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今朝の記事に書いたように、東名のEJ257用タービンキット3種がGR/GVF対応になります。これまでもこのキットはUSではEJ257用として販売されてきたので、GV/GRにもアクチュエータの位置を改造したりして搭載されてきました。
これからはA-Lineにも純正位置にポン付けできるタービンキットとなります。

今回はこの3種のキットの中から最小のタービン、M7760タービンキットを取り上げます。

このキットは2008年から売られていたので、これまでの4年間でUSではEJ257との組み合わせでのテスト結果が既に多数存在します。A-LineにM7760タービンキットを取り付ける事を検討する場合、これらのデータの存在はとても有利になります。
また、タービンキットに組み合わされたパーツ類も分かるので、ビルドを考える上でもとても参考になります。

■NASIOCでのレビューその1
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。



こちらのパワー計測の結果では、M7760タービンキット取り付け前と取り付け後の比較をしています。車両は2010年式のWRX。EJ257です。

東名 等長エキマニ ラッピング有り
Turboxs 前置きインタークーラー
Turboxs コールドエアインテーク
Aeromotive 340燃料ポンプ
1000ccインジェクター
Tial ブローオフバルブ
Megan フロントパイプ
Spt センターパイプ+マフラー
Grimspeed ブーストコントローラー

M7760タービン取り付け前 274hp 取り付け後 316hp　
ブースト設定はどちらも 19psi （1.31bar）
ガソリンは93オクタン （日本のハイオクより少しオクタン値が上）

フォーラムでは、もうすこしブーストを上げるべきだという意見が書かれていますが、オーナーは吸気が足りてなくてこのブーストまでという返答です。

★トルクカーブが全く別物になっています。
3300rpmで純正タービン245wtq有ったトルクが200wtqしか出ていません。
3700rpmで純正300wtqに対してM7760タービンでは250wtq

トルクカーブの頂点は全く別物になっています。
純正が4150rpmで頭打ちで317wtq、以降落ち込んでいるのに対して、M7760タービンでは4550rpmまで伸び、ピークトルクも336wtqと上昇しています。
トルクの総量では低回転で太い純正と高回転で伸びるM7760は同等でしょう。

ストリートでは3000回転時点で20%もの大きなトルクの出ている純正にアドバンテージがあるように思えます。タービン交換後は4550rpmでトルクの山が来ていますが、街乗りではここまで回す機会は少ないです。2500rpm～4100rpmまでは純正が常に2割ほど高トルク。これはアクセルのツキの差ではっきり分かるのではないでしょうか。

パワーはさすがに大きく伸びていますが、それでもこれほど大きく下のトルクが失われるというのはどうなんでしょうか。得られたパワーも42ps。ブーストアップのEJ257で実測274hpというのは妥当な線だと思います。タービン交換しても316hpというのは、下が完全に維持できているなら良いですが……。

ダイナの結果は実測値で係数はかかっていません。USではパワー計測に係数をかけているのは見かけません。Rallysports Directによると、EJ257+M7760で380psという東名のデータはクランクでの出力だそうです。

■NASIOCのレビューその2
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。

車両は2006年STi、5万km走行。

東名 M7760タービンキット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
IXIZ エア/オイルセパレータ
Gimmick motorsports シリコンインレットホース
Gimmick motorsports シリコンインテークホース
Cobb 65mmインテーク ボックス付き
東名 4-1 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Fujitsubo RM-01S マフラー
Thermotec ターボブランケット + サポートパイプにラッピング
純正上置きインタークーラー

91オクタンガソリン（日本のハイオクに相当 計測方法が違います）
337.3wtq @ 3625rpm
320.9whp @ 5900rpm
19psi （1.31bar） @ 3500rpm, 20.5psi (1.41bar) 最大ブースト

レースガス混ぜで95オクタン
387.0wtq @ 3600rpm
340.9whp @ 5600rpm
22psi （1.52bar）@ 3500rpm




★通常のハイオク仕様でEJ257との組み合わせでは321hp。上の一台目が316hpですから、この辺りのパワーがM7760の平均的な仕様なのだと分かります。
最大トルク発生が1台目の4550rpmから3625rpmへと低回転型になっています。
2台で目立つ差としては、1台目は前置きインタークーラーになっている事、エキマニが1台目は等長、2台目は非等長、そして2台目はインレットホースも変わっている点位です。
1台目はインレットホースがボトルネックになってブーストの立ち上がりが遅れている可能性がとても高いと思われます。

1台目と比べると、ノーマルタービンと比較して低速トルクが犠牲になっていないのが光ります。パワー、トルク共に全域で上昇しています。

フォーラムで書かれているのは、TD05-20gと同サイズにしてはブーストの立ち上がりが遅めだという点。TD05-20gで19psi （1.31bar）に3400rpmで到達し、そのままレッドまでこのブーストを維持できると。また、触媒抜きにすると19psi到達はおよそ200rpm早くなるそうです。

上記計測時のデータは4速で
104F （40C）インテーク温度
4.02 MAF ボルト
19.58psi (1.35bar) ブースト
3291rpm 回転数

1.35barでMAF 4.02vというのは吸気余裕ありますね。
ちなみに私のGVF、現在の仕様では1.27barでMAF 4.60vです。
エキマニ+マフラー、MAFホース+エアクリ、ECUのみ。


こちらのダイナではM7760への変更前、純正のVF43タービンとの比較がされています。VF43は08以降のEJ257に使われているVF48と大きな変更は無いので、数値そのまま読んでも問題無いと思います。EJ257のA-Lineの純正タービンとM7760との比較は、このグラフを見るのがベストです。必見です。

純正ブーストアップでは、最大ブーストこそ1.4barで差がありませんが、4500rpmから激しくドロップしています。レッド手前では14psi（0.96bar）。これはちょっと落ちすぎですね。パワーはVF43の310hpに対してM7760への交換で321hpへ、11hp上昇。

きっちりセッティングした純正タービンブーストアップとM7760との比較では、東名はコストパフォーマンスは良いとは言えませんね。1台目はWRXへの取り付けでしたが、2台目のこれはWRX STIでのタービン交換なので、さらに伸びが限定的です。
GRF/GVFの純正タービンチューンドから東名タービンへの変更での伸びもこの程度になると思われます。

■NASIOCのレビューその3
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。

こちらのポストでは、上の2代目の東名M7760タービンキットと、ATPの3071キットとの比較が行われています。

東名の車は上の仕様そのまま
東名 M7760タービンキット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
IXIZ エア/オイルセパレータ
Gimmick motorsports シリコンインレットホース
Gimmick motorsports シリコンインテークホース
Cobb 65mmインテーク ボックス付き
東名 4-1 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Fujitsubo RM-01S マフラー
Thermotec ターボブランケット + サポートパイプにラッピング
純正インタークーラー

ATP3071は
ATP 3071キット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
APS　インレットホース
Crap ass と HKSのショートインテークの改造組み合わせ
メーカー不明 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Ingen マフラー
純正インタークーラー

タービンキット以外の差はほとんど無い仕様です。


まずはパワー。東名の321hpに対してATPは360hp。
ブーストは 東名の20.39psi (1.40bar)に対してATPは18.45psi （1.27bar）しかかかっていません。
必見は3000rpmでのトルク。東名の283wtqに対して、ビッグタービンのATP 3071はブーストが全く立ち上がっていない状態で、228wtqと3割減のトルクしか出ていません。

★この上の伸びの差と下のトルクの差は劇的ですね。
タービンキットの価格はどちらも1700$（東名はもうすぐ1500$に値下げされます）。ただし、ATPはほとんど値引きが無いのに対して、東名のキットは常に値引き幅が大きく、2008年の時点でも1300$程度で売られていました。

これらの結果を見て分かる事は、東名M7760タービンキットの主なターゲットはEJ207だという事。実際の取り付け例もEJ207が多いです。また、EJ257に純正VF43/48タービンからM7760キットへのアップグレードで得られるトルク、パワーは限定的。1.3barを安定的にかけて、実測320hpというのが実際に作られた車での結果です。

得られた10馬力～15馬力にかかるコスト、タービンキット+取り付け工賃+補器+ECUセッティングで35万円と仮定すると、コストパフォーマンスが悪すぎます。

これなら、20万円で補器類のセットアップで十分到達できるパワー/トルクだと思われます。

しかし、EJ257との組み合わせはサイズのあるM7960、M8265が本命です。
最も小さいM7760+EJ257の結果はここまでにして、次回以降、サイズアップしたタービンでの結果を検討してみます。

TOMEIのタービンキットがEJ257のGVF/GRF対応になりました。
キットはM7760、M7960、M8265の3種
東名の製品情報ページ
近日発売で、予約受付中。

このキットは古くからありますが、USでEJ257のGDB用として販売されていました。EJ257のGVB/GRB用に流用する場合は、アクチュエータの角度を変更する改造をショップで対応して取り付けが行われていました。

今回の変更ではUSDMのEJ257のGR/GVへポン付け可能になったのと同時に、日本モデルのEJ257、A-LineのGVF/GRFにもポン付け可能になりました。
（EJ207のツインスクロールからのポン付け交換はNG）

さらに価格が大きく値下がり。
もともと20万円位～17万円程度で、USでは1700$販売でした。
今回の改訂で定価がフルキットで14万9000円になりました。
これはUSで売られているEJ257用の多くのタービンキットに価格を合わせてきたという事だと思います。そのままの値段が日本国内でも反映されたのは嬉しいですね。

東名のタービンキットを選ぶという事にはいくつかのアドバンテージがあると思います。

国産なので取り説も日本語
製品不良があった時の交換対応が安心
送料無料で取り付け予定ショップで購入できる
東名の日本語アフターサポートも期待できる

同時にインレットホースも発売になるようです。

M7960、M8265はインマニをスペーサーで持ち上げる事までは不用ですが、2.4インチのシリコンインレットホースへ交換し、口を広げながら差し込む事が必須になります。

M7760はおよそ330馬力程度のビルドで使われるタービンで、EJ257では安定1.2barといった運用が多く見られます。トルクは純正より少し落ち、パワーが少し伸びます。伸びが限定的ですが、下がほとんど犠牲にならないのでストリート用タービンとされています。純正タービンでのブーストアップ運用との差が少ない事から、コストパフォーマンスはあまり良くないとされています。1.4barほどかけるビルドも見受けられます。その場合、燃料ポンプは交換必須で、インジェクター交換されるケースも多数。
フォレスターで使われたケースが多く、レビューや他のタービンとの比較も多いので、後日まとめてみようと思います。

M7960は多く流通している2.4インチのシリコンインレットホースを使用できる純正位置タービンキットという点が注目でしょうか。ブーストのかかりは遅くなりますが、ピーク380馬力程度を狙うビルドで使われています。このクラスはライバルのタービンが多く、東名製は苦戦していると思います。
そろそろエンジン内部に手を入れるのが必須の1.6barほどのビルドが多いです。
純正ピストン仕様で壊れている例も見られます。

M8265を細い2.4インチのインレットホースと組み合わせて使うというのはほとんど見られません。このクラスを使う人はインレットホースを3インチにするかローテートキットでタービン位置変更する場合がほとんどです。

★追記
ツインスクロールモデルにシングルスクロールのビッグタービンキットを組み合わせる場合、サポートパイプを変更する必要があります。
Litchfield Performanceがツイン→シングル変更用のサポートパイプを発売しています。

USでのWRX STI、EJ257の車で今最も人気のあるタービンがGTX3076Rだと思います。タービンキットも複数のメーカーから発売されています。

日本国内のチューニングパーツ開発メーカーはとても対応が遅いです。WRX STIは日本での販売台数がとても少なく、特にEJ257のA-LineはWRX STIの総販売台数の半分ほどしか売れていないとされています。
2.5Lで排気量のあるEJ257用のビッグタービンキットは日本国内メーカーから発売されるのは望み薄です。出たとしてもいまだに10年前に開発されたタービンが採用されるのが国内メーカーの対応。
EJ257を選んだ以上、タービンキットを探すなら私は海外製で探します。

ちなみにこのタービンはEJ257以外ではRB26直6とFD3Sのロータリー13Bでの採用が多いように思われます。

まずは現在最も人気があり、最も情報があり、最も売れている上に最新のGTX3076Rについてです。

Perrinのオフィシャルブログから、GTX3076Rタービンについての記事があります。
ブログは2本立て
Garrett GTX Turbo Comparo Part 1 <<オリジナル英語記事
Garrett GTX Turbo Comparo Part 2 <<オリジナル英語記事

■パート1でタービン本体の比較


ハウジングのデザインはGTとGTXでほとんど同様。GTXはホイールが微妙に大きいので、開口部も少し大きくなっています。内径が大きくなっているだけでは無く、ブレードまでのインレットのカーブの角度も変わっています。

GTXは「New Aero」スタイルのホイールに変わりましたが、羽の先端が延長された事については発表していません。たぶんこれはボルグワーナー（KKK）の特許？のせいだと思われます。これはとても単純な手法ですが、よりエアフローを得る事ができます。



★GTシリーズとGTXシリーズのホイール比較。
11枚全ての羽がフルブレードになっています。上まで11枚全て伸びています。
同時に赤いライン、まっすぐ切れ上がっていたエッジ部分が外に向かって延長されています。この広さの分、風量が増えるわけです。
一般的にはフルブレードはピークブーストが得られる代償として低回転でのブーストの立ち上がりが犠牲になると言われています。
GTX3076RはGT3076Rのほぼ上位互換になっているとされていますが、ホイールの形状がこれほど異なっていると、実際に回してみないと真相は分かりません。
以降、続きのブログ記事では実際にWRX STIにGT3076RとGTX3076Rを搭載してダイナで性能比較を行っています。

Garrett GTX Turbo Comparo Part 2

テストは全てダイナパック。係数無しで1.0。
テスト車両は08のSTI


等長エキマニ Perrin
ターボキット Perrin （GT3076R、GTX3076R共にPerrinのキット）
前置きインタークーラー Perrin
触媒とフロントパイプ Perrin
メタノールインジェクションキット Perrin
メタノールインジェクションについては以前日本で使われない手法で記事にしました
3ポートソレノイド Perrin
850ccインジェクター Deatchwerks
255lph燃料ポンプ Walbro
エンジン内部は
鍛造コンロッド Cosworth
鍛造ピストン Cosworth
ベアリング Cosworth
スタッド ARP

ヘッド純正、カム純正、ヘッドガスケット純正、TGV純正で殺してもいない状態
燃料は92オクタン、水/メタノールの混合比率は50/50

これがPWI-2、メタノールインジェクションキットです。
インマニ内に霧化した水とエタノールを噴射して吸気温度を劇的に下げます。また、メタノールがオクタン値を上昇させてノッキングを防止します。
今回のテストでの噴射量設定は1分800cc。

ECUはPerrinのいつものECUTEKでは無く、CosworthのスタンドｱローンECU、Cosworth ECPro。

ダイナパックでの計測は4速固定で2000rpmから6800rpmまで。
設定時間は4秒で、ダイナパックが回り始める前に2000rpmを4秒維持。その前に2～3秒は100%フルスロットル。ファンは28mph（Perrinの風力計で測定）で、インタークーラーに風向きを固定。実走と比較して完全なエアフローをインタークーラーに当てる事は不可能だけれど、繰り返しのテスト、正確な比較にはこれで良いと考える。

全ての計測はECUがインテーク温度30度C表示で開始。ダイナの計測気温は58-60F。クーラント温度は全テスト通じて90度C。

■Garrett GT と GTXの比較
タービンはGT3076R、.82arハウジングとGTX3076R、.82arハウジングでの比較。
タービンの交換は1時間以内の作業時間で行われた（早い！）

■1.2barブースト
等長エキマニの温度で、温かい場合と冷えた場合とで計測。ブーストは1.2bar（17.4psi）設定。GTXはGTよりもブーストの立ち上がりが50rpm遅れるただしこれは人間は気づけないレベル。GTXはGTよりも15hpパワーが出て、トータルで370hpに到達。




ここから先のテストはブースト設定を1.5bar、1.7barと上げていって続いています。
Garrett GTX Turbo Comparo Part 2全ての記事はここで読めます。

メタノールインジェクションを使って1.2barで370hp（実測）ですから、メタノール無し、日本のハイオクガソリンでは320～330hp程度になりそうです。ブースト1.4barでハイオクガソリンのみ、実測350馬力を安定で出す。これが純正ATで運用する場合は美味しいラインになると思われます。この用途ではGTX3076Rは本当に素晴らしいタービンだと思います。

私もタービンはEJ257との組み合わせでこのGTX3076Rにしようと決めていました。お店にも話して、補器類含めてこの年末に注文予定でした……。クリスマスセールで10%OFFになってましたし。

しかし！

ここで大きなライバルが出てきました。
Garrettの最新中の最新タービン、半年前に出たGTXの28シリーズから
GTX2867R
これです。

名前のとうり、主に2Lがターゲットの小径のタービンです。羽もGTX3076Rの11枚フルブレードから10枚へと枚数が減少。ですが、下がものすごい低回転からかかるのです。そして上も実測350馬力、1.4barほどまでなら十分。
EJ257で下も狙えるタービンとして大きな注目を集めています。
ビッグタービンへの愛がとても強いUSでも、下が伸びるという事でこのタービンを押す方々が出てきました。

これ、データ見れば見るほど良いタービンなのです。

次回以降に続きます。