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ボルボV60を試乗して他メーカーの同車種のクルマはどんなものかと気になりマツダへ向かう。目当てはアテンザ。サイズはほぼ同じくらいか。比較試乗らしくワゴンに乗りたかったが残念ながら試乗車はセダンのみ汗。贅沢は言ってられない汗。エンジンはガソリンの2.5LNA。190馬力、252Nmを発揮する。室内をチェック。流石はマツダ、一見したところでは気になるところは全くない。ホント大したものだ。輸入車を含めてトップレベルにいることは間違いない。素材もパーツ毎に使い分けられており相応に手が掛けられていることがわかる。アクセルを踏んで発進。静か。ボルボより断然静かだ。踏み増すと音は高まるものの気に障る類ではない。マツダはエンジン音もチューニングしており、このあたりも流石といったところ。ドッシリとした走り応えで極めて安心感がある。ハンドルはやや不感なところもあるが重みもあり概ね良好。ブレーキが重く感じたが、ここはウチのピカソが軽いからだと思われる汗。トラヴィックは極めて重いブレーキだったが。。すっかりピカソのブレーキに慣れてしまったようだ。慣れとは恐ろしいもの汗。結論として車の出来だけで見ればボルボを選択する理由はないというのが率直な感想。ドアを閉めたときの剛性感などボルボに優れる部分はあるが、価格を含めたトータルで見ればアテンザに軍配があがると言わざるを得ない。ナッパレザーの最上位グレードでざっくり354万也。対してV60はInscriptionで599万。下位グレードのMomentumでも499万。150万の価格差をどこに見出すか？安全性能？ブランド？マツダも安全性能には相当に力を入れている。今では基本的な安全装備は全て標準装備。安全を謳うボルボだが実際にはどれだけ差別化できているのか。さらにはブランドとデザインにどれだけプレミアムを払えるか。確かにデザインはやはりボルボ、ブランドも個人的にはボルボ笑。価格差を理由にマツダを選択することは無いが、この価格差でこのレベルの車が存在していることを知るとボルボの存在感も危ういものとなってくる。引き続いてCX-5に試乗。最近とにかく路上でよく目にするクルマ。昨年のフルモデルチェンジでフロントフェイスが眼光の鋭いデザインとなった。こちらの試乗車は2.2Lディーゼル。先日試乗したCX-8と同じエンジン。走り出すとなんとも形容し難い音を伴ったディーゼル音が車内に侵入してくる。CX-8ではほとんど気にならなかったエンジン音。遮音性能に違いがあるようだ。走行中もなんとも頼りないエンジン音が聞こえ続ける。ちょっと気が滅入るレベル。エンジンのパワーは十分。しかしスタート時のパワーの立ち上がりが唐突。運転していて疲れてしまった。これはその後に同じコースをピカソで走ったときに気付いたもの。試乗中に感じた違和感がピカソではっきりした次第。ピカソはおっとりだがそれがなんとも優しい印象に感じた。CX-5はそのエンジンの性格にハンドルの軽さも手伝って乗り心地はなんとも落ち着かずドッシリ感からは程遠い印象。そのサイズから想像したイメージとは異なるものであった。CX-8の方がその想像していた感覚に近い。アテンザに相当するSUVはCX-8で、CX-5は一つ下（アクセラ）が相当すると考えたらしっくりくるか。乗ってみないとわからないものだ。ちょうどBMWの3シリーズとX1に試乗したときのことを思い出した。そんなアテンザとCX-5の試乗となった。

アテンザ




CX-5



おまけのデミオ。ライトの上にDSみたいなデコレーション。

こちらはDS5

非常に興味深い記事を発見。興味深いというか壮大というか汗。今回はいつもと趣向を変えてこの記事を取り上げてみたい。

前のクルマが「透けて見える」ヴァレオの「XtraVue」とは？

でも安全には絶対的に寄与する話だから、あながち夢物語と一笑には付せない。それにしても目の付け所には感心する。賢い人がいるものだ。確かに全国の道路全体で見れば莫大な量の情報で溢れている。というか、道路を走る各車のGPS情報を集約するだけでもこの透ける映像は実現できるのでは？車がどちらを向いているのかの情報が得られれば、周辺の地理的情報と合わせてこれらを映像処理化することで仮想映像を作れそうだ。必ずしも車にカメラが搭載されている必要は無さそう。カメラを使いたいなら記事に書かれている道路上のカメラが確かに効率的。例えば、新たにカメラのために柱を設置せずとも信号機にカメラを付帯させるのはどうか？このシステムが必要となるような交通量の多い場所には信号機は必ずあるわけなので、信号機ごとに設置すれば概ね道路上にある各車の位置情報は把握できるはず。もっと言えばこれらの情報、特にGPSの情報を全て集約できれば、自動運転をこれらのビッグデータ経由で制御することも可能となるかもしれない。自車から検知する情報ではなく、道路全体に既に存在する確実な情報から自車が取るべき動きをコントロールするのだ。でもこれだと車の位置情報の把握しかできない。道路上にはバイク、自転車、人もいる。これらの情報は各人が持っているスマホのGPSから位置情報を収集すればいい。と、それはやり過ぎか汗。一番事故の原因となりそうなスマホを持たない子供からの情報を集められない。それにしても、ビッグデータとはよく言ったもの。これを使わない手はない。特にこう言った安全性の観点からの必要性を考えると、誰ぞ（って、国だろうけど汗）が音頭をとって動き出せば意外と突飛な話でも無い雰囲気が出てくる。なるほど、こうやって世のテクノロジーは動き出すわけだな。

満を持して？ボルボV60に試乗。実は先日試乗を試みたが、ディーラーに入る直前に遭遇した試乗車と思しき新型V60（V90の疑いもあり笑）の迫力に圧倒されて躊躇した経緯がある汗。今回は覚悟を決めて訪問笑。入り口に新型V60の試乗車が置いてあり早速初対面。リアデザインの凝縮感と低いルーフがなかなかスポーティ。カラーはデニムブルーという初めて見た渋いカラーで好印象。Gentaさんのエントリーで掲載されていたV60とV90を見比べると伸びやかな雰囲気で好みなのはV90のほう。リアに向かって伸びるベルトラインの傾斜がV90のほうが緩やかで、写真を見た限りではV90に軍配が上がっていた。しかし実車を見るとV60もなかなかカッコイイ。実車でのV90との直接比較は出来ていないが、少なくとも伸びやかなスタイルはV60にも大いに感じられた。展示車のドアを開けて乗り込む。なんとも上質な雰囲気。先代よりルーフがグッと下がりコクピットのタイト感が心地よい。今回から？メーターはデジタル化。ハンドルの握った感じも好感触。センターパネルのデザインはXC40からの流れを踏襲。XC40試乗のときにも書いたが、個人的にはこのデザインはイマイチ。エアコンのルーバーも含めて大味に感じる。まあ、ユニバーサルデザインの観点からはこの方が良いのかもだがボルボデザインとしてはどうか。あと、各パーツの作りも大味。例えばタッチパネル近辺はピアノブラックで処理されているが、タッチパネルのすぐ下に設置されているホームボタン（物理スイッチ）がいかにも安っぽい。安物家電についているスイッチのようで押した感触も今ひとつ。こういった部分も抜かりなく設計して欲しいところ。細かい部分が全体の印象にボディブローのように効いてくる。しかし内外装とも総じて好印象。試乗車はT5のInscription。下位グレードのMomentumは今のところ入ってきていないらしい。スタートボタンは捻ってオンする今までに見たことのないタイプ。道路に出てアクセルを踏み込むとXC40の試乗で感じたエンジン音がやはり気になる。エンジンは同じ2.0Lターボ。ん？と思ったからやはり音が大きいのだろう。もちろんウチのディーゼルよりはおそらく静か。しかしV60は音量とともに音質もイマイチ。この車のキャラクターと価格を考慮すると看過できないレベル。ハンドルは軽めでやや不安を感じる。あと気になったのはヘッドアップディスプレイ。フロントガラスに目障りな映り込みが多いのだ。これはヘッドアップディスプレイ云々以前の問題なのかもしれないが。。というわけで、前回のXC40に引き続きボルボの新型車に高得点は付けられなかった。今回は外観を含めた見える部分については悪くなかっただけに残念な結果。V60には年内にプラグインハイブリッドモデルが入ってくる予定。既存モデルでもXC60やV90にはすでにラインナップされている。ボルボのモーター駆動車の感触はどんなものか。また機会があれば試してみたいと思う。

今年のパリモーターショーで公開されたプジョーのコンセプトカー「e-レジェンド」。今後のプジョー電動車の方向性を示すモデルとのこと。なんとも魅力的なコンセプトカー。何よりデザインが素晴らしい。画像を見ただけのときは特に衝撃はなかったが、たまたま動画で動くところを見たら興味が湧いた。未来カーでありながら立ったフロントウィンドウなどクラシックな装いで惹かれる出で立ち。調べると「504クーペ」のデザインを融合したものらしい。この504クーペも非常に美しいデザイン。シンプルで過剰な演出のないスポーティなスタイルだ。デザインしたのはかのイタリアの名門カロッツェリア、ピニンファリーナ。なるほど。もうピニンファリーナと聞いただけで、ははーとなる汗。自分が最初に出会ったと記憶しているのはアルファGT。元々デザインではかなり異色で尖った位置にいるアルファロメオにおいて、中でも特に美しいデザインと言われたモデル。その情報が先に入ったあとに、どれどれ〜と実車を見て納得。なんとも上品。アルファの中にあっても特別なイメージ。たまに街中で遭遇しても思わず目を奪われる。そんなピニンファリーナデザインの504クーペをベースとしたEVコンセプトカー。未来カーという前提で見てもこのクラシックな要素を取り入れたデザインは秀逸だ。優れたデザインにクラシックも未来もないことを改めて確認。むしろありがちな未来的イメージにしなかったことが逆に新鮮な印象を与えたとも言える。このコンセプトカーはすでにその具体的なパフォーマンスが公開されており、出力は340kW（462馬力）で最大トルクは800NM。驚異的な数値を打ち出している。さらにバッテリー容量は100kWh で航続距離は600km。これらの数値がどれだけの現実性をもって示されたものかは不明だが、実現すれば夢のようなEV性能となることは間違いない。ちなみにテスラはすでにモデルSでこれに近いスペックを実現している。もちろん価格はアレだが汗。e-レジェンドのモーター出力はスポーツクーペを想定しており一般車にはオーバースペック。しかし、航続距離はこれくらいがスタンダードスペック（コストパフォーマンス）となるレベルまでバッテリーとモーターの電費性能が上がればかなりEVが世に広まる現実性は見えてくる。他にも自律運転やエンターテイメントの方向性も盛り込んだ意欲的なコンセプトカーとなっている。これらのどれだけが実現可能かは未知数だが、今後のプジョー（というかPSA）電動化の方針として打ち立てられたものであることは事実。インフラの整備にはまだまだ課題は多いが、メーカーの今後の動向に注目したい。





504クーペ
サイドにピニンファリーナのエンブレム

この写真そのもの笑のような優雅な雰囲気を纏う

チェロキーのフェイスリフトに関してGentaさんよりコメントいただいたのでちょっと調べてみた。フェイスリフトの評価はてっきり圧倒的な否の結果かと思っていたが賛否は割れていたようだ。現行チェロキーは2013年から販売されているが2015年には29万台を売り上げておりモデル別でトップの販売台数。グラチェロは27万台、ラングラーが25万台と続く。しかし2017年には17万台まで売り上げを落としていた。対するグラチェロは24万台。しかし現行グラチェロは2014年に発売されてから2回のマイナーチェンジを受けている。これらを総合するとチェロキーの現行モデルは決して失敗というわけではなさそうだ。無難ながらも精悍な顔つきを手にしたことでまた販売数が復活することだろう。2013年に発売された現行チェロキーは従来のジープのイメージを刷新する新デザインとして賞賛をもって受け入れられたと判断してよさそうだ。マイナーチェンジでのフェイスリフトは販売量が落ち着いてきた頃にテコ入れの目的で実施されるが、概してよい結果となった例は少ないように思う。海外ではアルファロメオ147のマイナーチェンジは特にインパクトが大きかった。悪い方に汗。しかも手を下したのはかのジウジアーロ。変更後の顔がどうのというより（それも大きいが）マイナーチェンジにも関わらずモデルのイメージを大きく変えられたことへのショックも大きかったように思う。国内で記憶しているのはスバルレガシィとマツダアテンザのフェイスリフト。特にマツダアテンザはオヤジに薦めていただけに、納車された現車を見て違和感を感じた次第。あれ？こんなカッコ悪かったっけ？。。で、確認すると顔が変更されていた。具体的にはヘッドライトとグリルが大型化されていた。前の薄目ヘッドライトだからこその精悍な顔つきが失われて愕然とした。レガシィではヘッドライトの端部の形状が丸みを帯びたものとなり、おそらくは鷹をイメージしたつもりのデザインに変更された。このレガシィのオリジナルはエンリコ・フミアがデザインしたものだが、その優れたデザインをその後のメーカーの勝手で安易な解釈（丸みを帯びればより鷹っぽくなる）により改悪された一つの例だろう。マイナーチェンジによるデザイン変更は車のイメージを一気に変えてしまう可能性があるだけに、本当は非常に高度な技術が求められる仕事なのだろう。本来、完成形として作り出されたものだけにオリジナルデザインの変更は歪みを与えるものとなって当然と言えなくもない。

オリジナルのレガシィ

鷹の目に変えられたレガシィ

オリジナルのアテンザ

目とグリルが肥大化したアテンザ