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東京に用事があったので、そのついでに横浜の日産本社ギャラリーに行ってきました。折角の機会なのでスカイラインにも試乗してみました。

ちなみに写真は展示車ですが、試乗車も同じくオプションの19インチを履いていました。

というわけで、軽いインプレッション的なものを。ただし、試乗は20分足らずで、試乗コースもそれなりに空いているとは言っても横浜市内の一般道ですので、実際に長く乗ってみた感覚とはだいぶ違っているかもしれないのであしからず。

1. 加速感

実を言うとハイブリッドカーに乗るのはスカイラインが生まれて初めてで、だからどんなものなのかと期待と不安が交じり合った感じでまずアクセルを踏んで日産本社ギャラリーを出発したんですが、たしかにハイブリッドのモーターというのはそれなりにトルクフルで街中を走る分には役立ちそうに思えました。
モーター走行からエンジンがかかる感覚も運転席からは分からず、タコメーターを見なければほとんど気付かないほどでした。そういう意味では、ハイブリッドのネガティヴな面というのは今回の試乗では全く見えなかったというのが正直なところです。
それから、フーガと比べると、アクセルの踏力をそれほど要さない設定となっているので、結構運転はしやすいように思えました。
ドライブモードをノーマルからスポーツに変えるとわかりやすくエンジンの稼働率が上がり、ゼロスタート時にはマフラーから重低音が響いてくるのが分かりました。それがいいのかといえば、別にアクセルを急に踏んだわけでもないのにそういう音がするのは…まあスポーツモードだしそんなものなのかなあ。ラグジュアリーセダンでエンジン音とか排気音はアクセルを踏み込んだ時にだけ響かせてくれればいいというのが個人的な感覚なのですが。

2. 旋回性
新型スカイラインに投入された新技術の目玉はステア・バイ・ワイヤなわけですが、あえて粗を探そうとしたりしなければそれほど違和感はありませんでした。ちなみにステアリングの感覚はフーガよりも軽くなっています。
コーナリング性能をまともに試すような試乗コースではありませんでしたが、それでもちょっとしたカーブを隣に乗っていた日産の方に怒られないくらいのスピードで曲がってみた感覚は、悪くはないという感じでした。ハイブリッドシステムを積んで重くなっているネガティヴ面は、ここでも見えはしませんでしたが、結局旋回速度は低いので判断には困ります。

3. その他
エンジンを掛けた瞬間にカーナビが起動するというのは言うまでもなく当然のことなんですが、なにやら高度なシステムのようで、起動するのにやたら時間がかかるのはどうなのかなあ、と思ったり。
運転席に座った感覚は正直フーガよりいいように思います。長時間走って疲れるかどうかは実際にやってみないとそれでも分かりませんが、スカイラインのほうがいいんじゃないかなあ…。
リアシートの広さですが、先代のスカイラインよりはよっぽどよく、フーガほどではありませんがフーガに迫らんばかりといったところです。今回東京に行った際にはメガウェブにも行ったのですが、そこで座ってみたクラウンベースの新型クラウンマジェスタと比べると、実はスカイラインの方が感覚的な快適性は高いと思います。というのも、新型クラウンマジェスタは前席への足入れ性が非常に悪いので、感覚的レッグルームが短くなってしまいます。ちなみに、先代のクラウンマジェスタには、スカイラインはおろかフーガでも広さでは到底敵いません。

4. まとめ
短時間の試乗なので分かることというのはほとんどないわけですが、なんとなく伝わってきたのは、V37型スカイラインのポテンシャルというのは結構高いのではないか、ということです。
しかし、軽いステアリングや低速でのモーターによるアシストなど、この車に乗ってみて改めて感じたのは、あくまでも街乗り主体でコンフォータブルな車だということです。
そういえばスカイラインのターゲット層は「40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる」でした。
こういう非常に極端に絞ったマーケティングについてネットではなんやかんや言われていますけど、そういえばジュークのターゲットは「ウィリアム君、30歳独身のイギリス人男性。現在乗っているのはルノー・クリオ、好きなブランドは『ヒューゴ・ボス』など」という実在の1人に絞って、実際あれだけのヒットを飛ばしたのだから、それが間違っているということはないでしょう。
しかし、都心に住む外資系企業の管理職ともなれば毎日の通勤も満員電車に揺られて死んだ目をしながら会社に向かう…なんてことはなく、信号の多い街中を愛車で颯爽と…とは行かずとも駆けて会社に向かう、というのが日常なんでしょう。

以前にも書きましたし、こんなことはだれでも言っていることですが、結局ハイブリッドシステムというのは高速道路や郊外の快走道路ではほとんど無用の長物となるわけですから、私のようにセカンドカーを持っている人間や、同じ都心部に住む人でも、普段は電車で会社に行き、土日の遠出で車を使うというライフスタイルの人間にとっては、結局この車はジャストフィットにはなりえないと思います。
セカンドカーでこの車を持つという暴論も、この車はDセグメントでもかなり大きな部類ですし、ハイブリッドのバッテリーがトランクルームを圧迫しているのでそもそも実用性が低いのであまり考えられません。
リアシートは広いですし、ファーストカーで2ドアスポーツカーを持つということを考えれば悪くない選択肢とも言えますが、やっぱり荷室の問題は…。

もう私はブログにこんなことを何度もしつこく書いているんですけど、日産はハイブリッドという名前で売ろうとしないで、ちゃんと、折角車のポテンシャルは高いんですから、様々な人のニーズに合わせたパワートレインのラインアップを用意するべきでしょう。おそらく、2.5L級の後継グレードは追加されるんでしょうが、そことハイブリッドの間を埋める3.7というのは、やっぱり必要なんじゃないかと思います。別にVQ37VHRじゃなくて、ダイムラーの3.5L級のエンジンでもいいですけど。

そんな車であれば、私は欲しいとすら思いますよ。なにせフーガに劣らないレベルのデザインで、そして後部座席の広さなんですから。

ジュネーブショーでジュークのマイナーチェンジモデルが発表されましたね。最初に出てきたプレス画像のボディカラーがファンキーなイエローだったのでデザインもどうなのかなー、なんて思いましたが、他の色を見てみればまあそれなりに悪くないように思います。前期乗りとしては後期のほうが好き…とまでは思いませんけど。

欧州仕様ではメカニズム面でも革新があり、1.6LのNAエンジンが4気筒の1.2Lダウンサイジングターボに変更されました。

このエンジンは1.6Lと比較すると馬力は劣りますがトルクは大幅に向上しています。1.2Lという排気量であれば日本市場においても税金面でのディスアドバンテージがありませんし、日本仕様の現在の量販エンジンである1.5L NAとスペックを比較してみると…。

	1.5 NA	1.2 DIG-T
最高出力	114PS/6,000rpm	115PS/4,900rpm*1
最大トルク	15.3kgf·m/4,000rpm	19.4kgf·m/2,000rpm*1
燃料消費率*2	18.0km/L*2	18.2km/L*2

*1 回転数はルノー・キャプチャーなどの値を参考とした予想値。
*2 1.5LはJC08モード燃費、1.2LターボはEU燃費。

となります。上の表だけ見ると、1.5L比だと出力、トルク、そして燃費のすべてが1.5Lを1.2ターボが上回っていますが、日本市場でしか販売されていない1.5Lモデルと欧州基準の燃費しか発表されていない1.2Lターボの比較なので、燃費については単純に比較することはできません。
同じ低排気量ターボである1.6Lターボの燃費をJC08モードと欧州基準とで比較してみると欧州基準のほうが数値が良くなっているのでおそらくJC08モードに換算すると1.2Lターボの燃費値はもう少し悪くなると考えられます。

しかし、16GT FOURを運転している身としては、街乗りまで考えても最近の低排気量ターボは基本的に実燃費が結構良く、カタログスペックとそれほどかけ離れることはないと思いますので、1.2Lターボも、JC08モード燃費が悪かろうと、実用燃費は1.5L NAに劣らないかと思われます。
…そうは言っても、減税制度などは実燃費など関係なく、車重とカタログ燃費で決まるのでそう簡単に物事を決められやしないというのはあるでしょうけど…。

特にトルクに関してはかなり向上していますし、このエンジンは是非とも日本市場に投入するべきだと思います。特に国内では馬鹿の一つ覚えのごとくハイブリッドばかりがエコカーとしてもてはやされていますが、欧州では普及しているダウンサイジングターボという選択肢を日本企業である日産が積極的に提示するべきではないかと思います。せっかくジュークというデザイン面で非常に面白い車なんですから、エンジンも旧態依然としたNAじゃなく、こういった変わりモノを載せたほうが面白いし、ニーズにもあっているんじゃないでしょうか。



…なんて思ったんですけど、ターボだと多分ハイオク指定になるんでしょうね。私みたいにハイオクを入れるのが当然と思っているようなユーザー、特に欧州車からの買い替えユーザーとかならばいいんでしょうけど、国産のコンパクトカーとしてジュークを買うユーザー的にはどうなんでしょう…。

私がブログで新型スカイラインについて取り上げるのはこれで3度目になります。

個人的にこれだけ話題にするのは自分の車以外では異例のことなんですが、なぜこれだけ取り上げるかといえば、スカイラインがインフィニティ、すなわち日本でいうところの日産の上級FR車の未来を映し出していると考えているからです。

もし、日産が上級車をハイブリッド車や低排気量車オンリーにする方針であるならば、そのときは日産車を降りるということになりますから、必死にもなるものです。他のメーカーにしろといわれても、やっぱり日産のFRのデザインに勝るものは個人的にはないと思いますし…。


今日、某書店に行ったら『新型スカイラインのすべて』が売っていたので購入しました。まだ全部完全に読んだわけではないのですが、とりあえず、技術的な部分とか試乗レポートとかを読んでみて、改めてスカイラインをハイブリッド専用車としたことへの批判をしたい。



まず、技術的な面ですが、スカイラインはステア・バイ・ワイヤという操舵方式を世界ではじめて実用化しています。この方式ではステアリングが操舵輪と直結せず、ステアリングの動きは信号として操舵輪に伝わります。極端に言えばステアリングがコントローラーとなっているような感覚とでも言いましょうか。こういうシステムですので、まあ開発努力はあるようですし、自分で運転していないのであまり変なことは言えないのですが、それでも試乗レポートを見ると、新技術ということもあって熟成度も足りないようで、操舵時に違和感はあるようです。

一方でこのシステムの利点は、リニアな操舵と、直進安定性だそうです。路面の轍などに揺すられる感覚を排除することにより、高速道路などでの直進安定性を高めてドライバーの疲労を軽減できるようです。

なんでこんなことを書いたのかといえば、別に日産新技術について知ってもらいたいとかそんな話ではなく、極端に言えば

スカイラインの利点=高速での直進安定性

という図式が成り立つと思います。
一方、ハイブリッドシステムというのは言うに及ばず街中でその意味を得ます。加減速をほとんど行わない高速道路では、極端に言えば重りにしかなりません。

つまりスカイラインは、日本の道路事情から考えて

メカニズム面での主戦場は高速道路、パワートレイン面での主戦場は市中道路

という、明らかな矛盾を孕んでしまいます。結局、スカイラインというブランドを名乗りながら、ハイブリッド車を「ハイブリッドである」というネームプレートのためだけに購入する高級車オーナーにしか受けないような車作りになってしまっているようにしか思えません。



開発者へのインタビューになぜスカイラインをハイブリッド専用車にしたのかという話もありました。曰く

日本でスカイラインのクラスは輸入車とハイブリッドしか売れない、だからハイブリッドしか売らない

とありました。しかしスカイラインってそもそも、輸入車にも対抗できる車として開発していたって話ですよね。

それは日産がハイブリッドという名札がなければ輸入車に対抗できないと言っているようなものではないのか

と言いたくなります。
ダイムラーと提携して、国内販売車がハイブリッドばかりになる日産の上級FR車群です。しばらくはフーガを乗り続けるでしょうが、いずれは買い換えなければならない時が来るでしょう。今後の展開次第では本当にドイツ車あたりに乗り換えざるをえないと思います。
だからこそ、インフィニティにはドイツ御三家に「ハイブリッド」だけではなく、総合力で対抗できるブランドになってほしいと、切に、願っています。

以上、日産、インフィニティの未来を憂うフーガオーナーの悲痛な叫びでした。

昨日、新型スカイラインの発表について、批判的なブログを書きました。
しかし日産車といえば見慣れるほどに好きになるデザイン。
先日はデザインが悪く無いとしか書きませんでしたが、1日経って改めて見ると格好いい。
凄く格好いい。

ハイブリッドセダンで、3,500ccのハイパワーなセダンをあの値段で買えるというのも改めて考えて見れば凄くお得な話です。

走行中に操作しえないタッチパネルはNGだとしても、内装デザインだって悪くないですし、ハイブリッドとはいえ、ハイブリッドにしっかりと4WD仕様車を設定したのも評価できます。


だからこそ。
だからこそ、私は日産の戦略の的はずれさが残念でなりません。

私が何故フーガを選んだかといえば、3.5Lの4WD車があったから、そしてスカイラインよりもフーガのほうが格好良く思えたからなのですが、今やジュークとの2台体制ですから、次の車をFRのスカイラインにサイズダウンすることも、パフォーマンスさえ下がらなければ厭うことはないつもりでした。

新型スカイラインは改めて見れば、格好良くて、だから3.7Lさえあれば、フーガから乗り換えてもいいと思えるほどに。


日産いわく、輸入車に対抗できるモデル、ですか。
国産のスカイラインより輸入車のほうがパワートレインの選択肢が多いのに、そんなことを言うのですか?
2.5Lは旧型を併売なんて、そんな商用車みたいな売り方をして、高級車を名乗れるのでしょうか。

私には、どうにも、残念でなりません。
車自体がいい車であるがゆえに、なおさらに、なおさら。



―あらためて装備表を見ると、スポーツグレードであるType SPにはエコペダルやらインテリジェントクルーズコントロールやらアラウンドビューモニターやらごてごてといらん装備が並び立てられてますけど、そういうのをとっぱらったType Sは少なくとも用意したほうが良かったんじゃないでしょうか。

2月にハイブリッド専用モデルとして、新型V37スカイラインが発売されるそうです。
正直なところ、日産のロゴがインフィニティのロゴに変わったこととか、テールの丸目がなくなったとか、そんな記号的なところはどうでもいいと思います。
デザインだって悪くないですし。

でもねえ。


それでも、「スカイライン」なのだから。

ハイブリッド専用車はないでしょ。


スカイラインを買ってきたオーナーはそんなものを求めていないでしょうし、ハイブリッドのセダンがほしいんだったら正直なところトヨタで買えばいい話だし、あえて日産で買う理由なんてないんじゃないの。
とまではさすがに言いすぎかもしれませんけど。それにしたって。

どんなにパフォーマンスが高いからといって、スカイラインにハイブリッドを求めているわけじゃないでしょ。重要なのはガソリンエンジンのピュアな性能であって。
だいたい、グレードにもよりますけど、FRのスカイラインが私の4WDのフーガより重いっておかしいじゃないですか。

別にハイブリッドに一切の需要がないとは言いませんけど、そもそも北米仕様車のインフィニティ・Q50には3.7Lの純粋ガソリンエンジン仕様車がラインアップされてるんだから、それを日本でも売ればいいんですよ。


自信を持って予想しますが、ハイブリッド専用車のスカイラインなんて売れるわけがありません。ただでさえ同じパワートレインのフーガハイブリッドが売られている現状において、そんなことはあえて言及しなくてもわかるようなことだと思います。

併売されるV36型の2.5Lモデルを買おうなんて人だってそうそういるとは思えません。なにせ旧世代なんですし、安い車でもありませんからそういう買い方はしないでしょう。