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USでのWRX STI、EJ257の車で今最も人気のあるタービンがGTX3076Rだと思います。タービンキットも複数のメーカーから発売されています。

日本国内のチューニングパーツ開発メーカーはとても対応が遅いです。WRX STIは日本での販売台数がとても少なく、特にEJ257のA-LineはWRX STIの総販売台数の半分ほどしか売れていないとされています。
2.5Lで排気量のあるEJ257用のビッグタービンキットは日本国内メーカーから発売されるのは望み薄です。出たとしてもいまだに10年前に開発されたタービンが採用されるのが国内メーカーの対応。
EJ257を選んだ以上、タービンキットを探すなら私は海外製で探します。

ちなみにこのタービンはEJ257以外ではRB26直6とFD3Sのロータリー13Bでの採用が多いように思われます。

まずは現在最も人気があり、最も情報があり、最も売れている上に最新のGTX3076Rについてです。

Perrinのオフィシャルブログから、GTX3076Rタービンについての記事があります。
ブログは2本立て
Garrett GTX Turbo Comparo Part 1 <<オリジナル英語記事
Garrett GTX Turbo Comparo Part 2 <<オリジナル英語記事

■パート1でタービン本体の比較


ハウジングのデザインはGTとGTXでほとんど同様。GTXはホイールが微妙に大きいので、開口部も少し大きくなっています。内径が大きくなっているだけでは無く、ブレードまでのインレットのカーブの角度も変わっています。

GTXは「New Aero」スタイルのホイールに変わりましたが、羽の先端が延長された事については発表していません。たぶんこれはボルグワーナー（KKK）の特許？のせいだと思われます。これはとても単純な手法ですが、よりエアフローを得る事ができます。



★GTシリーズとGTXシリーズのホイール比較。
11枚全ての羽がフルブレードになっています。上まで11枚全て伸びています。
同時に赤いライン、まっすぐ切れ上がっていたエッジ部分が外に向かって延長されています。この広さの分、風量が増えるわけです。
一般的にはフルブレードはピークブーストが得られる代償として低回転でのブーストの立ち上がりが犠牲になると言われています。
GTX3076RはGT3076Rのほぼ上位互換になっているとされていますが、ホイールの形状がこれほど異なっていると、実際に回してみないと真相は分かりません。
以降、続きのブログ記事では実際にWRX STIにGT3076RとGTX3076Rを搭載してダイナで性能比較を行っています。

Garrett GTX Turbo Comparo Part 2

テストは全てダイナパック。係数無しで1.0。
テスト車両は08のSTI


等長エキマニ Perrin
ターボキット Perrin （GT3076R、GTX3076R共にPerrinのキット）
前置きインタークーラー Perrin
触媒とフロントパイプ Perrin
メタノールインジェクションキット Perrin
メタノールインジェクションについては以前日本で使われない手法で記事にしました
3ポートソレノイド Perrin
850ccインジェクター Deatchwerks
255lph燃料ポンプ Walbro
エンジン内部は
鍛造コンロッド Cosworth
鍛造ピストン Cosworth
ベアリング Cosworth
スタッド ARP

ヘッド純正、カム純正、ヘッドガスケット純正、TGV純正で殺してもいない状態
燃料は92オクタン、水/メタノールの混合比率は50/50

これがPWI-2、メタノールインジェクションキットです。
インマニ内に霧化した水とエタノールを噴射して吸気温度を劇的に下げます。また、メタノールがオクタン値を上昇させてノッキングを防止します。
今回のテストでの噴射量設定は1分800cc。

ECUはPerrinのいつものECUTEKでは無く、CosworthのスタンドｱローンECU、Cosworth ECPro。

ダイナパックでの計測は4速固定で2000rpmから6800rpmまで。
設定時間は4秒で、ダイナパックが回り始める前に2000rpmを4秒維持。その前に2～3秒は100%フルスロットル。ファンは28mph（Perrinの風力計で測定）で、インタークーラーに風向きを固定。実走と比較して完全なエアフローをインタークーラーに当てる事は不可能だけれど、繰り返しのテスト、正確な比較にはこれで良いと考える。

全ての計測はECUがインテーク温度30度C表示で開始。ダイナの計測気温は58-60F。クーラント温度は全テスト通じて90度C。

■Garrett GT と GTXの比較
タービンはGT3076R、.82arハウジングとGTX3076R、.82arハウジングでの比較。
タービンの交換は1時間以内の作業時間で行われた（早い！）

■1.2barブースト
等長エキマニの温度で、温かい場合と冷えた場合とで計測。ブーストは1.2bar（17.4psi）設定。GTXはGTよりもブーストの立ち上がりが50rpm遅れるただしこれは人間は気づけないレベル。GTXはGTよりも15hpパワーが出て、トータルで370hpに到達。




ここから先のテストはブースト設定を1.5bar、1.7barと上げていって続いています。
Garrett GTX Turbo Comparo Part 2全ての記事はここで読めます。

メタノールインジェクションを使って1.2barで370hp（実測）ですから、メタノール無し、日本のハイオクガソリンでは320～330hp程度になりそうです。ブースト1.4barでハイオクガソリンのみ、実測350馬力を安定で出す。これが純正ATで運用する場合は美味しいラインになると思われます。この用途ではGTX3076Rは本当に素晴らしいタービンだと思います。

私もタービンはEJ257との組み合わせでこのGTX3076Rにしようと決めていました。お店にも話して、補器類含めてこの年末に注文予定でした……。クリスマスセールで10%OFFになってましたし。

しかし！

ここで大きなライバルが出てきました。
Garrettの最新中の最新タービン、半年前に出たGTXの28シリーズから
GTX2867R
これです。

名前のとうり、主に2Lがターゲットの小径のタービンです。羽もGTX3076Rの11枚フルブレードから10枚へと枚数が減少。ですが、下がものすごい低回転からかかるのです。そして上も実測350馬力、1.4barほどまでなら十分。
EJ257で下も狙えるタービンとして大きな注目を集めています。
ビッグタービンへの愛がとても強いUSでも、下が伸びるという事でこのタービンを押す方々が出てきました。

これ、データ見れば見るほど良いタービンなのです。

次回以降に続きます。

三連休の週末。
私のGVFを御願いしているガレージMIDにて、タービン交換後の燃調、点火タイミングの制御方法の相談をしていました。すると、なちょなるさんがもうすぐ来店するとの情報が。ガレージMID繋がりでお友達申請を送った方なんですが、この方すごいのです。

ATのチェイサーで鈴鹿2分23秒。
(人を介してお聞きしているタイムはもっと速いのですが、公開されているのは5年前のこのタイム)

これは関西の方なら分かると思うのですが、FRのATではちょっと想像できないタイムです。GVBのスペCで2分40秒なら走行会でもだいぶ速い部類で、2分30秒切りならとても速いドライバーだと思います。

2分23秒というと、チューンド4WDの34GT-RかEvoの450馬力クラスでとても速いドライバーのタイムです。GVFの方向性を考える上ではとても参考になると思います。

3連休も鈴鹿に走りに行くという事でガレージMIDでタイヤの組み換えをされていたので、少しお話を出来るチャンスがありました。このATのチェイサー、素晴らしい制御がされています。

自作ロックアップクラッチコントローラー
上の自作コントローラーの説明と動作の動画
ロックアップコントローラーの新型

まずはGVFの純正ATのコントロールシステム。
これは、アクセル開度と車速、ATフルード温度等を監視し、ロックアップで直結するか、滑らすかを管理しています。
なちょなるさん自作のロックアップコントローラーは、このロックアップ制御を任意に設定できるようにする物です。

ATのチェイサーで鈴鹿2分23秒

このタイムの一部分がこのロックアップ制御、ようするにSST/DSGライクにトルコンATを制御するロジックで稼ぎ出されているのは間違い無いと思います。

このAT制御の考え方は、GVF/GRFでスポーツ走行する場合にはとても参考になります。ぜひリンク先のなちょなるさん自作コントローラーを見て欲しいと思います。

トルコンATの持っているロックアップ機能を自身の管理下に置き、まさに2ペダルMTと同様のダイレクト駆動を可能にしています。

GVF/GRFでこの種の制御に取り組んでいるアフターパーツメーカーは見当たりません。そもそも、ほとんど全ての国内ショップはATの制御についての知識は決定的に欠落しています。北米製でもこうした制御に取り組んでいるショップを見た事がありません。

なちょなるさんとのお話で話題に上がっていたのですが、AT車でシフトチェンジ時にECUは点火を遅角させています。滑り防止だと思われます。ECUでの制御が出来れば、このシフトチェンジでの遅角も消せると思われます。F-CON ISなんかはAT用にその機能あるようですね。

GVF/GRFはAT制御見直しでの伸びしろは相当大きいと思います。
このなちょなるさんのアプローチはぜひ一度見ていただきたいと思います。
そして、ATのチェイサーで鈴鹿2分23秒というのが、どの位のタイムなのか、なぜこんなタイムが実現できているのかを考えると、GVFを改造していく上での一つの方向性が見えてくると思います。

NASIOCおすすめパーツレビュー紹介の第六回。
第一回はCosworth製インマニでした。
第二回はステンメッシュホース比較でした。
第三回はインタークーラースプリッターでした。
第四回はカーボンドライブシャフトでした。
第五回はサーモグラフィによるテストでした。

英語版オリジナル記事はこちらです。

今回は、サーモグラフィによるテスト第1回～第4回の続きになります。
北米だけで売られている仕様、EJ257エンジンのWRX（非STI）のTMICを純正からProcess West製のTMICに変更して温度変化の検証を行っています。

このアフター品のTMICですが、上置きインタークーラーでは最も性能が良いという評価を受けています。吸気温度の計測やシャシダイでの計測等、このインタークーラーの性能検証は多くのトピックで行われています。他メーカーとの比較も多く行われています。

今回はWRX STI用の純正ICとProcess West製TMICとの比較では無く、WRX用の純正との比較である事に注意して下さい。このICはエンドタンクがアルミ製では無く樹脂製になっている上に本体も小型で能力が低い事が知られています。

WRX STI純正との性能比較やFMICとの性能比較については次回以降で紹介します。



写真を見ると分かるように、ターボパイプの接続位置もWRXとWRX STIとでは異なります。
テストのセットアップは

Stage 2 TP tuned （1.1kpaほどのブーストになります。実測300hpほど）
COBB フロントパイプ触媒付き DEI チタニウムサーモラップ巻き
SPT センターパイプ付きエギゾースト
GRIMMSPEED ターボヒートシールド DEI のゴールドシートを下側に設置
PTP ターボブランケット（LAVAシリーズの最新型）
Process West 上置きインタークーラーキット
FORGE BPV バイパスバルブ（開放型では無い、インマニに返す循環型）
一般的に開放型の方が吸気温度は下げられるとされています。ただしECUは開放されていない前提で燃料を吹くのでリッチになる。

走行後の温度計測では



こちら、純正ICの温度です。
エンドタンクにはDEIのゴールドホイルが接着されています。




こちらがProcess WestのTMICのサーモグラフィでの撮影結果です。

最も温度が高い部分での比較では
純正　104F （40度C）
PW 90.3F （32.3度C）

サーモグラフィによるインタークーラーの温度の計測は、そのまま吸入空気の温度には直結はしません。PWのTMICはサイズの恩恵もあり、インタークーラー本体部分の温度が上がりにくく、ヒートソークが発生しにくいのは確かだと考えられます。
ヒートソークはインタークーラーが熱を持つ事で吸気温度を下げられなくなる現象です。この現象を防止するため、インタークーラーの温度が上がらない事が重視されます。

上置きインタークーラー、TMICですが、Process West製で決定ですね。高価ですが、人気があるのも当然です。性能もしっかり検証されています。

そこで問題になるのが、純正インタークーラーの行き先です。
検索していると、GDBへの流用のトピックがありました。
NASIOCのトピックはこちら



取り外したGDB用とGRB/GVB用のインタークーラーです。
Yパイプのレイアウトも似通っていますし、流用可能に見えます。
サイズはGV/GRB用が一回り大きいです。

アクチュエータ上のTMICを支えるステイ。
これはGRB用の部品を別途注文してGDBに取り付け。
このステイ自体はGVFにProcess Westの社外TMICを取り付けるのに使用するので、GDBに渡してあげる事はできません。


仮組みでクリアランスチェックの写真。
アクチュエータに当たりそうで当たらない微妙な隙間。



組み付け。金属製の集合バキューム管もそのまま使用可能。
これは社外の大型TMICに変更すると使えなくなる部品です。


写真を見てもらうと分かりますが、これはLHD、左ハンドル仕様での流用です。日本仕様、RHDのGDBでは、TMICに向かって左側にマスターバッグが来ます。

4枚目の写真のGRBから移植できずに別途部品を取る必要のあるブラケットは、部品番号
21885AA330
およそ3500円です。
私のお世話になっているショップにもGDBのお客さんが何人かありますし、流用の需要は少なくないと思います。フォレスターの2.5LにもSTIのTMICはポン付けできるようです。これで純正TMICの嫁ぎ先が決まれば、社外TMICの購入が多少楽になりますね。

★今日の鉄★

豚耳をクリスマスプレゼント。
嬉しそう。
http://blog.goo.ne.jp/shibainutetsu

クリスマスに寒波が来ましたね。
私は実家が名古屋なのです。
23日の朝から名古屋へ行き、24日の朝に大阪に戻ってきました。
高速道路を長距離移動すると、GVFの良さが実感できます。
FD3S時代はこうした移動に車を使うと、今朝みたいに雪がチラついたりすると致命的でした。AWDなら本当に楽。

エキマニを等長に変えてから初の長距離高速移動でしたが、エキマニってのは中々良い部品です。音を静かにするのが目的で導入したんですが、高速での伸びも良くなっていますね。普通に加速していった時の速度が以前より20km/hも上乗せになってしまいました。これは楽しいです。





柴犬は、特に雄は狷介なのでこういう衣装は全く似合わないのです（笑）
帽子は結局被らせて写真を撮るのは不可能でした。

メリークリスマス。
Happy Holidays.
皆様、良い年末休暇を。