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フェラーリ・チーム、来季プルロット断念の報道

フェラーリ・チームのマシンは昨年からフロント・サスペンションにプルロット・システムを採用しているが、来季は再びプッシュロッド形式に戻るだろうと報じられている。

イタリアの『アウトスプリント』誌によれば、今季同チームが苦戦した背景にはこのサスペンションの関連もあると分析されていて、このためタイトル争いから脱落したとみているのだという。

今季の戦いについてエースのアロンソは、｢われわれに必要なのは2位争いのマシンではなくチャンピオンシップ争いができるマシンなんだ｣と、改善を求めている。


低重心を取るか?

上から押える力を取るか?

と言う事ですね

確かにプルロットにすれば重量物を下に置く事が出来る

このプルロットを最初に採用したのはレッドブル

しかしリアだけですよね

フロントは今まで通りプッシュロッド

フェラーリは冒険してフロントにもプルロットを採用してしまった

しかしフォーミュラーのフロントと言うモノはダウンフォースを非常に効かせにくい?と考えています

リアなら効かせた後乱気流が起きようがお構いなしですがフロントでそれは出来ないでしょう

それでも勝つ為に少しでもグリップが必要な訳ですからアームの取り付け部分にピロボールを使わずに板バネを使っている

解説では板バネの方がピロボールに比べてレスポンス(反応速度)が上がるから使っていると言うが僕的にはトラクションの為使っていると考える

一般的には車のサスペンションの可動部分にはブッシュが使われているが、このブッシュと言うモノの使い方によってはグリップが上がる

ゼロヨンなんかで使う裏ワザだがアーム固定のボルトを緩めてワザとアームが一番下になった時に固定ボルトを締めると言う技

本来ゼロGの時に締めるモノで狙いは元の位置にスムーズに戻って来てほしいと言う組み方

ならばタイヤを押し付ける所にスムーズに戻るように下で固定するのも考え的にはありである

F1がピロボールを使わずに板バネを使っているのも同じ理由でここに早く戻ってきてほしいと言う狙いがある

ブッシュからピロボールになって特性がブッシュに近い板バネに戻るってある意味古き良きモノの素晴らしさですよね

脱線しましたがプルロット・システムの場合プッシュロッド形式に比べ上から押し付ける能力が劣っていると言う事だと思う

つまりフェラーリは横Gに対して上からタイヤ押し付ける能力が他車に比べて劣っていると言う事

アロンソお疲れ

横Gなんてものは遠心力で生まれる

遠心力に打ち勝つには車を軽くするしかない

しかし軽くするとタイヤをグリップさせる加重が無くなる

コレを打ち消すためにエアロなんてモノがある

ウイングなり車体なりで疑似車重を作ってグリップさせるという考え方

昔のルマンを走っていた日産のCカーは車重一トンでダウンフォースで三トンと言われた。

F1クラスでだいたい一トン半位のダウンフォースがある

日産R35GTRが重さはデメリットにならないと言っていますがR35GTRの重量はF1位のタイヤを押しつぶす能力がある

でも重さは遠心力的には不利ですよね

日産のフロントマルチリンクって妙に縦長なんですよね

何故なのか?

レクサスLFAやF40のダブルウイッシュボーンってハッキリ言えばランチャストラトスの時代から変わっていない

上下Aアームの中に納まる長さで斜めについている

逆の言い方をすれば1970年代に最高の形のダブルウイッシュボーンは出来上がっていると言う事

エアロでもなんでも作ってみないと最高かどうかなんて解りませんからね

僕が考えるにダブルウイッシュボーンの最高の形はランチャストラトスだと・・

さて日産マルチリンクは何故縦長なのか?

狙いはショックアブソーバーを立てると言う事だと思う

WRCを走る車の多くがストラットを採用している。

関係者が口をそろえて「ストロークが取れるからストラットの方が有利」と言うが

しかしダブルウイッシュボーンは

サスペンションの剛性を確保する事が容易

マクファーソンストラット式との比較では、コーナリング中に曲げの力がスプリング / ダンパーユニットに加わらないため、サスペンションのストロークがスムーズ

タイヤが上下動する際にキャンバー角の変化を最小限に抑える事ができるため、接地面が維持され、タイヤと路面の間の摩擦力の変化が少ない

サスペンションの設計に制約が比較的少なく、上下のアーム長やアームの取り付け位置などを変えることによるジオメトリー設定の自由度が高く、操縦特性等を任意に変えることが出来る

別にストロークが極端に短くなる訳ではない

僕はショックが立てられない事が一番のネックだと思う

仮にサスペンションがストロークしてロアアームが水平になり一番グリップが必要な時に一番ロアアームに力を伝えられる角度は誰が考えても九十度即ち真上から押し付ける事が一番理にかなっている

日産のマルチリンク(またはダブルウイッシュボーン)はコレを狙っていると考えれる

1700kもある巨体が2Gに近いコーナーリングを可能する要因

つまり遠心力に対して重さを真下に伝える事でグリップを上げている
(理屈はダウンフォースがかかるのと同じ)

新ミットシップ理論を真面目に考えた時、高回転回るエンジンはどうなるのか?

以前ブログにも書いたが本当に高回転回そうと思えば連棹比と言う問題がある

高回転回しても壊れないエンジンとは高回転でもピストンが振れないように長いコンロッドが必要という理論

つまりブロックの高さが必要という事

直列だとホンダのように高さのあるエンジンになってしまう

中にはポルシェの様にチタンを使って高回転に対応した例もあるので一概には言えないがいずれにしてもエンジンが巨大な場合搭載位置を上にする事は難しい

極論からすれば飛行機の様に星形エンジンにして上下を無くせば出来なくもないが難しいと思う

最近欧州で流行のダウンサイジングは新ミッドシップ理論に当てはめればかなり良いモノが作れるかもしれない

何故ならFFが多いから

FFなら小さいエンジンにすれば重心を上げて搭載することが可能だろう

可能性の問題だが夢の横置き並列レイアウトがFFに採用されたら一気に解決する

バイクのような形

ちなみにWRCでは略全てのWRカーが横置きエンジンの並列横置きミッションである

この横置き並列エンジンが本当に市販化されればMRの未来は凄く明るい

多分軽量コンパクトで癖のない凄いミッドシップが量産できる

昔は

V6直四の長さで縦でも横でもレイアウト出来る夢のエンジンと言われた

V10Ｖ八の長さでＶ十二並みのパワーの夢のエンジンと言われた

これ以上のインパクトがある革命かもね

しかしバイクでは当たり前の技術なんだからやれなくはないと思うだけどね

ミッドシップ（Mid-Ship ）とは自動車におけるエンジンの搭載法の1つであり、エンジンが車体の中心付近に配置される構造のことである。

「ミドシップ」などと表記されることもある。

「ミッドエンジン」もほぼ同義の言葉。


僕は莫大なお金が無い限り本気で速い車を作ろうとするならば新ミッドシップ理論をやらないと駄目だろうと予想している

ミッドシップとは車の重量物を中心に置くという理論だがコレは車を上から見た時の話

僕の唱える「新ミッドシップ理論」とは車を前から見た時の中心に重量物を置くと言う理論だ

厳密にはドライブシャフトを車の中心に通すと言う考え方

今年のルマンなんて見ても解ると思うが



ぶっちゃけF1のシャーシに別のエンジン載せてカウルをつけてタイヤをインチアップさせた車

13インチで成り立っているシャーシにこんなデカいタイヤつけたら当然こうなる

F1は13インチを履いているから低重心が成り立つ

低重心で速い車を作るのならお金がかかるがカレラGTやDTMや日本のGT500の様にリカルド社製のデフを低い位置から高く設定できるモノを使うしかない

http://honyaku.yahoofs.jp/url_result?ctw_=sT,een_ja,bT,uaHR0cDovL3d3dy5yaWNhcmRvLmNvbS9lbi1HQi9PdXItTWFya2V0cy9IaWdoLVBlcmZvcm1hbmNlLVZlaGljbGVzLUFuZC1Nb3RvcnNwb3J0L0RyaXZlbGluZS1hbmQtVHJhbnNtaXNzaW9ucy9Qcm9kdWN0cy8=,qfor=0

こんな高価なモノを使っていない世間一般的な乗用車はルマンを走る不細工な車と笑う事は出来ません

国産車でも外車でもドンドン顔がデカくなってますよね

基本14～15インチ位のホイルで設計されている車に18インチなんて履いたら普通ジムニーみたいになってしまいますよね

だから異常にスポイラーがデカくなっていくんですよね

トラックの様に・・

ロアアームの位置がどうしてもフレームの下になる訳だからハブの位置を上に上げないとジムニーになってしまう

あげれる限度があるからどうしてもスポイラーがデカくなり今時の車は皆顔がデカくて尻がデカい

本気で高い運動性を保ち大径ホイルを使いこなそうと思うのならハブの位置を高く設定しないといけない

だから水平対向は低重心と言うスバルに関してもポルシェに関しても懐疑的だった

百歩譲って16インチ位の頃はまだ低重心と言えるかもしれないが構造的に低重心にしてしまったらハブの位置は低くなり大径ホイルを履くと重心が上がってしまうから

それなら低重心ではなく車のセンターにハブがくるくらいの搭載位置にして本当の意味での低重心化すべきだ

と考えていた

車のセンタートンネルは高くなるだろう

しかし本当の意味でロールセンターも下がるしドライバーが本当に低い位置に座ることが出来て運転がしやすくなると思う

FD3Sが未だに第一級のコーナリングマシーンである理由はロータリーが故ドライブシャフトの位置が高くなるからだと思う

あのシャーシを見るとメンバーの位置やドライブシャフトの位置が全然違う

僕の考える新ミッドシップ理論を具体化してくれそうなメーカーが実はある

それはスバル

スバルの新型直噴水平対向ターボエンジンってオイルパンの下にタービンがある

正面から見ると上からインタークーラー・インマニ・エンジン・オイルパン・タービンなのだ

当然このエンジンを乗せればタービンの位置の関係でエンジン搭載位置は上がる

エンジンの搭載位置が上がればプロペラシャフトの位置も上がる

当然デフの位置もドライブシャフトの位置もハブの位置も上がる

これが正しい大径ホイルを正しく履く車の形だと思う。

古いシャーシを使い大径ホイルを使うが故日本を含め欧州の車は短いストロークで車を動かす方向で作られている

口が悪いがこれは誤魔化しだよね

スバルのやり方と言うか新ミッドシップ理論が主流になれば再び良く動く足が主流になり大径ホイルでも乗り心地が良く速い車が出来るだろ

僕のDRもエンジンやミッションやデフの位置を五センチ上げたいと何時も思っている

だってDRはRS

レーシングスポーツなんだからGT的な要素がなくなっても良いスカイラインだと思うんだよね

異端のスカイラインだし

先のトリプルスプリング(メイン　テンダー　ヘルパー)の考え方は板バネと同じ

古の技術と言うのは馬鹿に出来ない

何年か前にも書いたがF1のスプリングは今やサードダンパーを除けばトーションバーが使われている

トーションバーってハイエースの一部車種や戦車位にしか使われない

でもモータースポーツの最高峰には使われているんですよね

トーションバーつまりねじり棒を使うメリットはズバリレスポンス

普通の巻いていあるスプリングに比べ圧倒的にレスポンスに優れている

大昔のポルシェ911にも使われていたトーションバーだがその当時の記事にも書いてあるが

「まるで路面を素手でなぞっているようなレスポンス」

なんてものはスプリングで再現するのは難しいと思う

大げさではなくセンターラインにタイヤが乗った一ミリの違いがハンドルで解ると言われていた

ステアリングからのインフォメーションと言う意味ではトーションバーを超える事は難しいと思う

サスペンションで使われるショックが生まれる前はマスダンパーと言うモノが使われていた。

ある方向からの運動エネルギーがそのものとして不都合になる場合、様々な方法で振動の抑制を図ることがある。このマスダンパーはそれを目的とし、その対象にある程度自由に動ける錘を装着してある。その対象物と錘の動きの差により運動エネルギーの相殺を図るものである。

ウィキペディア


ショックとして今さら使う事は無いが、F1で十年位前アクティブサスが禁止された頃このマスダンパーを先端に仕込み疑似アクティブサスを狙って作り成功したのがルノーだったりする

何年か前AE86に工業用のパイプを使ってマスダンパーを二本作りラジエター横に仕込んでみようか?と企んだことがある

理屈ではコーナーでハンドルを切りたした時に効く疑似アクティブサスになる筈

軽く作れなかった為今では作られないがトレーリングアームはどうだろう?

トレーリングアーム式サスペンション（トレーリングアームしきサスペンション）とは、スイングアームを用いた自動車のサスペンション形式のひとつで、スイング軸（ピボット）が車軸の前にあることから「トレーリング」の名が付いている。なお、トーションビーム式サスペンションなどの車軸懸架をカタログ上で「トレーリングアーム式」と記述する場合もある。

ウィキペディア

実はフォードはWRカーではトレーリングアームの変形ストラットを使っている

トレーリングアームの動きは現代のバイクのサスペンションと同じなんですよね

動きも

古の技術は本当に馬鹿に出来ない

週に一回フットサルをやっている後輩が人数が集まらずに中止になったから遊んでと電話がかかってきた。

彼は19歳の頃知り合って現在28歳のインプレッサ乗り

運転やセッティングに関しては色々教えているがそろそろ下剋上をしたいと考えるやる気のある男

速いと言われる人をやっつける気持ちって大事ですよね

本人曰く服がサッカー用なので恥ずかしくてファミレスにも行けないので電話してきたらしい

自宅で一寸した問題定義で今年の WRC Rallye de France 2013 ss1を見せてみた。



はたして彼は気が付くのか?

ユーチューブで探しても問題のシーンは無いのだが以前CS放送でローブの引退レースと言う事で生放送をしていたのを録画していたモノを見せた。

WRCにはプロダクションカーと言って極めて日本のチューニングカーに近い車と湯水のようにお金をかけたWRカーが走っている。

それがターマックで比較映像で見れるなんてなかなかない

タイム差も出るしね

一番見せたかったのが元F1ドライバーのロバートクビサのドライビング

格下のマシーンでWRカー数台を食ってしまうタイムを出している

そしてWRカーと一般チューニングカーとの違い

そして操作の違い

見るべきポイントは

まるでノーマルカーのような動きをするWRカーとよくサーキットで見るガチガチの車のような動きをするプロダクションカー
(名前は忘れたが解説の日本ラリーのチャンピオンも「僕たちの車がこんな所を走るとガチガチにしか出来ないんですよね　WRカーは柔らかいですよね」とコメントしている)

ロバートクビサのブレーキのつめ方

等実はすごく勉強になる

車はノーマルが一番運転しやすい動きをする

ノーマルの動きとは柔らかく足が良く動くが腰砕けになる前に硬くなる

只、この動きがある程度までと言う部分が皆気に入らないから硬く硬くなっていく

テクニックで曲げる事は出来るが突き詰めればテクニック無しにハンドル切るだけで曲がる方が楽で速い

テクニック無しでハンドルを切るだけで曲がれる典型として今年のDTMを見せた

ドライバーの差が全く出ないとは言わないがそれに近いクレームが出ている問題の今年のDTM

歴代チャンピオンが皆低迷している

来年は車の性能を落としてドライバーの戦いに戻す方向で調整しているらしい

曲がり易さのヒントは皆古典にある

イニシエ(古)の技術を馬鹿にしたらいけない

変な話古の技術を現代風にしていモノやそのまま使うなんてものは沢山ある

とても柔らかいがスピードが上がるなり入力が大きくなる事に対して硬くなるバネなんてモノは百年前からある

俗に言う可変レートのバネですよね

それは今ではトラック等で使われている板バネ

あれは柔らかい板バネと硬い板バネの集合体

ストロークと共に硬くなるんですよね

ポイントは唐突に硬くならない事

以前このブログにも書いたがアクティブサス禁止の頃のDTMではトリプルスプリング(メイン＋テンダー＋ヘルパー)が主流だった

エアロパーツによってダウンフォースが増えてもバネが潰れきらないサスペンションが必要

丁度インプのフロントが八キロのバネだったので

ダブルで八キロになるバネって何キロ何キロと言うなぞなぞが始まりました。

お前の車はカナードもGTウイングも付いているんだし岡山国際みたいなサーキットを走ったらダウンフォースがマトモニ効けば百キロ近い力がかかる

その力を八キロのバネにかけてしまったらフルストロークしてしまい足が動かなくなってしまうかもよ～

トリプルは計算が面倒なのでダブルで計算してみよと電卓を使って計算大会が始まりました。(笑)

(a×b)÷(a＋b)＝8k

悪戦苦闘しつつ

結果は

(24k×12k)÷(24k＋12k)＝

288÷36＝8

本人が一番驚いていましたが・・これが正解と言う訳ではないんですよね

この数式も当てはまると言うだけで・・

みんからでも何人かダブルスプリングに挑戦されている人が居ますが唐突に硬くなると言う事を書かれている

しかしトリプルスプリングをこの世に発表したアイバッハは唐突に硬くならない事がメリットと二十年前に言っている。

つまり見せ掛けだけのダブルしか存在しない
か・・

メインとテンダーのつもりでメインとヘルパーを使っているか?

二つのスプリングの片方が潰れきってしまわない事が正解なんですよね

しかし考えてみてください

一本二万円としてそれが三本で六万円それが四つで二十四万円

それが恐ろしく沢山の組み合わせ何百回もセットしてテストして完成するような代物を日本の弱小メーカーが本気でテスト出来る訳が無い

バネだけで何百万かかるのか?

現在DTMはフォーミュラーに近いので使っていませんがWRカーは現在でもトリプルスプリング仕様です。

予算が何億もあるような状況でなければ使いこなせないだろうし仮に完成したとしてそのバネレートなんて絶対に公表しませんよね

でも車の動きは突き詰めればノーマルに戻るというのは正解だと思いますね

WRカーはそれを証明している

後輩曰く

「お金かかるんだから作ってよ」

と言うが・・

案外商売になるかもね

全てのバネを買ってオーナーと納得いくまで作る

セットが決まればそのセットの新品をオーナーに買ってもらえば良いわけですからね

しかし慈善事業に近い趣味の世界だね・・

完成したら乗り心地が良くトラクションが高くコーナーも気持ちよく曲がれる凄いモノが出来るんですが・・・

一年で作れるようなモノではないよね・・・

しかしこんなくだらない話で明け方まで話せるのは楽しいね