CaptainCLIOのブログ一覧

仕事が一段落し、時間ができぼんやりしていると、突然以前取り外した純正ノーマルマフラーの重量が気になりました。
今頃になってどうしてって感じですが、気になったらじっとしていられない性分なので、すぐに倉庫に走り、取り外し保管していた純正マフラーを引っ張り出しました。
アナログな体重計ですが、乗っけて計ってみるとなんと13.5ｋｇほどありました。
フジツボオーソライズSマフラーが7.2ｋｇですから交換作業中フジツボマフラーが軽く感じるわけです。
約半分の重量。
計測写真、整備手帳やパーツレビューに載せておきますので興味があればまた見てください。
ほんのちょびりですが重量軽減でいい効果あるかな？

ただノーマルマフラーは真っ平らな形にしてデフューザーのような効果を持たせ、車の下部を流れる空気の流れを良くしているらしいですが、CX-5もフジツボマフラー装着しており、サーキットで200㎞/hほど出しましたが、テールの不安定さは全く感じられなかったので、アテンザも問題ない気がします。
おそらくアテンザも4000回転でリミッター働きそうなので、リミッター解除しないときの最高速は205㎞/h前後で止まるのかな？？？
リミッター働かない条件なら、アテンザの方が空気抵抗少ないはずなので最高速は上なんでしょうね！
もうすぐ慣らし運転終わるので、サーキットに持ち込み200㎞/h近辺試してきます。
サーキット走ったらまたリミッターのはたらく速度や走行インプレ　ブログで報告しまーす。

先日、車で東京まで仕事に行きました。
大阪、東京間高速道路は順調。
首都高は大渋滞1時間。
東京都内100㎞ほど走行。
帰りの東京大阪間高速道路は順調。
高速道路はレーザークルーズコントロールでオートドライブという条件でしたが、なんと燃費L２５ｋｍ。
結局1000㎞少し走って、ガソリンを入れずに帰ってくることができました。
レーザークルーズコントロールでの高速道路のオートドライブの楽なこと！
そして大きな車体にかかわらずL25㎞。
ハイブリッド並の燃費で、走りもいい。
アテンザクリーンディーゼル、ほんとに何から何までよくできた車です。
これだけの車を、マツダだから400万弱で作れるんでしょうね。
外国やトヨタならいくらになるんでしょう。
マツダに感謝です。

ベンツの試乗会でＭＬ BLUETECに試乗してきました。
30分の一般道の走行だったので、街乗りのイメージしかわかりませんが感想書いてみます。
まずベンツ ＭＬのいいところ
価格差 2.5倍なのでしかたないと思いますが、内装は圧倒的にＭＬが素敵です。
クリーンディーゼルエンジンは素晴らしい仕上がりです。
258ps/63.2kgのパワーによるかそくは、CX-5より力強く滑らかです。
可変エンジンマウントの採用で、エンジンの振動は皆無といっていいほど、室内につたわってきません。
アイドリングストップの仕上がりも素晴らしく、CX-5より数段しぜんで滑らかです。

ここまでは素晴らしいSUVですが、しかし私はＭＬ BLUETECを買いたいと思う気持ちは起こりませんでした。
その理由は、私にとって一番大事なハンドリングと足回りです。
とにかくハンドルの中立付近の反応が悪すぎます。
例えて言うと、何10年も前のSクラスのベンツのように、少々ハンドルを切った領域ではノソッとした反応です。
CX-5の方がハンドリングに関しては私には素晴らしいとおもわれます。
ＭＬ BLUETECはファミリーユース志向で、直進安定性を重視しているのか、ハンドルの中立付近はモサッとしていて、まったく楽しそう感じられません。
ファンツードライブという面では、私にはCX-5の方が合っています。
当然かもしれませんが、ＭＬのBLUETECと、ＭＬ ＡＭＧは、何から何までまったく違う車でした。
ＭＬ ＡＭＧは文句の付けようのない素晴らしい車でした。
そしてベンツのクリーンディーゼルはよくできたエンジンでした。
しかし尿素を排気ガスに噴霧しないといけないところは、技術的にマツダに劣っている部分です。

私のCX-5も4000kmを超えたので、サーキットでよく全開走行するようになりました。
いつもあっという間に180キロにすぐ到達するので、この間はじっくりメーターをながめていました。
180キロではタコメーターは3500回転ちょうどを示しています。
そのまま踏み込めばおとろえることなくスピードメーターの数字の書かれていない部分に針は張り付いてます。
4000回転でぴたりとメーターの針が止まるので、おそらく4000回転でリミッターが働いているんでしょう。
しかし昔のリミッターと違って、自然と力が抜けて行くように回転の上昇が止まるので、あまりリミッターが働いている感じがしません。
4000回転で巡航している時のスピードは、計算上205キロです。
リミッター解除すればおそらくレッドゾーン付近まではいくようなきがします。
リミッター解除しようと色んな業者を当たっていますが、いまのところ解除してくれるところがみつかりません。
CX-5のリミッター解除してくれる所をご存知の方がおられれば、教えてください。
ちなみに180キロオーバーでも直進安定性やハンドリングはまったく問題なしです。
ドイツ車に近い安定性を待っていると思います。
大きなSUVをかるがると200キロオーバーまで引っ張り、なおかつ地面に張り付くような安定感を見せるCX-5はほんとによく出来た車です。

先日の鬼走りで感じたＣＸ-5の弱点に少しふれてみたいと思います。
350万円の価格でこれだけの性能をもっているＣＸ-5に、これから書くことを望むのは酷な事なのは重々承知ですが、鬼走りしたときにのみ顔を出す欠点です。
それは、ブレーキ。
私の車は265サイズのタイヤを履いているし、ベース車両の17インチホイルに収まるサイズのディスクローターとキャリパーでは仕方ない事かもしれませんが、これだけ重量のあるＣＸ-5で限界走行を続けるとブレーキ容量が全然足りません。
最近のABSは高性能になり、少しばかりのタイヤの滑りでもABSを作動させてしまいます。
結果として当然制動距離は伸び、限界点のそうとう手前からブレーキングをはじめないといけなくなります。
ABSをOFFにできれば限界点まで突っ込んでの走りができ、一段と早い走りができると思います。
しかしABSをOFFにして、限界走行域に踏み込めば、これだけの車重があればすぐに今のブレーキではフェードしてしまうでしょう。
ヘタすればブレーキパッド表面がが炭化し、いきなりブレーキが利かなくなり、クラッシュって事にもなりかねないので、マツダのABS設定でフェードを防ごうとする、市販車としての設定は一般的な走りをするオーナーには正解で最適なのでしょう。
10分程の市街地走行ならば少々相当無茶に走っても、ブレーキは音を上げる事はないし、量産市販車としてはやはりＣＸ-5は良くできた車です。
ベース車両も19インチホイルを採用し、ブレーキローターを大口径化し、キャリパー容量を増やせば一段と素晴らしい車になると思うんですが、そこまで望むのは贅沢なんでしょうね…
ただあまり道幅のないコーナーを飛ばしているとき、対向車を障害物と勘違いし、すれ違う時AT誤発進制御機能が働き、突然エンジン出力が無くなってしまうのはいただけません。
限界走行域コーナーでは急にエンジン出力が無くなれば危険です。
突然のエンジン出力低下に最初は凄くおどろきました。
市街地を普通に走っているときも、駐車場から右折する際右側から車が通過したあと、すぐに合流しようとしたときに、AT誤発進制御でエンジン出力が制御されるのは何とかしてほしいものです。
次に右から走ってくる車に突っ込まれそうで怖くて仕方ありません。
せっかくの大トルクエンジンの低速からの加速が台無しです。
フジツボマフラー装着して、1時間、約70キロの山道鬼走りの限界走行を含んだ燃費もまた報告します。