痛風おやじのブログ一覧

同じクルマのネタが続くと・・・うんざり・・・

でも 続けますよ～


今年の２月４日にインテの「つばさ」の１年点検でお借りした「フィットハイブリッド」




改めてカタログを見て「ヴェゼルハイブリッド」とエンジン＆トランスミッションが似てることに気付き

再度 詳しく調べてみると

フィットとヴェゼルのエンジン排気量と型式は一緒ですが 出力とトルクが異なり

ヴェゼルは直噴エンジンでパワーとトルクが２割弱アップしてるんですね

モーターのスペックは同じなので

ヴェゼルの車重が２００ｋｇほど重いことを考えれば 動力的には互角と言えます

トランスミッションの１～７速のギア比は両車同じでしたが

ヴェゼルの最終減速比は５．５８８に対しフィットは４．８４２

しかし タイヤの径はヴェゼルの方が大きいため トータルでみると

ヴェゼルの方が僅かにローギアと分かりました

↓ヴェゼルの各シフトの回転数と車速



共有パーツを使いながら コンセプトに合わせた味付けは

開発・技術陣の腕の見せ所なのでしょう

いろいろとリコール続きで水を差された２台でしたが

両車のトランスミッションはスポーツモードにしてパドルシフトを使い

ハイブリッドでもエンジン駆動になれば

タコメーターの動きとリニアに追随する車速

MTのそれに近いフィーリングがあり

ワタシのような古典的老人にとっては気持ちイイ～

２速で４０００回転を超えさせると・・・イイ音とキビキビした動きに血が騒ぎます

DCT・・・耐久性やら何たらとか言われたりしますが

ワタシは好きです・・・❤


強いてあげればパドルシフト

ハンドルを握る位置が教習基本スタイルの９時１５分に自然となります

↓ヴェゼルハイブリッド


↓のような操作をするワタシ こういうときパドルシフトが使えません




↓フィットハイブリッド


交差点を回りながらシフト操作をしたりする我が家の２台とワタシ・・・

と言ったところで 「だから・・・何なの？」

販売台数１％弱のMT車の時代だから 話が通じないよね┐(￣_￣)┌

フォトギャラリーにあげたホンダヴェゼルの乗り心地

自動車評論家諸氏の試乗インプレなどには

ゴツゴツ感をあげているモノが多く見られ

我が家の２台と比べてどう違うのか

その違いを知りたいという思いが

ホンダヴェゼルの試乗目的の一つでした


ゴツゴツ感≒タイヤを含めたサスペンションの硬さ

最初に結論を申せば

ヴェゼルに対して不快な硬さという印象は受けませんでした

むしろ 我が家の２台の方がキツイ印象だから・・・

パッソのハム子はタイヤ＆ホイールの影響が大きいのでしょう

路面の凹凸をそのまま伝えますし

インテの「つばさ」に至ってはゴツゴツ感に加えて

空荷のトラックが跳ねるような乗り心地です


ちょっと脱線します

インテグラDC５のリアのスプリングレートを「つばさ→i s」と「Type R」とを比較すると

「i s」・・・・・・・５．８～７．４kgf/mm

「Type R」・・・３．０～８．０kgf/mm

ほとんど変わらず むしろ「インテグラi s」のスプリングの方が硬いぐらい・・・

それなのにショックアブソーバーは柔らかめ・・・

現在市販されているしなやかなサスとは全く異なる設計思想のように思えてなりません

・・・同じネタをこれまでに何度も取り上げてm(´・ω・`)m


話しを戻して

我が家の２台は前後にスタビライザーが組まれていますので

これが硬さに繋がっているかも知れません

でも つづら折りのカーブを走らせてみると（ジムカーナのパイロンスラローム的な感じ）

姿勢が大きく変化しないんです

同じ道を２台と同じ速度でヴェゼルを走らせると

姿勢変化が大きめになる感じを受けました



スタビライザー云々よりもクルマの重心の高いことが寄与してる可能性はありますので

あくまでもワタシの個人的な想像です

～もしもスタビライザーが装着されていたら～

私的な願望ではありますが フォトギャラリーにその一文を記した次第です

・・・・・・・・・・・・

こんなことを感じたいためにわざわざ試乗した 変態おやじのワタシ

評論家諸氏のインプレよりも

自分の感性を大事したいと思っていますが

それには経験を積むことが一番の近道だと昨日の試乗で改めて感じました

今日はホンダのお店へ

先月２４日に予約した「つばさ」の半年点検です

点検作業前に簡単な打ち合わせを済ませた後

試乗予約をしたヴェゼルへ乗り込み

いつもの公園までブイブイ



およそ１時間 試乗して

お店に戻ってみると「つばさ」が待っていました

でも Oさんの何か言いたげな顔が・・・



「点検作業で何か不具合でも？」と尋ねると

「助手席側のロービーム H I Dランプなんですが 点いたり消えたりするんですよ」

とりあえずランプを交換してもらいました

旧いのが↓



夜間走行をほとんどしてないワタシ

ヘッドライト点灯させることが無いので気付きませんでした

まさかとは思いましたが・・・１２年も経つと劣化・不具合は避けられませんね


新しいランプに交換しても左右で点灯時間に１秒ぐらいズレがあるらしく

Oさんはそのことを不審に思い

新品のランプを装着したままオン・オフなどして様子を見るように整備スタッフに言ったところ

整備スタッフから「オンにしても全く点灯しない状態になりました」と報告を受け

・・・？！・・・

不具合の原因はイグナイターユニットが怪しいということになり

厄介な展開へ

H I Dランプってイグナイターユニットとかコントロールユニットとか必要になるんですね


ユニットの交換作業となるとフロントバンパー＆グリルを外す必要があり

しかも店内にユニットの在庫が無く発注する必要があり

・・・厄介

ハイビームはハロゲンランプなので 完全無灯火では無いような気もしましたが

お店側としては このままクルマを返す訳にもいかず

とりあえず現状のイグナイターユニットを左右交換させてみて

反対側が点灯しないことになれば対応する新しいユニットを発注することとなりました


H I Dランプの寿命よりもユニットの方が短命とは・・・


そんな訳で急きょ「つばさ」を預け 代車をお借りすることになりました

上手くいけば 月曜日に完了するとのこと

それまでの間 ↓のお世話になります



さてさて・・・どうなりますやら・・・

思い掛けない出費・・・諭吉さんが飛んでいく～

今朝は耳の点検清掃をして頂いてる病院へ向かいました



いつもは電車＆バスを利用しているんですが

今日は家内がお休みなので パッソの「ハム子」を駆ってブイブイ～


で 病院へ向かう前にGSへ立ち寄り



通販で購入した↓燃料添加剤３本のうち１本だけ注入し レギュラー１０２円/L（会員）を満タン



トヨタというかトヨタ系の添加剤の方が安い・・・(；´艸｀)


添加剤を入れたんで 病院の帰りに ちょいと寄り道しました



アクセルは一気に踏み込まず

さりとてエンジン回転数は２０００～５０００を使い 約１時間

５０ｋｍほど走らせて家に着きました


MTで高トルクでないクルマは

登り勾配の道や合流車線で加速したい場合



シフト操作をサボらず トルクピークが得られる回転数まで回してあげた方が

吸気～燃焼～排気の適正化を図ることが出来て

燃費は悪くなるもののエンジン内部をクリーンな状態に維持できる・・・

昔 日産の整備から教えられ この間 トヨタのSさんからも教えられました



ところで↑の燃料添加剤

吸気系・燃焼室のカーボン類の汚れを除去すると書かれていても



すぐに汚れが落ちる訳でもなく

先日お世話になった整備士のSさんの話によれば

バルブに溜まったカーボンは添加剤で完全除去は難しいのだそうです

ハイオクに添加されている清浄剤は添加剤よりもマイルドで防止が主たる役割だとか


ところで 昨日の夕方 Sさんに電話をしまして

「燃焼室内のカーボン除去の荒療治について」と「清浄剤の効果」のお話しを伺いました

先ず荒療治ですが

点火プラグを外した穴からエンジンコンディショナーかキャブクリーナーの類を注入・・・

弊害が全く無いと言い切れず Dラーでは行わないそうですが

Sさんは昔愛車で実際にやってみたと言いました

その結果はと尋ねると

・・・「単純に良い・悪いって言い表せられないですね(￣｡￣;)」


余談になりますが

汚れが落ちたかどうかは分解してビフォアー・アフターの比較すれば一目瞭然です

メーカーが販売促進コマーシャルとして用います

でも 整備環境が整って分解出来るのなら 当然分解清掃でキレイに取り除けます

実は キレイにすれば全て上手くいくとは限らないようで

クルマ整備の奥の深さをSさんは語ってくれました


燃焼室や吸気系などの汚れをキレイにすると

各センサーから送られる信号が汚かったときとで大きく変わってしまい

エンジンコントロールユニット（ECU)が混乱して不調に陥ることも珍しくないとのこと

だから・・・「ハム子」の場合 吸気系の一部をエンジンコンディショナー（EFI車用）で

ちょこっとだけ 清浄したということでした



エンジンコンディショナーは即効性のため 効果の有無を体感しやすいんだとか

それには ノッキングやアイドリング不安定とか 悩んでる症状があった方が判り易いようで

正常な動作をしているクルマで気になる症状が無い場合

効果の有無は大変判り難いのだそうです

しかも

数週間以上かかる遅効性の添加剤になると・・・プラシーボ効果・・・

いわゆる「気のせい」ではっきりしないまま過ぎるモノも少なくないと思えてきます

それでも精神衛生的「落ち着き」や「満足感」が得られたら

・・・「それで十分じゃーないか」

そう思うことにして購入した添加剤を使っていきます （＾－＾）＞

ワタシが運転免許を取得して間もない４０年前の昔話しです

当時のワタシは ポンピングブレーキという動作を十分に理解しておらず

家族を乗せているときに父から「ブレーキは 一回で減速・停まれるように踏め」と言われ

「ブレーキの利き具合とか 追突防止に役立つだろ!!」と反発

父は「動作には加減というもんがあるだろ～ お前はガクガクさせ過ぎだ」

そう言われ振り返ると・・・心当たりが・・・

父は良きアドバイザーでした


昔はアンチロック・ブレーキ・システム（ABS）が無かったクルマばかり

しかも 唐突に急制動する４輪ドラムブレーキのクルマも走っていた時代・・・

渾身の力を込め急ブレーキをかけると 直進時でもクルマの向きがあらぬ方向へ向いたり

ハンドル操作が効かなくなったりするのを解くのに有効でした

そういう緊急回避の必要性もない普通の減速で

ワタシは ポンピングブレーキ≒カッコいいと勘違いしていたんですね


・・・・・・・・・・・


運転に自信がついた頃 タイヤをロックさせるシチュエーションに恥ずかしながら数回陥りました

そこで思い知らされたのは

ブレーキペダルを思い切り踏んでるときにポンピング動作なんて出来ないということ

後に先輩から

ブレーキはロックする直前までの踏み方がベストだということを教えてもらいました

簡単そうに思えても相当難しいんです


家族を乗せるようになってからの愛車はABS搭載は当たり前になりました

しかも ABSを動作させるような状況にならないよう努めてきたこともあって

これまで一度もABSの動作ってものを経験していないので（今後したいとも思いませんが）

別の意味で 限界を知らないことへの不安を抱いています

専門家は 「ABSは万能ではなく 制動距離が伸びてしまう状況もある」とか言ったりしますが・・・



・・・「いまのアンタはどうなの？」

追突防止を考え

事前にポンとブレーキランプを点灯させるだけの踏み方をしてから 制動させたり

（煽ってくるクルマに効果的と言われたりしますが 逆効果の場合もあるのでご注意を）

MT車で前方に余裕があれば ↑の動作にシフトダウン（下手なヒール・アンド・トウも）をしたり

一定の減速で同乗者が酔わないように心掛けてますが

一定の減速でもGの大小はまちまちになります

この間 息子から「父さん 俺 クルマに酔ったみたい・・・」と言われちゃいました

誠にスムーズな運転は難しい・・・



街中を走らせているとき

交差点や踏切などで最後尾に停まるような場合には ルームミラーで後続車の様子に注意を注ぎ

サイドブレーキ＆フットブレーキを踏んでいますが

大型車が速く近づいてきたりすると フットブレーキを数回踏んでランプ点滅で注意を促したり

高速や自動車道での渋滞最後尾ではハザードを使ったり （皆さんおやりになっています）

万が一のときに備え 回避空間を探したり

オカマを掘られないように 愛車と我が身・同乗者を守る策を心掛けるよう

ボケかけた身体をフルに使って運転しております

中には 「信用してないの!!」とご立腹されるドライバーもおられるでしょう・・・許してください


雪道＆アイスバーンの経験がほとんどないので 不足してる点はご容赦下さいませ


『補足』

勘違いされてしまう書き方に気付きましたので 補足させて頂きますm(´・ω・`)m

冒頭の父からのアドバイスを受けてから タイヤがロックする以外ポンピングブレーキを止めました

ABS車に乗るようになってからは 急ブレーキを必要とする場合でも制動は一回で完了です

最初のポン踏みは ブレーキランプの点灯だけで その後一回の制動で減速・停止させています