Michael Delaneyのブログ一覧

ホイール・アライメントが話題になったついでに、緩くなったボディについての考察をひとしきり。


ボデー・アライメント
ボデー・アライメントは、自動車の車体構造（内板骨格）及び外装パネル（外板）の歪み具合のことで、それらの修正を指すこともある。

ボデー･アライメント（車体修正、ボデー修正ともいう）の確認は、骨格寸法を測定し、カーメーカーのボデー寸法図データ通りに復元できているかどうかで確認する。ただし、測定方式によっては独自の寸法データを持つ場合もある。

ボデー・アライメント計測
計測機器はボデー修正装置に付属しているものが多く、計測可能範囲もアンダーボデーが中心である。それ以外に、部分的に長さを図るツールとしてトラムゲージがある。

ボデー・アライメント計測の重要性
左右比較や対角測定、部品の現物合わせだけでボデー修正していた時代もあったが、カーメーカーのボデー寸法図又はジグ式専用のボデー寸法図を見ながら、ボデーを復元していくようになったことで、計測についての重要性が増している。現状、計測なしにボデー修理復元はできない。目視の左右比較や対角の確認、現物合わせは、それを補うためのものとなっている。

計測の基本は、まず水平でフラットな計測基準面があり、そこから縦・横・高さで基準点が示されていること。

計測は、修理にかかる前、作業中、作業終了後に行う。

修理作業にかかる前の計測は、損傷している範囲とその程度を測定結果の数値から読み取り、それによって修正の方法と作業の段取りを考えるのが目的である。
作業中の計測は、修理部分や範囲全体を、作業の都度又は区切りの段階で計測しながら、正しい位置へと復元していく。このときは、三次元方向（縦・横・高さ）で歪みの状態を把握して、正しい位置を図で描き、適切なポイントから引き作業をしていく。縦・横・高さの三次元でポイントは動く。
作業終了後の計測は、復元が終了した時点で、損傷範囲全体と、ここの部分の計測基準点と、基準点間の数値を測定し、正確に復元できたか確認する。また修理の過程で、引き力により、損傷範囲以外にも力が波及したり、あるいは別方向への力へと変化することがある。このため、修正前の損傷範囲を超えて別の損傷を引き起こすことがあるので、さらに広い範囲に目を向けて確認作業を行う必要がある。

測定作業の基本
基準となる面が設定できること
ボデー各ポイントの縦・横・高さが計測できること

計測作業の目的
修正前の計測
損傷範囲の把握
修正方法の図式化
作業計画を立てる（段取り）
作業中の計測
損傷範囲の復元状態の確認
損傷部位の正しい位置の設定
作業後の計測
正しく復元されているかの確認
二次損傷の有無の確認

理想的な計測
修正作業の障害にならない
アンダーボデーとアッパーボデーが常に計測できる
対称・非対称・対角寸法が計測できる
カーメーカーのボデー寸法図で計測できる
平面投影寸法・直線距離寸法のいずれでも計測できる

ボデー・アライメント計測装置の種類
ボデー・アライメント計測装置には、いろいろな種類がある。機械的に目視で数値を読むものからITの進歩でコンピュータが自動計算するものまである。共通しているのは、アンダーボデーをメインに全体がカバーできる点である。

それぞれ読み取りと、その後の処理の仕方に工夫がある。ただし、計測だけにかかわらず車体修理では人間の手による細かい作業が多く、今後も目視がなくなることはない。

計測方式 説明
機械式 はしご型レールを敷き、その上に上下・左右・前後方向の測定端子を備えたもので、必要な箇所のものを組み立てていく。床式、台式のボデー修正装置に付属することが多い。以前は、フレームに吊り下げて並びを見るセンタリングゲージでアンダーボデーの歪みを確認したが、今では寸法図で測定基準点が明確化されたことにより、アンダーボデーからアッパーボデーまで全体をバランスよく判断できるような形態になった
光学式 一般的にはレーザー光線を使用してボデーにセットしたゲージに光を当てて距離や歪みの程度を読み取る。専用チャートを必要とするものもある
ジグ式 ベンチをベースに、固定端子又は測定端子を組み立てて、縦・横・高さの正確な位置をあらかじめ示すシステム。ジグは車種毎の専用タイプと汎用（ユニバーサルジグ）タイプとがある
コンピュータ式 センサーで読み取った数値と正確な数値をコンピュータを利用して自動又は半自動で照合処理できるもの。正確な寸法データとの違いを三次元方向で表示でき、データはプリントアウトすれば記録となる。

関連項目
ホイール・アライメント(Wheel Alignment)
フレーム形式 (自動車)


関連情報：ボデー・アライメント - Wikipedia

今回のブログは、以前の『ぶらぶら日記〜ポルシェ センター仙台と新旧ポルシェ 走りのイメージと現実』を補足する内容のブログです。

自分の中に、このクルマならば、このような状況の時にはこのような走りをする、というイメージが存在する。ようはインプットに対するアウトプット。それが自分のイメージからかけ離れれば離れるほど、運転していて心身共にストレスが溜まり必要以上に疲労する。大抵は自分のイメージから悪い方に現実がかけ離れている。走りのイメージと現実の乖離（かいり）だ。
実はジムニーで少しそんなことを感じていた。
ジムニーはコードの劣化による漏電で、ターボが効かなくなり自然吸気になっていたことがある。その時はトルクは痩せたが、ドッカンターボが身を潜めて回転の上昇に合わせてナチュラルにパワーの出るエンジンに豹変してとても乗りやすかった。鋳鉄製（ちゅうてつせい）エンジンブロックのF6Aエンジンの素性（すじょう）の良さを知ることができた。さて修理が終わり、いつ交換したかも分からない海のものとも山のものとも知れない社外品のコードから、純正品のコードに交換すると、これで今までのエンジン特性に戻るかと思いきや、今までとはまったく違うエンジンフィーリングに生まれ変わった。今までのような軽がてらに荒々しく迫力のあるじゃじゃ馬のエンジンから、実にマイルドな洗練されたエンジンに生まれ変わった。乗っていると以前の方が迫力がありパワーが出ていて速いような気がするが、実際には荒々しい迫力がなくなりマイルドになった今のエンジンの方が速くて乗りやすい。件の社外品のコードなど、手に取るとまるで裂けるチーズのようにビニール被膜が裂けてきてよく車両火災が発生しなかったものだなとゾッとした。

結局はそういうものなのかも知れない。
整備不良のクルマは迫力があり、乗りにくくじゃじゃ馬で乗っていて楽しいが疲れる。
整備の行き届いたクルマは洗練されマイルドで、乗りやすく乗り味が上品で乗っていて何か物足りないが疲れない。


五感をフルに働かせてクルマに乗って感じることは、えてして正解なのであろう。それだけ第六感も含めた人間のセンサーとは鋭敏なものなのであろう。


クルマに乗っていて感じること。

どこかおかしいは、やっぱりおかしい。

なんか変は、やっぱり変。

そのようなものだと思う。

まったくもって、本来の姿を何も知らずにクルマ乗るということは恐ろしいことである。


ちなみに背筋に冷水を浴びせられたように寒くなる恐ろしいお話を一つ。
輸入車の、メルセデス・BMW・アウディ、MINI、ポルシェ等の走りのための高価格にして高級車は、新車で納車される時に、本国ファクトリーもしくは日本法人のディーラーで当たり前のように完璧にアライメント調整がなされているかというとさにあらず。アライメントは本国ファクトリーで基準値内におおざっぱに合わせられているに過ぎない。日本法人では納車整備で特別不具合が見つけられなければそのままスルーされる。いわんや国産車をやである。
私が以前メルセデス・ベンツのEクラスのステーションワゴンを買おうとした時に、ディーラーに納車整備でアライメント調整をお願いしたら、特に足廻りをヒットしたりしない限り、アライメント調整は行わないし必要もないと言っていた。もちろん新車で納車される時にもディーラーでアライメント調整は行わないと言っていた。
私のポルシェ911も納車整備でアライメント調整をお願いしたら、ディーラーを通すと10万円かかるから、納車後に街場のショップでアライメント調整をしてもらうことを勧められた。そこならば2万円強でアライメント調整をしてもらえる。
そのような理由で、これを読んでいる皆様が自分のクルマのアライメントをもし購入から一度も調整していないのならば、悲しい現実だが4輪のアライメントは100%バラバラだと言い切れる。
普通に流して走る人ならば2年に1度、ポルシェ・BMW・アウディ・MINI・メルセデス・TOYOTA86・BRZ・ロードスターなどのスポーツカーおよびスポーティカーでハードに走る人や長距離を走る人ならば、1年に1度アライメント調整することをお勧めする。せっかく素晴らしい走りを楽しめるクルマを所有しながら、1年や2年に1度2万円をケチったばかりに本来のクルマの潜在能力を発揮した走りを楽しめないなど勿体ないではないか。
私は過去に買った、マツダロードスター、スバルレガシィB4、セルシオ、アルファ ロメオGTVとすべてアライメント調整をして納車してもらった。それらすべて、まるで4輪駆動車のようにバシッと走った。FRのロードスター・セルシオしかり、4WDのレガシィB4など、さながら1976年のF1マシンで6輪車のタイレルP34のように走った。悲しいかなアルファ ロメオGTVはサスペンションが逝っていたので、アライメントを合わせていてもタコ足で、ステアリングを切っても行き先はクルマに聞いてくれ、というていたらくであった。
いつも言っていることだが、私はクルマを買う時に総支払額はお約束分しか値引き交渉をしない、と言うより営業担当が提示してくれる分しか値引きを期待していない。ただ、その分は整備でサービスしてもらうように交渉する。メカニックには申し訳ないのだが、車両代やパーツ代で値引きしてもらうのではなく、工賃すなわち労働力をサービスしてもらうのだ。もちろん労働力にも1時間あたり幾らという厳然とした決まりがある。アライメント調整は高額なテスターを使って計測するが、計測・調整そのものは作業労働力としてレスされる。ちなみに、私の場合はアライメント調整はすべて納車整備としてサービスでやってもらった。
やはりアライメントが完璧に調整されているクルマはイメージどおりにバシッと走って気持ちがいい。
それは長い眼で観た時に、値引きではなく値切り交渉で雀の涙ほどの金額を財布の中に残すよりも、ディーラーとカスタマーのお互いにとってよほど気持ちがいいことなのである。
何度も言うがいい加減な整備はカスタマーに対しての冒涜（ぼうとく）であるし、常軌を逸した値切り交渉はディーラーや営業担当や整備担当に対しての冒涜である。
このような人権侵害が繰り返されるようならば、近い将来クルマは必ずワンプライスとなり自動販売機で売られるようになる。


関連情報：ホイール・アライメント - Wikipedia

ホイール・アライメント
ホイールアライメント (Wheel Alignment 正しい読みは『アラインメント』) は、自動車のホイールの整列具合のことで、サスペンションやステアリングのシステムを構成するそれぞれの部品が、どのような角度関係で自動車に取り付けられているかを示すものである。キャスター角、キャンバー角、キングピン傾角、トーイン&トーアウトの四要素からなる