カローラ ランクス

おはようございます(^.^)

>恥ずかしながら、ランクスなんて知らなかった<(_ _)>　

ビッグスター「キムタク」がCMやってましたよ～

キャッチコピー 「名前にRUNのあるクルマ 」です～

トヨタ車って、ブレーキが効きすぎる感があるんです
私も踏み込めば効く方が好きですね

滑らかな加速／減速が基本です

ATに乗って４台目ですが゛、エンジンブレーキ欲しい場合は、
シフトを切り替えるんで特に問題ありません

ハイブリッドの場合は、軽く踏んでチャージしながら減速です～

急ブレーキ踏むと「もったいないお化け」が出てきます(笑)

おはようございます♪

えっーキムタクがCMを・・・
もっと恥ずかしくなりました（；^ω^）

ブレーキは踏み込むほど効く特性の方がコントロールしやすいですね( ´▽｀)

仰るとおり滑らかな加速／減速は、クルマに酔いやすい人でも酔わないですね(*ﾟ▽ﾟ*)

ハイブリッドで急ブレーキ・・・「もったいないお化け」(・・？が出るんですかー(^_^;)

色んな車に乗れば
それぞれの個性に出会えますね☆

ちょっと偏見ぽく聴こえてしまったのですが

パッソだって決して効きが悪いとは思ってません！
あとは運転するオーナー次第で
どんな車でも快適になるとおもってます(;´∀｀)

うちには6台それぞれの個性持った車ありますが
ATにしてもMTにしても
みんな可愛い相棒たちです(笑)

どうも失礼しましたー<(_ _)>

実はね、みんカラの初期のパッソのレビュー・評価を読んで、ずーっと？と思ってたんです。

？は、ブレーキのフィーリングです。
私も初めてパッソに乗ったとき、皆さんの評価のようにブレーキの効きが甘いと感じました。でも、踏み込めば問題なく十分に効くし、むしろ好ましいと印象が変わりました(^O^)

メーカーと個々のクルマには、それぞれの持ち味があると思いますが、初めてそれに乗るとき慣れない場合に違和感を持たれるんだなーということなんですね。で、クルマの一番の要はブレーキでスピードを落とすことが運転で最も大事且つ難しいことだと思ってます。多くの方はパワーに目がいきますけどね(^^;
市街地や山坂道を走ってブレーキの多用を感じるんですね。下りの坂道じゃ怖くなるくらい。なんでエンブレ使わないの？って

ここで述べた内容は、良否ではなくブレーキの特性とそれに見合った運転、感覚の相違の話をしたつもりなんですが・・・

他の方も偏見って受け止められてしまうかなー、表現って難しいね（；^ω^）
姐さん、皆さん・・・誤解させてm(_ _)m

　

いやいや(;´∀｀)
そぅ思ったのはﾜﾀｼだけかも(笑)

良否でないのも承知してます(#^^#)

ﾜﾀｼこそ表現ベタなので
上手く伝えられてません(・_・;)

すみませんでした　(o_ _)ｏ))

早速のご返事(*ﾟ▽ﾟ*)

思ってること、感じてることは、姐さんと私とで違いはなくほとんど同じですよ( ´▽｀)
姐さんは表現ベタなんかじゃないです。
表現がホントは簡単に思えて実はとても難しいですね。
対話も同じかなー、「何であの人機嫌悪くなったんだろー？」って、たまにありません？

本題に戻って、姐さんが日々運転するクルマたちへ愛情を注いでることを感じられましたからヽ(*´∀｀)ノ

でも、時には客観的・冷静に見つめてあげると、不具合が早期に分かって愛車へ報いることができると思いますね。偉そうに言えば人間関係も同じかな・・・<(_ _)>　

お疲れ様です。

１８００の2ZZ-GEのランクスを１度だけ借りて乗りましたが、正直欲しいなぁと真剣に考えたくらいです。エンジンは4A-GEに負けないくらい回るわ、パワー感はあるわ、排気量は違いますが、同じ４気筒ツインカムの3S-GEよりスムーズさがあったので、「おいトヨタ、なんでもっと早く出さなかったんだ！」と心の中で“ツイッター”したくらいです。
しかしこの2ZZ-GEは圧縮比をかなり上げてパワーを出しているせいで、「必ずハイオクガソリン使用を」と欧州車同様にトヨタで指定されており、他のハイパワーエンジンと違って、レギュラーガソリン使用でのクレームは応じないとトヨタは強気の対応でした。
そんな理由で本当に2ZZ-GEを愛する方しか買わなかったので販売台数は少ない、所有するユーザーがなかなか手放さない、店舗に置いたら１週間以内で売れるので市場に出回らないとディーラー系中古車店で聞いた話です。
それとランクスをはじめとしたこのNCVカローラシリーズは、当時のトヨタがコストをかけて造った車だと私の先輩であるディーラーのメカニック（当時は主事職）が話しています。


きょんさんの記事にもあったパッソのブレーキですが、私も気にしていたのでコメントしますね。
初代パッソの開発責任者が２人いて、一人はヴィッツの開発に、もう一人はYRVの開発に関わった方が連携していたのですが、品質管理を担当するトヨタは、多くの女性ユーザーを受け入れるため、あえて付けた“味付け”だったそうです。ちなみに当時のイメージキャラクターであった吹石一惠さんがパッソをすぐに購入したというのは有名な話です。
私は最初は甘いなぁと、当時いた家内はよく効くと話しており、何度かディーラーで、お互いの感性を尊重するという“政治的”な対応で手を加えてもらいました。最終的にはブレーキディスクが偏摩耗したため、ボッシュのブレーキパッド、ディクセルのディスクローターPDを持ち込みで、保証でブレーキキャリパーを交換したところ、“私が”安心して踏めるブレーキに進化しました。まぁディスクの１４インチ化もあるのでしょうが、汎用の１５インチアルミホイールだと干渉することと、ディーラーでは“保証外”として整備などが断られる可能性もあるとのことで断念しました。

多少鳴いても、踏む力でブレーキを効かせる欧州車（パニックブレーキや高速域でラク）と違い、多くの日本車はブレーキが鳴くとクレームをつけるユーザーが多いため、踏むストロークで効かせるブレーキを採用することが多いため（市街地走行でラク）一概にどちらがいいとは言えません。
要は乗り方でもあり、高速道路を使った遠出は多い、カックンブレーキ好きな方はベンツやＢＭＷなどの欧州車を選ぶし、市街地走行が多く、同乗者に不安のない乗り心地やブレーキを求めるなら日本車なんです。あのセルシオでさえもストロークで効かせるブレーキでしたから。
ちなみに３代目セルシオの吉田守主査が当時のセルシオを開発するにあたって、「止まる性能、ブレーキには、金をかけ、変えすぎるくらいやった。エンジン性能は上がる、サスペンションが進化する。制動性能の向上は必須だ。やらなければ危ないとすらいえる」と述べており、欧州車のユーザーは鳴くブレーキは許されるが、レクサスLS/セルシオのユーザーは鳴くブレーキは許してくれないという苦悩も書かれています（詳細はモーターファン別冊・第２６８弾!!新型セルシオのすべての１３頁より）。
ただ、初代パッソ/ブーンは、ダイハツはシリオンという名で欧州に輸出されていたので、向こうではカックンブレーキの味付けにされた可能性があり、逆輸入されたダイハツシリオンに乗ってみたいです。
ちなみに私は日本車のブレーキの味付けが好きで、カックンブレーキの味付けのベンツやＢＭＷの欧州車を運転すると疲れてしまいます。以前私が記事に挙げたセルシオやマジェスタと比べたら、足回りやシートが硬いだけのただのガタガタ車であまり好きになれないし、お金があっても買おうと思いません。
しいていえば、レクサスCT200hかHS250hなら考えますが。


そうそう、痛風おやじさん、トヨタのマニュアル（MT）にせよオートマ（ＡＴ）のシフトレバーの操作感って、昔のAE92をはじめ、カシャカシャって安っぽく感じているのを覚えていませんか。私も２台のAE92カローラセダンGT(４速ＡＴ)とレビン/トレノGT-APEX(５速MT)乗りましたが、あの安っぽい操作感だけは不満でした。その不満があちこちから聞いたのか、AE101からはかなりコストをかけて改良されていました。


長文のコメントにお付き合いさせてしまい、大変申し訳ございませんでした。

おはようございます。

とても詳しい解説で勉強になりました_(._.)_

ランクスの2ZZ-GEの素性の良さはインテグラを購入後に知りました(^^;
でも、インテグラのｉｓで良かったと思ったのはレギュラーガソリン仕様とシフトフィーリングでしたから( ´▽｀)
仰るようにNCVカローラシリーズが、当時のトヨタがコストをかけて造った車、というのは、今回の１５００Xに乗って感じることができました(*ﾟ▽ﾟ*)

ブレーキに関して国産車と外車とのつくり方、国民性の嗜好感覚の違いをディーラーの整備の方から話を聞いています。
まさに仰る内容でした。このことは、あまりユーザーに知られていないようで、知る必要がないかもしれませんが・・・( ´▽｀)
パッソのディスクロータ拡大もお聞きしましたが、レース用としてTRDを世に送り出したのなら４輪ディスクブレーキをあつらえて欲しかったと思いましたね(´；ω；｀)

シフトですが、すぐ下の弟が買ったAE86パンダトレノと一番下の弟が買ったFX‐GT（タイヤホイール盗まれた）とでかなり感覚が異なってましたね。８６のシフト感覚は良かったですね。
個人的に驚いたのはいすゞのピアッツァのシフトにレバーの位置や操作感覚は虜になったのを記憶してます。買えませんでしたが(´；ω；｀)
FRとFFでこうも違うのかと構造上仕方ないとさえ思ってました。FRのシフト感覚は廉価版でも良かったですね。
ATセレクトレバーのフィーリングもFFのカムリでは良い印象ではなかったですが、MTのシフトのように多用しませんから、こんなものかと納得してました(^_^;)

また、いろいろ教えてください<(_ _)>　
浦島太郎の私ですから(^_^;)

おはようございます。

ブレーキの味付けの違いは、長年国産高級車を愛用し、欧州車への乗り換えた５０代以上の方からよく“クレーム”がくると元ヤナセセールスの方が苦笑していましたよ。その場合は「100km/hを基準に考えられたブレーキと200km/h超でも安心して踏めるブレーキのどちらがいいですか」と話すと納得される方が多いそうですよ（苦笑）。

私が新型車を試乗する際に注意しているポイントは「40km/hの乗り心地と操舵感」でハンドルを切り、クルマが動く瞬間の『気持ちよさ』がこれがすべて表し、ハンドルのコブシひとつ分の動き範囲に、そのクルマの性格が凝縮されることです。これは、トヨタでドライビング・ドクターと呼ばれた、故・成瀬 弘氏から勉強させられたことです。
欧州車は石畳の道や日本と違って地形を平らにせずそのままで舗装している道も多いので“剛性”一点張りの乗り味なんだと思っています。タイヤも硬めのものですし。
日本車で200km/hでも安心して走れる車は３代目セルシオとゼロクラウンとそのプラットホームを使ったマジェスタくらいじゃないかと、試乗した車で思った車です。
３代目セルシオの吉田守主査といいゼロクラウンの開発責任者であった加藤光久・現トヨタ副社長も走りにウルサイ方であり、豊田章男社長もかなり走りにウルサイ方で、新型車開発の際はどんなに多忙でも自らチェックし、開発エンジニアに激励叱咤するそうです。現にIS-F開発は豊田社長自ら携わり、８６発表会では自らハンドルを握り、サーキットを走っていましたから。
そんな走りに熱いトップの方々がいる現トヨタに、頼むからメルセデスやＢＭＷ、ホンダを凌駕する「新生・Fun To Drive」のトヨタになってほしいと、私は期待しています。

そうそう、エンジン横置きFFとFRのシフトフィーリングの違いは、ミッション本体とレバーをつなぐ部品が、ワイヤーかロッドであるかが大きいでしょうね。私の知人でAE92レビン/トレノGT-APEX、スプリンターセダンGT乗りは,TRDとかのクイックシフトをぶち込んで安っぽいシフトフィーリングからカチッカチッとした操作感にしていました。ちなみに私がなぜ、愛車をあえてオートマにしているかは今度お話ししますね。

トヨタ車のオートマのシフトパターンがベンツのようなジグザクシフトになったのは、メルセデスの特許が切れたのを見計らって、長年の苦情である安っぽい操作感を解消するため、トヨタ得意の“合理的”なカイゼンをしたと思います。ちなみに直線シフトにはトヨタ独自の部品を入れて操作感と高級感を上げたと何かで読んだのを思い出しました。

ちなみに前社長までのトヨタは、パッソＴＲＤ－Ｍなどのスポーティーカーやセリカなどのスペシャルティーカーの開発には消極的で、あまり売れないスポーティーカーはＴＲＤやモリデスタ、トムスなどの子会社や関連会社で数量限定で出せばいいやとトヨタ自体に“やる気”がなかったから、セリカなどのユーザーが日産やホンダ、マツダ、スバルに流れ、富裕層やソアラを愛する方はレクサスSCではなく、メルセデスCLKなどに流れたと元トヨタセールスの方が話していました。

こんばんは。

仕事でご返事が遅れました<(_ _)>　

「40km/hの乗り心地と操舵感」について、似たような内容の記事を読みました。
日産GT-Rの元開発に携わった水野和敏氏が「ベストカー」８．１０号で「クルマの見方」に述べておられる記事です。

タイヤを中心としてブッシュを含むサスペンションの動作、ボディ剛性のおよそが４０キロの速度域で察することができると水野氏は述べてます。
そして、～１００キロまでの中速域、それ以上の高速域と3段階に分けて評価をしているともありました。

クルマの設計開発は主にエンジニアが行いますが、採算性を考えないと会社は成り立たず、マネージメントが介在して、どこかでコストを下げるための妥協が生じると思うんですね。
加えて、国内だけじゃなく輸出先の国の道路・交通事情も加味しなければなりません。同じ車でも輸出仕様と国内仕様とで大きく異なってくるのは仕方ないという気がします。

トヨタのモータースポーツと市販車へのフィードバックという観点で見ると、トヨタはコストを無視したマニアの心をくすぐるクルマ作りが得意ではないメーカーという気がします。あくまで個人的な感想です(^_^;)
パッソのTRD仕様車も社長の方針がそうであるように、市販量産車と分けて考えているのが、その表れかと感じました。

話題が飛躍して恐縮ですが、３５年ぐらい前ボールナット式ステアリングが多いなか、トラックメーカーであるいすゞ社のジェミニがラック＆ピニオンのステアリングを採用しており、その操舵を知ったときの衝撃は今でも覚えています。
フロントがダブルウィッシュボーンのサスペンションとトヨタなら２クラス上のクルマに採用したものがついていました。
レビンやトレノがラック＆ピニオンのステアリングを採用したのはAE86からだと聞いていますが・・・
今では全てパワーアシスト付きラック＆ピニオンのステアリングだから、「何を言ってるの？」って思われるかも知れませんね。

脈絡のないご返答になってしまいm(_ _)m
是非、お会いしてクルマ談義ができればと思います( ´▽｀)

お疲れ様です。

こちらこそ光栄です、ありがとうございます、その節はどうぞよろしくお願いいたします。

　トヨタがダブルウィッシュボーン方式を初めて採用したのは初代クラウンで、前輪のみです。それ以外はリジット方式だったようです。
９代目クラウンまでは前輪ダブルウィッシュボーン＆フルフレームというセットでした。フルフレーム方式を世界で唯一採用していたのですから、乗り心地はもちろんのこと、耐久性も欧州車よりは上を行っているというエンジニアもいたくらいですが、デメリットもあり、１０代目からは初代セルシオの技術を流用し、モノコックボディ＆４輪ダブルウィッシュボーンとなり、この頃から“走り”のクラウンに向かっていました。

　さて、いすゞはトラックというイメージが強いですが、だからこそ、サスペンションづくりは得意だったと思います。ニシボリックサスペンションは有名な話ですし、イルムシャーシリーズ（懐かしいですねぇ）をはじめ、117クーペやピアッツア、過去のジェミニ・ハンドリングbyロータスという名車を独自の技術でつくりあげていたので敬意を表したいメーカーです。今は乗用車からは撤退しても、“ギガ”シリーズのトラックでは斬新な技術を披露しているようですし。
しかも古くからいすゞもDOHCエンジンもトヨタ＝ヤマハではなく、独自の技術で開発していたのですから凄いです。ハンドリングbyロータスの1600ccDOHCエンジンはレギュラーガソリンで135馬力を叩き出すという発売当初はトップの出力でしたし、私もそれの５速ＭＴに乗ってエンジンをブン回して走ったのですが３速でもレッドゾーンまで頭打ち感もなくきれいに吹け上がっていたのですからから。４Ａ－ＧＥもAE86までは４速でも素晴らしくレッドゾーンまでキレイに吹け上がり、音もハーモニーに近いイイ音でした。
ただ、AE92からは“ある程度”のトルク重視型である４Ａ－ＧＥⅡとなったため、２速まではレッドゾーンまでキレイに吹け上がるが、３速からはレッドゾーンの500回転前で衰えを感じられたのが残念でした。
　いすゞが再び乗用車を出すなら、走りが良い環境型ディーゼルエンジンか、世界初のディーゼルエンジンとハイブリッドを組み合わせた乗用車を開発したら、大当たりかもしれません。開発資金は、株主のトヨタに出させればいいのですが。現にマツダの新型アデンサのディーゼルが売れているようですし。

　ラック＆ピニオン方式は、現在はレクサスでも使用されており、電動パワステと組み合わされることが多くなり、かつてのクラウンでも採用されていたVGRS（ギヤ比可変ステアリング）とＶＤＩＭ（車両姿勢制御装置）に組み合わせられるなど、自動車産業ではなくてはならない技術です。
　ボールナット式ステアリング方式は中の金属ボールが摩耗するとエラいことになってしまったというのをよく聞きましたよ（笑）。唯一のメリットは路面からのキックバックが遮断しやすいというのも聞きましたが…。
　
　トヨタは１９８０年代まではサスペンション開発が苦手なメーカーで、ソアラを開発する際、ロータス社から技術供与されていたこともあったようです。過去のセリカＸＸがリジットアクスルと４輪独立サスと２種類出していたときもありましたから。ソアラを出してから「ペガサス」というキャッチフレーズで「トヨタは先進的なサスペンションを開発しました」と“世界初”のＴＥＭＳ（電子制御サスペンション）をはじめ、電子制御エアサスまで派手にやっていましたねぇ。
　
　玄人からは「クルマ好きを小バカにしたメーカーで８０点主義のクルマしかつくれないトヨタ」とののしられ（？）、初代セルシオを開発する際、フランクフルトやパリサロンといった自動車ショーで欧州車を徹底的に調べ、研究していたトヨタの技術者に対し、欧州メーカー（特にメルセデス）からは「三河プレスが来た、好きなだけみるがよい」とののしられた結果、あのセルシオをつくりあげた鈴木一郎チーフエンジニアをはじめとしたトヨタのエンジニアの存在に欧州メーカーの首脳陣は腰を抜かしたそうですし、私も初めてセルシオを運転したときは、「ここまでトヨタが本気で、しかも気合を入れてつくったクルマだから、メルセデスやＢＭＷ、キャデラックなんか要らない」と思わせ、クラウンを凌駕するほど、無音といっていいくらいの静粛性と乗り心地の良さと男っぽい走りでした。
　
　どうも、痛風おやじさんとお話しすると、昔は根っからのカーマニアだった私が“蘇って”くるので楽しいですね。ちなみに当時の私は八重洲出版「ドライバー」を愛読し、「モーターファン別冊・ニューモデル速報」シリーズをサブで読んでおり、今でも気になるクルマの速報を購読しています。そして最近また「ドライバー」の定期購読を申し込みました。
　
　それと昔の「（初代）シーマ現象」を勉強すると、今の日本の経済も勉強できますよ。

こちらこそ、光栄です( ´▽｀)

昭和49年に免許をとり、A12エンジンを積んだ２代目サニーライトバンが最初のマイカーでした。
先輩の箱スカ、510型ブルーバードを運転してそのクラッチとハンドルの重さに驚き、親爺が乗ってた２代目カローラで運転のしやすさを知り、家族車としてカローラを代々乗りつづけていました。
前の話にあげたのは初代ジェミニ１８００LSです。ZZは貧しい自分には気楽に買えませんでした。
結婚後、家内のクルマの候補にジェミニイルムシャーやハンドリングバイロータス、あるいはアスカの購入を考えながら、結果パルサーミラノツインカムを購入したり・・・旧いクルマになると想い出が蘇ります。
クラウンやセドリックは後席に乗せてもらうクルマと考え、高級車に対しては知識が疎かったですね。

三菱は弟がターボ付きミラージュを買ったのを運転させてもらい、どっかんターボの迫力に驚きました。
マツダではサバンナRX3に憧れながら一度も乗れる機会がなく、以後も残念ながら縁がありません。

シーマは同僚が乗っていました。当時バブル真っ盛りでしたね。右も左もシーマってそこまで売れているとは感じませんでしたし、当時シーマ現象も知りませんでした(^_^;)

むしろ、初代セルシオの方が売れていたように感じましたね。このセルシオはトヨタが全精力を注いだ結果かもしれませんが、素晴らしく評判の高いクルマでした。

現在、アベノミクス効果で景気回復の兆しが見られ、バブル再来なんて言われてますが、当時と違って物価高先行で賃金上昇が追いつかないのでは企業間格差、所得格差が拡大するだけ・・・正直キツイと感じてる人のほうが多いのではないでしょうか。

雑誌「ドライバー」、「月刊自家用車」、「モーターファン」、「CG」、「オートメカニック」・・・
１４年前にほとんどを廃棄処分しました。

昨年、眠りから覚めた浦島太郎ですから、言ってみれば新入生みたいなもんですね。
最近のクルマは知らないことばかりで・・・

当時はカローラで買うならフィールダーが良いなと思っててあまりランクスには興味無かったのですが、今思えば良いクルマだったなと思います。

何と言っても実用性はカローラだけあって十分備えてますし、その上で2ZZ-GE搭載車まで存在してた訳ですから、よーく考えたら2000年代中盤まではまだまだホットなモデルが存在してたんだなと。

ランクスと当時のフィールダーにTRDスポーツMってありましたね！
パッソのTRDならベースにMTが無いだけにMT欲しさでまだ出てた方かもしれませんが、ランクス＆フィールダーの場合ベース車にもMTが存在してただけに、あえてTRD仕様買う人は滅多に居なかったでしょうね。

こんにちは♪
カローラⅡから変えるクルマの候補に当初フィルダーを紹介されたんですが、全長がギリギリで家内が怖いと言って断ったんです(^_^;)
もし、ランクスだったら多少高くても決めていたかも。
廻り合いは縁だと感じましたね(*^_^*)