コスマのブログ一覧

【作業日時】
・平成２７年４月２６日～５月２日

【作業内容】
・ＦＩモンキー用ジェネレーターの採用及び加工
・車体への取り付け
・ＣＤＩの交換(ＤＣ-ＣＤＩの採用)


【作業の経緯】
・前回の作業(モンキーBajaの作業日記No.５)で、プレスカブのジェネレーターを採用し加工する事で発電能力１２０Ｗを得てヘッドライトのパルプ容量(ＰＨ７／３０Ｗ×２)へ倍増し大型バイク並みの明るさにしていました。
　また、雑誌にてＦｌモンキーのジェネレーターの画像を見て、更なる発電能力の増加が可能である感触を得ましたので、今回交換することにしました。
　尚、Ｆｌモンキーのジェネレーターを採用する際に、従来のＣＤＩ(エキサイターコイルによるＡＣ－ＣＤＩ方式)から、ジェネレーター極内にＣＤＩ専用のエキサイターコイルが不用となる(ＤＣ－ＣＤＩ方式)を採用しジェネレーターの発電電力を全てヘッドライトやＤＣ１２Ｖ系へ供給させる事ができます。

【作業開始】

①.プレスカブ用のジェネレーターを測定

※プレスカブとＦｌモンキーのジェネレーターの寸法は同じでした。

②.Ｆｌモンキージェネレーター

※極数は１２極あります。

④.マクネットワイヤーを目的に合わせ巻き直しします。

※今回は、単相４極分を３組作ります。
　(ライト系に２組分とDC12V系に１組となります)

⑤.ジェネレーターの完成！


・ジェネレーターの裏側

※コイルからの配線の絶縁はエンパイアチューブを使用

⑥.車体へ取り付けました。


⑦.採用したＤＣ－ＣＤＩ

※デイトナ製です。

【感想】
・ライト系の２組のうち、１組分を(Ｈ４／５５／６０Ｗ)で点灯してみました。

　※3000rpmで100％の発電能力が確認できました。

　簡易測定で3000rpm時で合計約160Wの発電能力が確認できました。

　※今回の測定結果、モンキー系の横型エンジンでの発電能力として、最大となりました。

　これで、ヘッドライトでH4-55/60W以上のデュアルヘッド化が可能であるのが確認できました。

　詳細の測定とH4型へのヘッドライトの交換は後日としましょう。

【作業日時】
・平成２７年３月１０～３月１４日　

 【作業内容】
・ジェネレーター強化PART２
（ジェネレーター本体の改善）


　【作業の経緯】
　HONDA・Biksと言う雑誌でCRF450Baja仕様を見しました。
　いかにもナイトランで光高と明るくなるであろう「デュアルヘッドライト」の形体を見て、私のXRも「Bajaのデュアルヘッドライト仕様」に出来ないか！と思うようになりました。
　そこで、デュアルヘッドライト化の形体だけ真似ても、暗かったら寂しすぎますので、ライトのバルブをＨ４型「５５／６０Ｗ型のバルブ」を各ヘッドライトに装着すれば明るくなるよね！って事で、ジェネレーターの仕様を調べて見ました。
　①.ＣＲＦ４５０のＳＴＤ仕様は(８０Ｗ)の発電量でした。
　②.ＣＲＦ４５０Ｂａｊａは特殊仕様で発電能力が（２００W）となっていました。
　なるほど！STD仕様はヘッドライト系を除いた容量なので、単純に計算してもヘッドライト系に１２０Ｗ分の容量が使用できます。
　デュアルヘッド化での１灯あたりは６ＯＷの容量なので、Ｈ４型５５／６０Ｗのハロゲン電球も使用できる容量ですし、電源事情を整えればＨＩＤ球にも対応できそうです。
　よって、Ｂａｊａ仕様と同様の発電容量に強化すれば可能である事に行き着きました。
　尚、純正のジェネレーターの巻き替えでは、とても２００Wもの発電能力は達成できない
　※(純正のジェネレーターは常用回転数３０００rpm時で約１４０Ｗ程度の発電量)
　また、アメリカなどの社外製の物では再度極への巻き付ける形体には不向きのため新たに巻き付け形状に適した極を選択し極の加工からやり直し、作成することにしました。

※当ジェネレーターと同じ形状で使用している車体「ＸＲ６００Ｒ・ＸＲ４００Ｒ等」は同様な強化が可能です。


　【加工する極の選択】
・ＧＢ４００のジェネレーター

　※極の（外径寸法・内径寸法・ボルトの穴の位置）が同じ物です。

・高さの状況

　※高さを調べると、純正の形体より座面から「5.0mm」余分に高さがあります。

　・このままでは高さの関係でフライホイール内に干渉しますので、極の鉄心を間引き高さの調整をします。

・間引いた鉄心

　※極を半分に割って６枚取り除きます。

・間引いた極

　※鉄心の残りは１１枚で、純正の６枚よりは約２倍の磁路面積があります。

・貼り合わせた極

　※エポキシ樹脂にて貼り合わせます。

・寸法を確認するために高さのサイズを測ります。

　※純正と同じ高さ（ケースカバーの縁からの高さ13.0mm）が確認できました。

・エキサイターコイルを巻き付けます。

　※エキサイターコイルは「エナメル線0.15～0.2mmΦ」を約５０００回巻き付けますので、機械にて極を回すようにしました。

・エナメル線を巻き付けるためのワイヤーガイドの工具を作成

　※送り出しのワイヤーに「曲げR角」のストレスを与えないよう「1mmΦ」のステンレスチューブにてノズルを付けました。

・巻き付け状況

　※エナメル線は髪の毛並の細さのため、細心の注意を計り巻き付けます。

・エキサイターコイルを巻きました。

　※傷を付け難くするために、テーピングします。


【ライト系やＤＣ１２Ｖ系への給電方法の選定】

・ライト系について
　ライト系への給電方法は、ヘッドライト１個あたり１相ずつの「単相仕様」としました。

・ＤＣ１２Ｖ系について
　ＤＣ１２Ｖ系は、「単相仕様」で給電する方法にしました。

　よって、合計で、「単相仕様」を３組としました。
　尚、各相あたりの配分については、「1相あたり５極」を割り当てる事にしました。


・ライト系やＤＣ１２Ｖ系用のコイルを巻き付けます。

　※先ずは、ライト系用に1.0mmΦのエナメル線を単相仕様で５極分巻き付けます。

・極を巻き付けました。

　※今回は、エナメル線を1.0mmΦを使用してみました。５極で２００回巻きでした。

　（今回は、発電能力を調査するために、このまま配線をして仕上げます）

・引き出し線を配線します。







　※配線を付けて一応完成です。

・ジェネレーターを車体に取付け発電能力を測定します。



・測定装置　ＨＩＯＫＩ　３３３４　ＡＣ／ＤＣパワーハイテスター

　※電力の調査用で詳細な測定ができます。

　（交流/直流で、電圧・電流・実効値・力率・有効電力・無効電力・周波数・積算電力などの測定ができます）
　※もちろん・校正試験「トレサビリティー」も適用できます。


【電力調査の結果】

①．１組・単相５極で「1.0mmΦ２００回巻き」の電力特性

　・２０００ｒｐｍ　＝　４１Ｗ（３組合計で１２３ｗ）
　・３０００ｒｐｍ　＝　６０Ｗ（３組合計で１８０ｗ）
　・４０００ｒｐｍ　＝　８０Ｗ（３組合計で２４０ｗ）


　※ＡＣレギュレーター使用時の「Ｈ４型「５５／６０Ｗ型のバルブ」を取付ての消費電力調査です。
　　（３０００ｒｐｍも回っていれば、Ｈ４型「５５／６０Ｗ」で１００％の明るさとなりますので、使用が十分であるのが確認できました）

②．３組合計での総合出力は？

　・常用回転数３０００～４０００ｒｐｍでは約２００Ｗもの電力を確認。
　　当初のCRF450Baja仕様と同等の電力が確認できました。
　　後は、ＤＣ１２Ｖ系等で使用する際の単相用ＤＣレギュレーターでの電圧などのマッチングを計るため、エナメル線の太さや巻き数を選定する必要があります。
　
【その後】
①.レギュレーターとのマッチングを計るため、エナメル線を巻き替えました。

　※.単相5極(0.8mmΦ・320回巻き)DCレギュレーター以降の出力電力

・2000rpm＝60W「3組合計180W」
・3000rpm＝70W「3組合計210W」
・4000rpm＝80W「3組合計240W」

◎マッチングを計った結果、低回転時で出力電力が改善しました。
　実用回転域3000rpmで200Wは確保出来ましたし、各ヘッドライトへ1相(1組)ずつ直接供給させても実用に耐えうる電力容量が確保できました｡
　
※これで､ヘッドライトヘのH4型55/60Wの2灯仕様や、HID化への対応もできると思います。

【加筆・変更履歴】
・平成27年5月8日＝その後の項目を追加しました。

【作業日時】
・平成２６年１２月２８日．１３時００分～１３時３０分

【内容】
・インテグラ（ＤＢ－８）のイグニッションコイルの交換



【作業経緯】
・インテグラで走行中、最初は２０００～３０００ｒｐｍ位で時々息継ぎみたいなフィーリングであったのが、１ヶ月後には、信号を出発するときにエンジンが停止するまでの症状となりました！

※これは流石に直さないとね！

　ってな事で、電気系の目星は付けていましたので、具体的に症状を調査し修理することに！


①【症状の分析や確認事項】
　１．息継ぎの起こる回転数は２０００～３０００ｒｐｍ
　２．信号を出発するとエンジンが止まる。
　３．通常に回っているときに、エンジン音に不協和音はなし
　４．コネクターや配線などに変色や接触不良の兆候は見られない
　５．ＥＣＵ関係のエラー表示は無し

　※ここまでの症状などで、コンピューター（ＥＣＵ）関係ではない事が判明

　６．エンジンが冷えているときに、最初に始動しても、エキマニの暖まるタイミングにばらつきは見られない
　　（プラグが不良により失火していれば、燃焼していない気筒のエキマニは暖まらない）

　※ここまでの確認でプラグの不良ではない事が判明

　７．エンジン始動時にプラグコードやプラグキャップを触っても、電撃や接触不良の兆候は見られず、取り外して見ても変色などの症状は見られない

　※ここまでの確認で、ハイテンションコードやプラグキャップの不良ではない事が判明

　８．残るはデスビブロックのみとなったため、デスビブロックのカバーを開けて絶縁物や電極などを調べるもリーク痕や変色は見られない

　※これで、ほぼイグニッションコイルの不良であるのが判明しました。

・イグニッションコイルを注文


・デスビブロックを分解

※ＨＯＮＤＡのこの手のデスビブロックは、イグニッションコイルを内蔵した一体型となっています。
　（ついでにガスケットのこの際交換しました）

◎交換後、エンジンを回し走行後正常になったのを確認しました。


②【不良箇所の断定】
　・イグニッションコイルの不良は、絶縁物の劣化による漏電（リーク）や内部のコイルの断線です。
　そこで、ハイボルテージメガーにて絶縁状態を測定します

・ハイボルテージメガーにて測定

※電圧を徐々に上げていくと５０００Vで「パチッ」と閃絡音が発生！更に上げて８０００Vで連続的にリーク音となっていきました。（測定後＝０MΩ）

　（本来、イグニッションコイルで発生する電圧は１００００～２００００V発生するものですが、発生電圧以下でリークするのは明らかに絶縁物の不良です）

　◎これで、絶縁物の劣化によるリークで、断続的に失火しエンジンが止まってしまう症状となっていました。


③不良箇所を見てみる

※カバーを外してみると、コイルの絶縁部分で、左下側に変色しているのが見れます。
　（この部位が不良箇所です）

宝剣酒造の「宝剣」です。


いつも年末になると、行き付けの酒屋さんに頼んでいるお酒です。

注文のみの対応で、12月13日の限定販売しているものです。

地域限定しぼりたての生酒！


熱処理されていない事での「独特な麹の香りと発酵中であるかの舌触り！」

最高ですな～～～(*´∀｀)

【撮影日時】

・平成２６年７月２８日

【内容】

・行きつけのパン屋さんにフラッと寄ってみた。
　久しぶりに「小倉あんパン」を買って見ると！

・写真集





・餡子びっしり！

（あり得ない容量）

・因みに、その他のパンも計ると！






【感想】
・この「小倉あんパン」！あり得ない重量があります。

　もはや、主食の領域・・・！

　本体の袋を持つと、重さで縦シワが入ります。

　思わず「おおっ！と」となります。

※．１個食べると満腹感に襲われました！ＷＷＷＷ