それぞれが時代に応じた“走り”を提供してきた。その流れの中で、FL1シビックRSはどうなのか？ 今回は、走行性能に大きく関わるインターフェースである“シート”に着目し、車両全体の動的性能との関係も交えながらレポートしていく。

1. シートの第一印象──「硬い・薄い・足りない」

納車直後、しばらく乗ってまず感じたのは「思ったより硬い」という印象だった。腰に負荷がかかってしまうのか、運転後しばらくすると鈍いダメージを感じる。特に背中から太もも裏にかけての座面は想像以上にクッション性が乏しく、快適性を確保するために、低反発クッションを敷いたり、ランバーサポートや肘置き用の追加パッドを試すなど、補完的な工夫からスタートすることになった。

2. 実は標準シート──RS専用ではない事実とその違和感

FL1のRSには専用のスポーツシートが搭載されているように見えるが、実際には標準グレードと共通のシートにレッドステッチを加えた仕様で、以前のEXグレードなどと非常に近いデザインだ。かつてEK9に搭載されていた純正レカロのような、太もも・腰・肩をそれぞれ支えるサイドサポートは備わっておらず、購入当初から“RS”という名を冠するモデルとしては、やや物足りなく映った。

3. 馴染んでくるフィット感──素材と身体の歩み寄り

納車から数週間、走行距離が4桁を超えたあたりから、当初感じていた硬さは徐々に和らいできた。これは、シートのウレタンが体圧に馴染んできたのか、あるいは無意識のうちに運転姿勢や体重配分を調整するようになったためかもしれない。2500キロを超えた今では、センターコンソールに取り付けていた肘置き代わりのクッションも不要になり、純正状態で快適にドライブできるようになった。

4. 助手席問題──同乗者からの不満と実用上の影響

ただしこれは、ステアリングも使って身体を保持できる運転席の話。助手席では事情が異なる。開放感のある室内空間と相まって、身体をホールドしてくれるレカロシートのような支えがないため、EK9と比べると明確に劣る印象だ。コーナリング中には身体の上体が横方向に流れやすく、とくに頭部が左右に揺さぶられる。実際に同乗者からは「落ち着かない」といった声がしばしば聞かれる。

そのため、2名乗車が多い私の使い方では、日常の運転でも横Gに対して非常にナーバスな操作を強いられ、運転の楽しさが明らかに損なわれている。ただし1名乗車時であれば、ステアリングでの身体保持が可能なため、ここまでの不満はなく、キビキビとした走りを楽しむことができる。

5. 走行性能とシート設計の相互作用──“しなやかな脚”に“受け止める側”が追いついていない

この問題は、現代ホンダらしく洗練されたFL1シビックRSの足まわりの性格とも密接に関係している。特にフロント側は過度に硬くなく、初期の舵応答では適度なロールを伴う「しなやかさ」を持ち、街乗りからワインディングまで幅広く対応する柔軟性を備えている。

しかしその柔軟性があるがゆえに、車体がロールすると同時に乗員の身体も動く。太もも・腰・肩を支えるサポートがほぼ存在しないこのシートでは、乗員の上体が横Gによって揺すられ、右へ左へと動かされる。シート生地自体は滑りにくい仕様であり座面からずれることはないが、上半身を物理的に保持する要素が欠けているため、自力で踏ん張らざるを得ない。

この影響は助手席で特に顕著だ。ステアリングも使って身体を保持できる運転席とは異なり、全身の支持をシートに委ねる助手席では、体勢を保つのが難しい。結果として、不安感や不満が生まれやすい状況となっている。

つまり、車両の走行性能が劣っているのではなく、むしろ自然で扱いやすいセッティングであるにも関わらず、シートのホールド性能がそれを受け止めきれていない。RSというスポーティなキャラクターに対して、シート単体の完成度がもう少し高ければ、このクルマの持つしなやかな走りをもっと安心して味わえるはずだ。

6. 他車比較：GRカローラとFL5シビックタイプRのシートと足まわり

FL1シビックRSの“走りと座り心地のミスマッチ”を明確にするため、GRカローラおよびFL5シビックタイプRとの比較を試みる。

GRカローラは、ハードなスポーツ走行を前提としたモデルであり、足まわりもロールを抑え込む方向でしっかり引き締められている。ここに組み合わされるのが、腰や肩をしっかり支える専用設計のバケットシート。座面と背もたれはやや硬めだが、ダイレクトな操作感と安心感があり、車体の動きと身体の一体感を感じやすい。

一方で、こうしたバケットシートは日常的な乗降や長距離移動での快適性には妥協が伴う。腰高な着座姿勢や張り出したサイドサポートが気になる人もいるだろう。だが、それを承知で“走りに振った”設計にしている点が、このクルマの性格に合っている。

FL5タイプRも同様に、足まわりはRSよりさらにタイトに締め上げられており、コーナーでの姿勢変化は最小限。だが、それでもシートには一切の妥協がなく、ウルトラスエード素材の専用バケットが上半身を的確に支える。腰・太もも・肩それぞれのホールドが非常に強く、車体の応答と身体の動きが高い次元で同調する。

この2台に共通するのは、「高性能な足まわりに対応する強い支持力を持つシート」が備わっている点。価格帯としては両車とも500万円台に達しており、その対価に見合った装備が用意されている印象だ。

それに対してFL1 RSは、しなやかな動きと適度なロールを持つ足まわりを備えながら、シートのホールド性能がそれに追いついていない。快適性は高いが、ダイナミックな走行シーンではやや物足りない。このギャップは、クルマとしての完成度を惜しく感じさせる要素のひとつだ。

7. まとめ：RSに必要な“もう一歩”のシート改善とは？

FL1シビックRSは、走行性能と快適性を高次元で両立した優れたモデルである。その一方で、スポーツグレードとして名乗るには、シートの完成度にもう一歩の工夫が求められる。

足まわりの素性が良いだけに、追い込んだ走行ではシートによる身体支持が不足し、動きと姿勢が分離してしまう。これは助手席で特に顕著であり、街乗りでも同乗者の満足度を下げてしまう可能性がある。

今後の改良として注目したいのは、サイドサポートの構造。腰・太もも・肩を自然に支える骨格をシート内に持ちつつ、日常の乗降性を損なわない工夫が求められる。張り出しすぎない“ちょうどいい”スポーツシートを、ホンダとその技術陣であれば十分に作れるはずだ。

RS専用での対応が難しいのであれば、ホンダアクセスや無限ブランドを通じて、他車種でも汎用できるシートとして提案してもいい。ディーラーオプションで選べる仕様が増えれば、「肩身の狭い」お父さんも、ワクワクしながらご家族と相談出来るのではないか。

RSは“家族に言い訳できるスポーツグレード”という立ち位置にもあるグレードなので、ホンダにはこの“もう一歩”の挑戦をぜひお願いしたい。

最近ブログを書くモチベーションが上がらなかったんですが、知人からChatGPT良いよ！と言われて使い始めたら面白いので、アイデアを出しながら文章成型を手伝ってもらって書いてみました。

うん、これ、文章作成のハードルは話がるけどかける人とそうでない人とで差が出そうな。というわけで、何十往復かさせて作成した文章をちょっと成型して載せてみます。内容ではなく、文章そのものについてもなんかおかしい的な指摘があればうれしいです。

で、今日のお題はシート。走行距離が2500キロを超えて、街乗りのまっすぐでは全く不満を感じなくなったんですが、RSのシートとしては…という部分の文章になります。

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納車直後、FL1シビックRSに乗り込んでまず感じたのは、「おや、シート…結構硬いな」ということ。特に座面は思いのほか薄く、新車状態ではクッション性をあまり感じられず、腰に負荷がかかり、運転後しばらくするとダメージを感じていた。そのため、低反発クッションやランバーサポート、肘置きなどを駆使して、何とか快適性を引き出そうと試行錯誤するところから始まった。

そしてさらに気になったのが、サイドサポートの無さ。シートはそれっぽくサポートをしそうな雰囲気もあるが、実は標準グレードと共通のシートで、中身は完全に実用仕様。かつてEK9の純正レカロにあったような太もも・腰・肩の三点サポートが、すべて存在しない。つまり、横Gから身体を支える構造がまるごと省略された状態になる。その結果、RSというスポーツグレードにふさわしい元気な走りを支えるのには心許ない。特にワインディングでは、姿勢を維持するために余計な力が必要で、走りへの集中をそがれるシーンもあった。

とはいえ、使い続けるうちに状況は徐々に変わっていった。座面のウレタンが体圧に馴染んできたのか、もしくはこちらの姿勢や運転フォームが自然と調整されたのか、シートの硬さに対する違和感はかなり軽減されていった。

今ではセンターコンソールに付けていた肘置き代わりのクッションも外し、純正のツールだけで快適にドライブできるようになり、街乗りや長距離ではむしろ程よい柔らかさと収まりの良さを感じることも増えてきた。

ただしこれは、ステアリングで身体を支えることができる運転席の話。



助手席は状況が異なり、開放感のある室内空間と相まって、しっかり身体をホールドしてくれたEK9のサイドサポートと比べるとかなり劣るらしい。特にコーナリング時にはRSなりにキビキビと走らせていると上体が流れてしまい、右に左に身体が流れてしまう。同乗者から「踏ん張れない」といったクレームを受けたこともあり、助手席に座る人の満足度は明らかに低くなった。



これは街乗りの交差点を曲がるときにも起こる。かなり速度を落とさないと厳しいらしく、2名乗車が多い私では日常の運転でも横Gに非常にナーバスな操作を強いられ、運転の楽しみは明らかに損なわれている。正直、運転がつまらない。

総じて言えば、このシートは“攻める”ためのものではなく、あくまで“移動を支える”道具という位置づけではないか。他グレードならともかく、RSというスポーツグレードに求められるスポーツシートという期待には応えてくれていない。
もちろん実用車としての完成度は高く、「万人向け」という視点ではよくバランスが取れていると感じる、良いシートではある。

見た目はちょいスポ、でも中身はあくまで日常向き。FL1 RSのキャラクターとしては悪くない設計思想のシートともいえるが、個人的にはこの車に対してならもっとスポーツ走行に耐えられるシートにして欲しかった、という印象。交換前提なら、前期のグレード構成に合ったLX買っていじったほうが良いんじゃ？というのもありますしね（今なら中古で安く買えますし）。
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足回りも混ぜて書こうとしたら、別立てにしますか？と提案されて、別に書きだしたら面白そうだったのでこれはこれでまた投稿します。

AIを使った文章作成、ブログ書いてる人なら試すと面白いと感じてもらえそうな気がする。

Q1. 油膜取りを1年に何回くらい行いますか？
回答：ほとんどしない
Q2. 油膜取りで最も重視することは？①確実に落ちる②施工が楽③コスパ
回答：①
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【キイロビンゴールド】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

この製品、動画で見かけてちょっと気になっていたんですがタイアップ企画をやっていたので参加してみました。
前車ではポリマー加工時についでに簡易撥水してくれていたようで視界に不満が無かったのですが、買い換えてディーラー加工にしたら窓は全然やってくれてないんですよね（そういう差が、専門店クオリティなんでしょうけど）。
で、自分でせっせとガラコとか塗ってるんですが下地処理しないで塗ってるんで不満があり。どこかでがっちりやりたいんですよね。

シビックRSについて、前回はハンドリング、前々回は足回りについて書きましたが、今回はブレーキについて書きます。

まず、ブレーキタッチはここ最近のタイプR以外のシビックとしては最も自然で踏力にリニアなブレーキだと感じています。
RSはFL4のワンランク大きなブレーキシステムを流用して熱容量が上がったと言われていますが、私はそれほど負荷のかかるブレーキを多用しないし、サーキット走行もしないのでこの情報にはそれほど興味がありません。
むしろ、このブレーキタッチこそEK9からRSに乗りかえられた大きな要因の一つになっています。試乗した時「勝った！」と思うぐらい。
そのリニアなタッチのおかげでブレーキタッチにそこまで気を遣わずに済むため、速度調整のブレーキもしやすくなっています。

EK9もそうなんですが、スポーツ走行を目的とした車には基本的にリニアなタッチのブレーキになっています。世の中的には軽いタッチで強く効くカックンブレーキが好まれるようですが（本当に多い）、速度コントロールする際にカックンブレーキでは微調整が難しいのです。え、ブレーキが効かないと怖い？もっと踏めばいいじゃないですか？ABS効くまで踏み込んだことあります？教習所のパニックブレーキの教習で、誰もが必ず一回は踏み込んでますよね？オマエハナニヲイッテルンダ？

L15Cはエンジンブレーキがマイルドに効くため、減速時の速度コントロールにブレーキを多用します。それはフライホイールやコンピュータマッピングを変更したRSでも、他のFL1やFK7と変わりません。EK9のガッツリ効くエンジンブレーキに慣れていた私には、慣れるまでブレーキを多用することに抵抗がありました。速度調整で踏んでもブレーキランプがつくので、後ろを走ってる車、走りづらいと思うんですよね（少なくとも私はそう思う）。

ところが、乗り方が変わって助手席にはとにかく好評なんです。
「静か（エンブレで回転数が上がった時のB16Bと比べ）」
「前のめりにならない（エンブレが効かないのでブレーキだけの速度コントロールになり、きめ細やかになったため）」
「ブレーキ踏んでいることがわかって安心（ブレーキ踏んだ瞬間がわかるらしい→まだ修行が足りない）」
と。

EK9の時にはe-Powerのワンペダルよろしくアクセルのオンオフだけで結構な範囲で速度調整ができたんですが、RSでは周囲に車がいるとそれが難しい。前の車がヘタクソだと速度の増減（特に減）が唐突に発生して、どうしてもブレーキでの減速が必要になります。カックンブレーキの車だと、不意を突かれるとトンと踏み込んでカックンとなってしまうんですが、RSならそういうことは無い。それが助手席の高評価にもつながっています。

ただ、EK9はもっとリニアでしたし、FK8もそうだった気がする。踏み込んでいく際の制動力の立ち上がりがちょっと強いかなと感じます。そこはやはり公道仕様のブレーキなんですよね（←言ってることがおかしい）。

ちなみに。最新の環境性能エンジンの効かないエンジンブレーキより、回生ブレーキのほうがよほど効くし制御も良くなって変な効き方をしません。個人的には、先代の無印ノートe-Power（最終モデル）のワンペダル走行時の回生ブレーキがとてもよかった。代車で借りたフィットのe-hevも悪くなかったし、エンジンを取り巻く環境は本当に厳しいと感じてしまいます。

こうなってくると、燃費の悪いところだけマイルドハイブリッドに頼るNAエンジンに回帰したほうがいい気がしたりします。ターボだと燃焼の問題でレスポンスがどうしても悪化しますが、NAならそんなこともないので。ハイブリッドの回生ブレーキも使えますしね。
確か、マツダのスカイアクティブエンジンでこのような製品がありましたが（マイルドハイブリッドは苦肉の策のようでしたが）、スポーツエンジンでも燃費対策にマイルドハイブリッドを使う時代が来るような気がしています。

閑話休題。

というわけで、RSのブレーキはL15Cの効かないエンジンブレーキと併せて考えると割と良く出来た組み合わせだと感じています。
なお、シフトダウンをガンガンすればエンジンブレーキも効かないわけじゃないです。レブマッチのおかげでスムーズにエンジンブレーキを効かせられるんですが、それはまた別の機会に。

今日はそんな感じで。

今回は前回からの流れで、RSのハンドリングについて。相変わらず街乗り＋遠出、700キロ超の走行距離での評価です（峠を走ったらアップデートしたものを書く予定）。

前回書いた足回りのエントリで、気持ちよさの説明にはハンドリングも含め他の要素の説明も必要になると書きましたが、ここではそれらの要素も含めてハンドリングのことを書きます。

このRS（というかFL1）は、ハンドリングについては個人的に、シビックという名前からちょっと違和感を感じるものがあります。ロングホイールベースと相まって荷重をかけないと思うほど曲がらないし、コーナーが続くとそれなりにフロントは逃げる雰囲気を出します（公道走行でそれを感じることはほぼ無いと思いますが）。まぁ、普通にオトナな車です。普通に走らせれば。

しかしL15Cという、そこそこ回さないと元気よく走らないエンジンと、6MTという今どき珍しいマニュアルトランスミッション、タッチの良いブレーキ、それにレブマッチという変速時の回転合わせ機能と掛け合わせると、ちょっと様相が変わります。

エンジンを回すと気持ちいいので、ついフンフンと鼻歌交じりにシフトチェンジしながらアクセルを踏み込んでしまう。すると速度が乗ってしまうので、コーナー手前でスピードコントロールのブレーキをかけつつサクサクとシフトダウンしながらハンドルを切り込む必要があります。

あれ？きれいに曲がるね、この車。

曲がらないと書いたじゃないか？と言われそうですが、こう書きました。

「荷重をかけないと思うほど曲がらない」

つまり、荷重をかけると気持ちよく曲がるんです。
L15Cは低回転域だとダルなんでアクセルオフ時のエンブレ荷重は期待できませんが、タッチの良いブレーキ使えばいいだけでした。ただしブレーキ使うほどの速度が出ていなければいけないわけで。可能なら、シフトダウンするぐらいのギヤで走りたいわけで。

・・・どんな速度の公道を想定したのよ、明本さん。

150キロまではRSとか言ってたらしいですが、「150キロぐらいなら」の間違いじゃないですかね？まだ追い込むような走りはしてないですけど、明らかに高速域の挙動が素晴らしい（はず、と書いておく）。

後期モデルと併せてホンダアクセスが出したルーフスポイラーをつけていて、その効果もあるため一概には言えませんが、まぁ、RSの足が良くないとこんな楽しさは出てこないのではないでしょうか。

足回りがそこまでハードではないため、荷重移動の変化に少し時間がかかります。フロントをダイブさせて、ハンドルを切り込んでロールさせて、コーナー脱出の加速時に足が柔らかいのでリア下がりになってフロントタイヤの荷重が少し抜ける（硬い足と比べれば）。そんな感じで、タイムを削るとかそういう足ではないです。

しかし、荷重移動時に変な挙動はしない雰囲気はある（まだそこまで確認してないので、雰囲気でとどめておきますが）。その変な挙動をしないという理由に、素直な足回りとか、滑らかなエンジンとか、ブレーキのコントロール性とか、レブマッチでらくちんシフトダウンなどが寄与しそうな気配なんです。

・・・あれ、これ、出る場所出て走らせたら、めっちゃ気持ち良いんじゃない？

まだ予感でしかないですが、街乗りでも（そこまで頑張らなくても）荷重移動を意識して走らせると気持ちよく曲がります。・・・あれ、何気にヘタクソお断りじゃん。

ちなみに。
FL1前期も楽しくないかと言われたらそうでもないんです（FK7もそう）。ただし、自分の基準となるEK9と比べると、裸足感というか、ダイレクト感がちょっと足りない。RSも物足りなくはありますが、馴染んできたらちゃんとそれがあるんですよね。より素晴らしい乗り心地を犠牲にしたところに。

そんな感じでまとまらない文章ですが、自分の記録的な文章なのでご勘弁を。
週末、遠乗りになりそうなのでその辺を意識しながら転がしてくる予定です。

今日はそんな感じで。

→ブレーキについても書きました。