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eラッチ搭載以降の車両は、各種センサーも増えて充電と放電のバランスがイマイチでよく騒がれる。全般にそうなのかな？日産でも良く聞くし。

特にハイブリッド車は鉛バッテリーサイズも小さいから、クルマに歩み寄るしか無い。ニワカチューバーがいつも騒いでるが、基本的に昔から概念は変わらない。車両維持の基本かと思うけれど、趣味車ではない、実用車だから言われるんだろうね。趣味車保有の連中は、それに合わせて乗っていけるハズ。
私のルール、基本昔から変わってない感じ。



大体月一で補充電。今は電源無くとも、
ポータブル電源でどこでも可能。
後、バッテリーターミナル外さない作業（長い洗車、アライメントや何かの作業実施時）のときも補充電しながらやっている。

繋がない場合、なるべくドアは開けっぱなしで、バッテリーセーバー機能（約15分）が働かせるようにする。そして、普段からテールゲートはエンジン切る前に作動させるなど。



一度、暗電流も計測しておくと良い。
後付け電装品を付けてる人は特に。
規定の儀式あるので、守って測定。暗電流計測可能なDCクランプテスター無くとも、
通常のテスターあれば可能。



バッテリーターミナルにはCTEKの
アイレットを付けている。トヨタは何で、
メルセデスとかの様に、AGMバッテリーにしなかったんだろう。充電制御仕様もあるけど、こんだけ電気使うならAGMにしても良きかと。

若いときはバッテリーは密閉式のMFバッテリーエライ！最高！と思ってたけれど、なんだかんだ通常のGSユアサ辺りの開放型がいいかなぁ。MFは突然死傾向高いようにも思える。
カオスは色々カオスで辞めました😆。
油脂、タイヤ、プラグと同様にナマモノなので、当たり前の性能をキチンと出してくれることが最重要。



半年に一回位、もしくは補充電行った後は
誰でも入手し易いテスターで測っておくと、
比較値になる。CCAのみならず、内部抵抗値も計算で出してくれる。

ニワカチューバが電圧で騒いでるのはどうかと…。人間の心拍と同じで瞬間高ければ性能良いって訳じゃないので。

まともなメカニックなら、知ったかしなければキチンと理論を教えてくれます。

最後に…充電制御の仕様。
電流まで測定してないけれど。



大抵、エンジン始動後はフル充電から始まり、落ち着くとこのように停車時は12V台に落ちてくる。D/Nレンジどちらも。

旧来のレギュレータ制御オルタだと、エンジン掛けてるときは電圧一定、電流制御。



Pレンジに入れると、オルタ仕事してる感😆
Nレンジは変わらないのにね。
私はブレーキホールドとか絶対使わない派なので信号待ちや渋滞はPレンジで過ごしてます。
燃費よりもオルタに仕事して欲しい。

電気式シフトなら信号待ちでも、
バックランプ点灯せずにお気楽可能。


長く保有するなら、CANも無くてシンプルなNAがイイなぁ。プロサク沼に行くか。
最近車両はコストダウンと環境優先で、10万キロ辺りが目処なのかなと。